Катастрофа L-188 в Рино

Катастрофа L-188 в Рино — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в ночь на понедельник 21 января 1985 года на южной окраине города Рино (штат Невада). Авиалайнер Lockheed L-188A Electra компании выполнял пассажирский рейс GX203 в Миннеаполис (штат Миннесота), но сразу после взлёта экипаж доложил о возврате в аэропорт. Затем авиалайнер врезался в землю в паре миль от аэропорта и разрушился, в результате чего погибли 70 человек.

Самолёт

Lockheed L-188A Electra с заводским номером 1121 был выпущен в начале 1960 года, то есть это был уже достаточно старый самолёт. По завершении постройки ему присвоили регистрационный номер N6130A и передали заказчику — американской авиакомпании American Airlines, в которую он поступил 12 февраля и по некоторым данным также получил имя «Flagship San Francisco». 23 апреля 1969 года борт N6130A был куплен компанией McCulloch Properties Inc, которая в свою очередь 10 мая 1972 года была преобразована в McCulloch International Airlines Inc (в связи с поглощением ). В период с 30 сентября по 21 октября 1975 года авиалайнер кратковременно эксплуатировался в FGH Financial Corporation, после чего вернулся в McCulloch International, но уже 29 октября, то есть спустя всего 8 дней, самолёт был куплен американской авиакомпанией Pacific Southwest Airlines (PSA).

В PSA борт N6130A проработал четыре с половиной года и за этот период был модифицирован. В частности, в районе заднего грузового отделения добавили свинцового балласта, а планировка салона была изменена с целью увеличения пассажировместимости. Впоследствии в 1981 году были проведены взвешивания самолёта, которые показали, что центровка в результате такой модификации практически не изменилась. Но когда 1983 году были проведены повторные взвешивания, то было установлено, что центровка пустого лайнера изменилась с 14,7 до 25,5 % САХ.

15 марта 1979 года борт N6130A был куплен американской компанией Aircraft Sales Company, которая в тот же день сдала его в лизинг американской грузовой авиакомпании Evergreen International Airlines. Спустя полгода продолжавший эксплуатироваться в Evergreen авиалайнер был перерегистрирован, в результате чего бортовой номер сменился с N6130A на N5532. 23 апреля 1981 года самолёт вернулся к Aircraft Sales Company. По некоторым данным, в 1982 году его взяла в лизинг американская компания Consolidated Components, Inc., которая 31 мая (по другим данным — в августе) 1983 года была преобразована в , в которой выполнял только пассажирские перевозки. Позже в сентябре 1984 года авиакомпания взяла в лизинг ещё две «Электры» (борта N854U и N861U) уже только для грузовых перевозок. Таким образом, в парке авиакомпании к началу событий эксплуатировались три самолёта типа Lockheed L-188 Electra.

Общая наработка борта N5532 на момент происшествия составляла лётных часов и циклов «взлёт — посадка». Каждая из его четырёх силовых установок состояла из турбовинтового двигателя Allison 501D13, оснащённого воздушным винтом Aero Products A6441FN-606.

Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов и одного бортинженера: Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Аллен Дэн Хисли (). Родился 11 января 1936 года. Бывший военный лётчик, отслуживший 14 лет в военно-морской авиации. С августа 1981 года по декабрь 1983 года на временной основе работал в авиакомпании Consolidated Components — предшественнице Galaxy; непосредственно в Galaxy с августа 1983 года. Имел квалификацию пилота многомоторных самолётов типов Lockheed L-188 Electra, Learjet, Douglas DC-3 и NA-265, а также одномоторных самолётов. В связи с дальнозоркостью пользовался очками. Общий лётный стаж составлял часов, в том числе часов на Lockheed L-188 Electra. За последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия налетал 123,1, 55,3 и 3,1 часа соответственно. Женат, две дочери. Второй пилот — 27-летний Кевин Чарльз Филдса (). Родился 14 мая 1957 года. В авиакомпании Galaxy с 1 июня 1984 года, а 30 сентября 1984 года получил квалификацию пилота Lockheed L-188 Electra. Имел также сертификат пилота одно- и многомоторных самолётов, который был получен 11 марта 1981 года и не продлевался, поэтому на момент происшествия данный сертификат был просрочен. Общий лётный стаж составлял часов, в том числе часа на Lockheed L-188 Electra. За последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия налетал 112,5, 44,4 и 3,1 часа соответственно. Бортинженер — 33-летний Марк Чарльз Фрилс (). Родился 12 апреля 1951 года. Примечательно, что Фрилс впервые познакомился с командиром Хисли ещё в 13 лет и вслед за ним пришёл в Galaxy. 30 сентября 1983 года получил квалификацию авиатехника, а 27 июля 1984 года — бортинженера турбовинтовых самолётов. Лётный стаж составлял часа, все на типе Lockheed L-188 Electra. За последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия налетал 193,3, 65,4 и 3,1 часа соответственно. В разводе, детей нет.

В салоне работали три стюардессы: Хитер Костон (), 23 года. В авиакомпании Galaxy с 19 сентября 1983 года. Донна Кутилло (), 25 лет. В авиакомпании Galaxy с 24 февраля 1984 года. Шейла Моралес (), 28 лет. В авиакомпании Galaxy с 22 декабря 1984 года. В злополучном рейсе фактически находилась в резерве, не при исполнении служебных обязанностей.

Хронология событий

Полёт до Рино В воскресенье 20 января в офис авиакомпании в Сиэтле в 16:10Здесь и далее по умолчанию указано Тихоокеанское время (PST). поступил лётный план для борта N5532, которому предстояло выполнить четыре чартерных рейса GX-201 — GX-204 (позывные: «Galaxy 201» — «Galaxy 204») по суммарному маршруту Сиэтл — Окленд — Рино — Миннеаполис — Сиэтл. Согласно предоставленному плану, вылет из Сиэтла должен был быть в 15:30, но ранее по телефону основной составитель лётных планов предупредил, что вылет откладывается примерно до 20:00. Экипаж заступил на работу в 18:15, после чего час—полтора провёл в комнате экипажа авиакомпании Pacific Southwest Airlines (PSA), где смотрел телевизор.

В 20:00 с 77 пассажирами борт N5532 прибыл в Сиэтл из Лас-Вегаса (штат Невада). Наземный персонал авиакомпании PSA видел, как бортинженер проверял вручную уровень топлива, но остальные члены экипажа осмотр самолёта не проводили. В 20:19 авиалайнер вылетел из Сиэтла в Окленд, при этом уже после взлёта экипаж передал на землю благодарность за столь быстрый оборот (19 минут). В 22:25 рейс 201 приземлился в Окленде. Здесь на борт сели 65 пассажиров, которые возвращались после одной из игр чемпионата за звание Супербоул. Позже в Рино командир рассказал представителю авиакомпании, что даже на и так уже опаздывающий рейс многие пассажиры умудрились опоздать, из-за чего их пришлось ждать, что несколько расстроило членов экипажа.

Один из пассажиров вспоминал, как зашёл в кабину пилотов и примерно 20 минут болтал с командиром. Пассажир обратил внимание, что кабина выглядела «поношенной», но командир ответил, что несмотря на свой большой возраст авиалайнер имеет относительно небольшую наработку. Также было отмечено, что команда спешила с вылетом, как объяснил командир, после Рино им предстоял полёт в Миннеаполис, а затем вернуться в Сиэтл, где рассчитывают выполнить посадку в 7 часов утра уже 21 января. Сами пилоты выглядели отдохнувшими. Когда следователи спросили пассажира, замечал ли он что-либо необычное во время полёта в Рино, то ответил, что нет и даже не заметил момента посадки, так как спал. После посадки в Рино рейс 202 встал на перроне с западной стороны полосы R16 ближе к её концу.

Обслуживание в Рино Подготовка самолёта к выполнению рейса 203 (Рино — Миннеаполис) выполнялась группой авиатехников аэропорта в составе 7 человек, а также представителем авиакомпании, который следил за ходом работ по обслуживанию лайнера и посадкой пассажиров. Обслуживание самолёта в Рино включало в себя разгрузку-погрузку багажа, установку-снятие тормозных колодок под колёсами, уборку салона и туалета, пополнение запасов питьевой воды, доставка пассажиров от самолёта к аэровокзалу и обратно, подключение к аэродромному питанию. Заправка топливом выполнялась с помощью автозаправщика, который стоял метрах в трёх справа от фюзеляжа и в полутора метрах за задней кромкой крыла. Руководил заправкой бортинженер, который с помощью индикаторов «на глаз» определял объём топлива в каждом баке отдельно, а всего на борт залили 2357 галлонов авиакеросина для реактивных двигателей. После завершения этой процедуры водитель автозаправщика отсоединил шланг и убрал его на автомобиль вместе с кабелями заземления, когда увидел, что бортинженер сам закрыл лючок над местом общей заправки лайнера, поэтому спокойно сел в автомобиль и направился к следующей позиции.

Когда к самолёту прибыли автобусы с пассажирами, то выяснилось, что прибывшие из Окленда пассажиры ещё на борту, поэтому автобусы направились к аэровокзалу, где высадили вылетающих пассажиров, после чего вернулись к лайнеру и забрали прибывших пассажиров, а затем вновь доставили к нему вылетающих пассажиров. Всего в салоне разместились 65 пассажиров, которые возвращались после отдыха на озере Тахо. Также на борт погрузили 67 единиц багажа, которые, по указанию бортинженера, разместили в заднем грузовом отсеке. Взвешивание багажа не производилось. После завершения погрузки рабочие аэропорта закрыли заднюю грузовую дверь, после чего увидели, как бортинженер закрыл переднюю грузовую дверь.

Установленные в авиакомпании Galaxy правила требовали, чтобы на каждой остановке экипажи оставляли в аэропорту копию документов о загрузке и центровке самолёта. Но в Рино экипаж этого не сделал, а потому данные по загрузке рейса 203 так и не поступили в главный офис авиакомпании. Позже в ходе расследования следователи расспросили выжившего пассажира о его воспоминаниях о салоне самолёта, благодаря чему было определено примерное распределение пассажиров. На основании этого примерная центровка самолёта была определена как 32,8 % САХ при максимально допустимой задней 32 % САХ. Был проведён перерасчёт для ситуации, если бы все пассажиры находились на местах в начале салона; в этом случае центровка была уже определена как 30,88 %. Вес лайнера был примерно на уровне , при максимальном допустимом , то есть в пределах установленного.

В 00:21 ещё выполнялась погрузка и обслуживание борта N5532, когда экипаж связался с диспетчером взлёта и посадки аэропорта Рино, запросив вылет в Миннеаполис в 33 минуты (00:33), а также сообщив об ознакомлении с информацией АТИС. На это диспетчер передал: Гэлакси два и три, разрешение от Рино. Разрешается [полёт] в Миннеаполис, аэропорт Сент-Пол, по схеме «Рино Семь Выход» (стандартная схема выхода для самолётов, взлетавших с полос «16 левая» и «16 правая» при полётах по приборам) и далее по плану. Высота один три тысяч [], ожидайте один девять ноль пять минут после выхода. Частота один один девять точка два [119.2 кГц]. Ответчик три три ноль четыре. Согласно полученному ещё в Сиэтле плану полёта, рейс 203 после вылета из Рино должен был направляться сперва по воздушному коридору 32, а затем по коридору 70 до Миннеаполиса. Полёт должен был проходить на эшелоне 190 (высота ) с воздушной скоростью 320 узлов. Расчётная продолжительность составляла 4 часа при запасе топлива на 6 часов, запасным аэропортом был определён .

Запуск двигателей