Катастрофа DC-8 под Новым Орлеаном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 25 февраля 1964 года. Авиалайнер DC-8-21 авиакомпании Eastern Air Lines выполнял пассажирский рейс EA304 по маршруту Мехико— Новый Орлеан—Атланта— Вашингтон— Нью-Йорк, но через несколько минут после вылета из Нового Орлеана рухнул в озеро Пончартрейн. Погибли все находящиеся на его борту 58 человек — 51 пассажир и 7 членов экипажа.
Самолёт Douglas DC-8-21 с регистрационным номером N8607 (заводской — 45428, серийный — 61) был выпущен в феврале 1960 года. 22 мая авиалайнер поступил к заказчику — американской авиакомпании Eastern Air Lines; его наработка на тот момент составляла 12,3 часов. В авиакомпании самолёту также присвоили флотский номер 607. Был оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A-9, каждый из которых развивал силу тяги в . Общая наработка борта N8607 составляла . +Данные по двигателям№ЗаводскойномерНаработка1610631261178636106364611573
Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из трёх человек: Командир воздушного судна — 47-летний Уильям Б. Цзен (). Имел квалификацию пилота самолётов Douglas DC-3, DC-4, DC-6, DC-7, DC-8, Martin 202/404, Lockheed Constellation и Lockheed L-188 Electra, а также одномоторных самолётов. Классификацию на тип DC-8 получил 8 января 1962 года. Имел общий лётный стаж часов, в том числе 916 часов на DC-8. Второй пилот — 39-летний Грант Р. Ньюби (). Имел квалификацию пилота самолётов Martin 202 и 404, а также одномоторных самолётов. Имел общий лётный стаж часа, в том числе 2404 часа на DC-8. В его прошлом был инцидент, случившийся 9 ноября 1963 года в небе над Хьюстоном (штат Техас), когда другой DC-8, борт N8603, на котором Ньюби был вторым пилотом, на высоте около вышел из-под контроля и перешёл в снижение, прежде чем экипаж сумел вернуть управление и выровняться на высоте . Через 12 дней, 21 ноября Грант Ньюби был вновь допущен к работе пилотом и с тех пор совершил ещё 20 рейсов общей продолжительностью 214 часов. Бортинженер — 39-летний Гарри Идол (). Имел квалификацию пилота самолётов Martin 202 и 404, одномоторных самолётов, а также бортинженера многомоторных самолётов. Кроме того имел сертификат пилота-инструктора. Его общий лётный стаж составлял часов, в том числе 1069 часов в должности бортинженера DC-8.
Все 3 пилота прибыли в Мехико в 22:05 23 февраля, то есть за сутки до принятия рейса EA304.
В салоне в роковом рейсе работали четыре стюардессы, которые заступили в Новом Орлеане: Гровер В. Флауэрс (), 36 лет. В авиакомпании с 9 октября 1950 года. Барбара Д. Норман (), 21 год. В авиакомпании с 30 ноября 1962 года. Тове Э. Йенсен (), 24 года. В авиакомпании с 5 апреля 1963 года. Мэри Энн Томас (), 21 год. В авиакомпании с 26 июля 1963 года.
Катастрофа Поздним вечером в понедельник 24 февраля 1964 года борт N8607 в 22:12Здесь и далее указано Центральноамериканское время (CST) прибыл в Мехико (Мексика). У сдающего экипажа по самолёту было только одно замечание: нерабочий компенсатор закрылков. Это требовало увеличения усилий для отклонений штурвала «на себя» или «от себя» (для подъёма и опускания носа соответственно), но позволяло тем не менее выполнять полёт. Тогда самолёт начали готовить к выполнению обратного рейса — EA-304, по маршруту Мехико — Новый Орлеан — Атланта — Вашингтон — Нью-Йорк. В Нью-Йорке же и планировалось выполнить ремонт самолёта. Для облегчения управления экипаж подал план полёта на следование с пониженной воздушной скоростью. Затем рейс 304 вылетел из Мехико и в 00:51 уже 25 февраля благополучно приземлился в Новом Орлеане. Пилотирование на данном этапе, согласно имеющимся показаниям, выполнял командир. Впоследствии сошедшие с борта пассажиры описали полёт как нормальный, разве что за полчаса до посадки лайнер попал в зону турбулентности, от слабой до умеренной.
В Новом Орлеане с самолёта сошли несколько пассажиров и сели новые, а также произошла смена стюардесс. Всего в салоне находился 51 человек. Общий вес авиалайнера был оценён как при максимально допустимом . Центровка по расчётам составляла САХ при установленных пределах от 16,5 до САХ. Всего на борту находились 51 пассажир и 7 членов экипажа, когда диспетчер взлёта и посадки дал разрешение на взлёт, после чего в 01:59:46 авиалайнер начал разбег по полосе, а затем поднялся в воздух.
В 02:01 диспетчер взлёта дал указание рейсу 304 переходить на связь с диспетчером контроля, что было подтверждено. Как позже рассказывал диспетчер взлёта, он видел летящий в темноте самолёт примерно в двух—трёх милях севернее аэропорта, после чего огни исчезли в облаках. Также рейс 304 видел и экипаж другого реактивного самолёта, вылетевшего из Нового Орлеана в 02:02, согласно показаниям которого борт N8607 исчез в облаках после прохождения высоты . В это же время экипаж получил от диспетчера контроля указание поворачивать вправо на курс 030°, чтобы выйти на воздушный коридор J37, по которому по плану должен был выполняться полёт. Затем диспетчер связался с Новоорлеанским районным центром управления воздушным движением, где ему ответили, что наблюдают отметку самолёта в пяти милях к северу от радиомаяка «Новый Орлеан», после чего в 02:02:38 радиолокационный контроль за рейсом 304 был передан районному центру. Экипажу было передано указание « …связь с радарным центром Новый Орлеан, частота 123,6», на что с самолёта в 02:03:15 доложили «Окей». Это был последний известный радиообмен с бортом N8607. Рейс 304 в это время находился в 8 милях от аэропорта и следовал по курсу 030°. По данным метеостанций, а также экипажей других самолётов, в регионе в это время наблюдались грозы с сильными дождями, северными и северо-восточными порывистыми ветрами, а также турбулентностью от умеренной до сильной.
Прошла пара минут, а рейс 304 всё не выходил на связь. Тогда в 01:05:40 из центра управления позвонили диспетчеру выхода, чтобы убедиться, что экипаж получил необходимые инструкции. В ходе этих переговоров оба диспетчера вдруг заметили, что засветка рейса 304 исчезла с экранов радиолокаторов, поэтому был дан сигнал тревоги, по которому начались поиски пропавшего самолёта. Примерно в это же время жители озера Пончартрейн услышали сильный гул и грохот, после чего на поверхности воды появился огонь. На удалении 14,5 миль по азимуту 34° от радиомаяка аэропорта «Дуглас» врезался в поверхность озера и взорвался, а все 58 человек на борту погибли.
Поиск обломков После сообщения о случившемся вертолётом на поверхности озера было обнаружено большое масляное пятно. В результате поисков на месте падения было обнаружено большинство обломков самолёта, в том числе и бортовой самописец. Изучение записей с «чёрного ящика» показало, что сохранилась информация о последних 150 часов полётов, но при этом запись обрывается на посадке в Новом Орлеане, а данные рокового рейса уже не записались. То есть у комиссии не было объективных данных о полёте.
Расследование Расследование причин происшествия значительно осложнял недостаточный объём информации, который был вызван тремя причинами: Воздушное движение в районе аэропорта было редким, а потому диспетчеры не следили постоянно за самолётами по радиолокатору и не требовали от экипажей частых докладов о их местонахождении, высоте и скорости полёта. Самолёт упал в озеро Пончартрейн, что уже само по себе осложняло поисковые работы, в том числе многие фрагменты не были найдены. Данные рокового полёта не записались на магнитной ленте бортового самописца.
Техническое состояние самолёта При изучении истории борта N8607 от момента его поступления в авиакомпанию было обнаружено, что 20 августа 1963 года он попал в зону сильной турбулентности. Проверка при этом показала, что также конструкция самолёта получила повреждения, но совсем небольшие. Однако 11 сентября 1963 года при посадке в Сан-Хуане (Пуэрто-Рико) стабилизатор застрял в положении максимального отклонения на пикирование, но тогда ситуацию удалось спасти. После этого был проведён ремонт червячного редуктора привода стабилизатора, включая замену шестерни и удаление металлических частичек. Разборка редуктора при этом не осуществлялась, так как, со слов авиатехника, что проводил ремонт, в авиакомпании было нормальной практикой выполнять ремонт данного узла без разборки. После этого больше никаких записей о ремонте привода стабилизатора обнаружено не было.
Также из записей в журналах самолёта было установлено, что, оказывается, за последнее время на борту N8607 бортовой компьютер зафиксировал восемь случаев с отказом компенсатора закрылков, в том числе четыре раза за последнюю неделю. 18 февраля, то есть за неделю до происшествия, техники обнаружили этот отказ в записях компьютера, но не стали его устранять. Во многом это было вызвано тем, что установленный на самолёте бортовой компьютер с заводским номером 268D был выпущен в 1960 году и затем на протяжении последующих около четырёх лет пятнадцать раз снимался с различных самолётов, из которых шесть раз происходили из-за ложных сигналов об отказе руля высоты. Использовавшиеся в EAL тесты при этом не позволяли обнаружить причину таких нарушений в работе компьютера.
Из прочего на самолёте за последние 30 дней были одиннадцать случаев нарушений в работе автопилота, из них два раза были нарушения в управлении по каналу рыскания, шесть — по каналу продольного управления, а в трёх случаях автопилот и вовсе отключался. 18 февраля 1964 года на самолёте имел место отказ сразу обоих основных авиагоризонтов, что было исправлено заменой блока с выключателями приборов, от которого основные авиагоризонты получали питание.
Анализ данных Рейс 304 выполнил нормальный взлёт с полосы и начал вроде бы нормальный набор высоты. Вес и центровка лайнера были в пределах установленного, а экипаж был достаточно квалифицированным. а также до этого нормально отдохнул в Мехико. Во всех докладах с самолёта на землю ни разу не сообщалось о каких-либо проблемах на борту. В 02:02:38 рейс 304 был в пяти милях от радиомаяка, когда было дано указание переходить на связь с диспетчером в радарном центре. В 02:03:15 с самолёта подтвердили получение информации, но больше на связь не выходили. В последний раз отметка рейса 304 наблюдалась на радиолокаторе в 6,5 милях к северо-востоку от радиомаяка и направлялась по курсу 030°.
Для определения вероятной траектории полёта рейса 304 были проведены испытания с другим DC-8, который загрузили так, чтобы вес и центровка были аналогичны рейсу 304. Так как исчезновение самолёта заметили в 02:05:40, то это время было принято как самое позднее вероятное время катастрофы. С учётом докладов от экипажа, катастрофа произошла не позднее, чем в 02:05. Таким образом, время катастрофы было определено как 02:05:00—02:05:40, то есть в интервале около 40 секунд. Если принять скорость подъёма как максимально допустимую — 310 узлов, а время катастрофы — 02:05:40, то по данным испытаний максимальная высота полёта в этом случае составила бы . Хотя с учётом турбулентности и других погодных факторов скорость подъёма была всё-таки ниже. Изучив результаты испытаний, комиссия пришла к мнению, что набор высоты выполнялся с воздушной скоростью не менее 250 узлов. Зона вероятного обледенения находилась на высоте , то есть выше возможной траектории полёта борта N8607.
Поднявшись до , лайнер влетел в облака, вершины которых находились на высоте 5000—6000 футов (1500—1800 м). Эти облака находились в сильно вытянутом циклоне, простирающемся с северо-запада на юго-восток. Были проверены записи полётных данных с «чёрного ящика» другого самолёта, который вылетел из Нового Орлеана следом за рейсом 304 с интервалом в несколько минут. По этим данным самолёт попал в зону турбулентности, при этом перегрузки составляли от 0,2 до 1,9 единиц на высотах от до , то есть турбулентность была достаточно сильной. Однако экипаж мог не придавать серьёзного внимания этой турбулентности, начав выполнять набор высоты на скорости не менее 310 узлов.