Крушение под Гардабани — железнодорожная катастрофа, произошедшая в районе города Гардабани в ночь на 29 ноября 1987 года, когда близ границы Грузинской и Азербайджанской ССР электровоз ВЛ10-043 с грузовым составом № 2005 по причине сна локомотивной бригады на скорости 50 км/ч врезался в хвостовую часть впереди идущего почтово-багажного поезда № 905 Тбилиси — Баку, ведомого электровозом ВЛ10-045.

Хронология событий Ранее на двухпутном перегоне Гардабани (Грузинская ССР) — Беюк-Кясик (Азербайджанская ССР) Закавказской железной дороги, в настоящее время этот участок входит в Западное направление Азербайджанской железной дороги) был произведён ремонт пути с заменой рельсов. Однако после того как рельсы заменили, путейцы забыли приварить на стыках рельсовые соединители. Из-за этого электрическая целостность рельсовой цепи оказалась нарушена, а это автоматика воспринимала как разрыв самого рельсового пути, поэтому на проходном светофоре , который ограждал этот блок-участок, теперь постоянно горел красный сигнал, что повлияло на последующие события.

Следовавший по данному перегону электровоз ВЛ11.8-746 с грузовым составом подъехав к светофору с запрещающим показанием остановился, постоял минуту, а затем проехал этот светофор со скоростью . Идущий следом электровоз ВЛ10-463 с грузовым составом остановился у предыдущего светофора с запрещающим показанием (из-за занятого блок-участка между светофорами и 5), а после минутной остановки также продолжил движение, проехав светофор с красным огнём и следуя на хвост . За поездом в свою очередь в 03:16 из Гардабани был отправлен электровоз ВЛ10-045 с почтово-багажным поездом № 905 Тбилиси — Баку. Он состоял из 10 почтово-багажных вагонов и дополнительно прицепленных в хвосте 10 пассажирских вагонов, в которых находились 360 пассажиров. После остановки у светофора с запрещающим показанием машинист почтово-багажного поезда отпустил тормоза и продолжил движение со скоростью , а затем остановился примерно в 80 метрах от хвоста стоящего перед грузового состава № 2001, который вёл ВЛ10-463, при этом хвост самого поезда оказался в 112 метрах за светофором . Фактически теперь на перегоне оказались сразу три поезда, расположенные следом друг за другом: ВЛ11.8-746 с грузовым № 2003, ВЛ10-463 с грузовым составом № 2001 и ВЛ10-045 с почтово-багажным № 905; два последних находились на одном блок-участке.

В 03:25 из Гардабани следом за почтово-багажным поездом был отправлен электровоз ВЛ10-043 с грузовым составом . Управляла им локомотивная бригада из депо ТЧ-6 Тбилиси-Сортировочный — машинист Джиоев и помощник машиниста Блуашвили. Когда ВЛ10-043 с грузовым составом № 2005 проехал проходной светофор с жёлтым огнём, на локомотивном светофоре показание сменилось с Ж на КЖ, предупреждая, что на расположенном впереди светофоре горит красный сигнал. Также автостоп выдал звуковой сигнал предупреждения, на что машинист отреагировал нажатием на рукоятку бдительности, однако скорость поезда при этом не снижалась. Впоследствии экспертиза пришла к заключению, что локомотивная бригада ВЛ10-043 на самом деле спала, а на рукоятку бдительности машинист Джиоев нажал «на автомате». В 03:30 фактически неуправляемый ВЛ10-043 с грузовым составом проехал светофор с запрещающим показанием и через 6-7 секунд на скорости врезался в хвостовую часть почтово-багажного поезда , смяв находящиеся у того в хвосте два хвостовых вагона и повредив хвостовой вагон №18.

По различным данным, в катастрофе погибло 30 или 32 человека, в том числе локомотивная бригада ВЛ10-043 и пассажиры и проводники почтово-багажного поезда Тбилиси — Баку (66 человек, 62 пассажира и 4 проводника) получили травмы различной степени тяжести.

Причины Причиной крушения комиссия назвала сон локомотивной бригады ВЛ10-043, хотя она работала всего 5 часов 5 минут, а перед этим имела достаточный отдых. После проезда светофора с запрещающим показанием автостоп не успел бы не то что остановить поезд, но и даже применить экстренное торможение. Дело в том, что из-за некоторой «инерционности» он срабатывает примерно через 12 секунд, чтобы в случае сбоя локомотивная бригада успела исправить ситуацию. В данном случае расстояние от светофора до почтово-багажного поезда составляло всего 112 метров, на преодоление которых грузовому поезду понадобилось примерно 6 секунд.

Вскрытые нарушения В ходе расследования комиссией были обнаружены многочисленные нарушения в работе Закавказской железной дороги. Так после крушения в Користовке в 1986 году в МПС 17 ноября того же года был издан приказ , согласно которому дороги должны были изучить деловые и моральные качества машинистов локомотивов и помощников машинистов, чтобы в состав локомотивных бригад не допускались недобросовестные, недисциплинированные, неквалифицированные и безответственные работники. Однако на Закавказской дороге наоборот нарушения дисциплины только возросли, в том числе прогулов за 1987 год стало больше на 38 %. Машинист Джиоев ранее уже привлекался к ответственности за сон при управлении электровозом и в декабре 1986 года был отстранён от вождения поездов, но в октябре 1987 года, то есть за месяц до крушения, вновь вернулся к поездной работе.

По данным расследования, в локомотивном депо Тбилиси-Сортировочная с 1979 года не пересматривали нормы выработки локомотивных бригад, из-за чего нарушалась оплата труда. Также грубо нарушалось трудовое законодательство, что противоречило приказу МПС «О мерах по улучшению технического содержания и использованию локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад» от 20 июня 1986 года. В том числе, машинист поезда Джиоев имел переработку 258 часов за 3 предыдущих месяца, а помощник машиниста Блуашвили — 620 часов за текущий год.

Электровоз ВЛ10-043, списанный 11 ноября 1988 года и находящийся на 2024 год на Тбилисском электровозостроительном заводе под данный грузовой состав был выдан вообще с другого участка. К тому же было установлено, что он не был оборудован дополнительной рукояткой безопасности РБС в верхней части кабины (для её нажатия машинисту приходилось вставать), тем самым нарушая приказ от 30 декабря 1986 года, согласно которому запрещалось допускать к работе локомотивы без этой дополнительной рукоятки. Начальник службы локомотивного хозяйства Капанадзе в марте 1987 года доложил в Министерство путей сообщения, что все работы по оборудованию локомотивов дороги завершены, но проверка показала, что это не так, а Капанадзе дали указание завершить переделку всех локомотивов дороги к 1 апреля. Трагедия под Гардабани показала, что даже это указание не было выполнено в полном объёме — 88 электровозов так и не были переоборудованы. Многие локомотивы дороги не имели громкоговорителей, а поездная радиосвязь использовалась и обслуживалась на неудовлетворительном уровне. Плохо были организованы ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, из-за чего за последний год число случаев порчи локомотивов возросло на 70 %.

Нарушения были отмечены и в других службах дороги, в том числе путевом хозяйстве (180 км пути на перегоне Гардабани—Беюк-Кясик были в неудовлетворительном состоянии), капитальном строительстве (несколько тысяч семей не имели отдельного жилья) и в организации движения поездов (на первую половину учётных суток приходилось только 1/6—1/5 суточного грузооборота, нарушались графики поездов).

Примечания

Литература

Категория:События 29 ноября Категория:Ноябрь 1987 года в СССР Категория:1987 год в Грузии Гардабани 1987 Гардабани 1987 Гардабани 1987 Категория:Транспортные происшествия в Грузии Категория:Закавказская железная дорога Категория:Квемо-Картли Категория:Железнодорожный транспорт Грузии