Катастрофа L-188 в Бостоне — крупная авиационная катастрофа, произошедшая вечером во вторник 4 октября 1960 года в черте Бостона (штат Массачусетс). Турбовинтовой авиалайнер Lockheed L-188A Electra американской авиакомпании Eastern Air Lines (EAL) выполнял пассажирский рейс из Бостона в Филадельфию, но менее чем через полминуты с момента взлёта вдруг упал в Бостонскую бухту, при этом погибли 62 человека. Причиной катастрофы было названо столкновение со стаей скворцов, в результате чего произошёл отказ нескольких двигателей, приведший к асимметрии мощности, а также потерям скорости и подъёмной силы.
На момент событий это была крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая в результате столкновения с птицами (на 2025 год — вторая, после катастрофы в Муане).
Самолёт Lockheed L-188A Electra с регистрационным номером N5533 (заводской — 1062) поступил в авиакомпанию Eastern Air Lines 8 июня 1958 года. Его общая наработка составляла 3526 часов 29 минут. Каждая из его четырёх силовых установок состояла из турбовинтового двигателя Allison 501-D13, оснащённого воздушным винтом модели A644IFN-606 производства Aeroproduct. Общая наработка первого двигателя (крайний левый) составляла 2515 часов 54 минуты, второго (внутренний левый) — 2707 часов 46 минут, третьего (внутренний правый) — 2783 часа 6 минут, а четвёртого (крайний правый) — 3144 часа 4 минуты.
Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов и бортинженера: Командир воздушного судна — 59-летний Кёртис В. Фиттс (). В авиакомпании EAL с 13 декабря 1934 года, имел действующую квалификацию пилота самолётов Martin 2-0-2, 4-0-4, Convair 240, -340, -440, Douglas DC-4, DC-6, DC-7, Lockheed Constellation и Lockheed L-188 Electra. Его общий лётный стаж составлял часов, в том числе часа на Lockheed L-188. Второй пилот — Мартин Дж. Каллоуей (). В авиакомпании EAL с 5 октября 1953 года, имел действующую квалификацию пилота самолётов Martin 2-0-2, 4-0-4, Convair 240, -340, -440. Его общий лётный стаж составлял часов, в том числе час на Lockheed L-188. Бортинженер — Малькольм М. Холл (). В авиакомпании EAL с 7 декабря 1953 года, имел действующие квалификации техников по обслуживанию планера и двигателей. Общий лётный стаж составлял часов, в том числе часов на Lockheed L-188.
В салоне работали две стюардессы: Джоан Берри () Патрисия Дэвис ()
Катастрофа
Борт N5533 прибыл в Бостон в 15:33Здесь и далее указано Североамериканское восточное летнее время (EDT) рейсом EA-444 из Нью-Йорка. Этот рейс был выполнен без отклонений, после чего экипаж начал готовиться к выполнению рейса EA-375 по маршруту Бостон — Филадельфия — Шарлотт — Гринвилл — Атланта. В соответствии с поданным планом, полёт до Филадельфии должен был проходить по воздушным коридорам «Victor 3» и «Victor 147»; эшелон полёта был определён как . Всего на борту находились 67 пассажиров, 5 членов экипажа, а общий вес топлива в баках составлял . Общий вес авиалайнера был определён как , что было в пределах допустимого. Погодные условия в это время были хорошими: переменная облачность высотой и , ветер юго-восточный 11 узлов, видимость до 15 миль.
В 17:34 рейс 375 занял позицию у начала полосы, при этом диспетчер дал указания по выполнению взлёта — пройти пересечение Натик на высоте и сохранять курс взлёта на протяжении пары минут. Также экипаж из фактических погодных условий и веса самолёта определил скорости V1 (принятия решения), VR (подъёма передней стойки) и V2 (отрыва от земли) как 104, 116 и 121 узел соответственно. Самолёт вырулил на полосу 9 аэропорта Логан и в 17:39 начал разбег для взлёта. Согласно показаниям очевидцев, рейс 375 выполнил нормальный разбег протяжённостью около , оторвался от полосы, после чего, поднявшись на высоту от до , убрал шасси, а затем продолжил подъём.
Однако едва лайнер продолжил подъём, как вдруг у двигателя (крайний левый) появилось облачко серого дыма, а другие свидетели описывали огненный шар у двигателя (внутренний левый). Машина сперва метнулась влево, после чего вернулась на прежний курс 030°, при этом скорость была уже небольшой. Поднявшись на высоту от до , «Электра» начала входить в левый крен, который быстро дошёл до прямого угла 90°. Два свидетеля с интервалом в одну секунду успели сфотографировать самолёт. На этих снимках борт N5533 находился на высоте примерно и курсом 030°, при этом у него быстро увеличивался левый крен (на фото он составлял 8,5° и 14°), а также поднимался нос (9° и 14°). Затем нос быстро опустился вниз, после чего вращающийся против часовой стрелки авиалайнер практически вертикально врезался в воду на расстоянии от начала взлёта и в левее продолжения осевой линии полосы 9.
Катастрофа произошла в 17:40, спустя 47½ секунд от момента начала взлёта. Так как место падения было на удалении от берега, то к нему устремились лодки, чтобы помочь спасти выживших. Однако спасены были только девять пассажиров и обе стюардессы. Позже один из пассажиров умер от полученных травм. Таким образом всего в катастрофе погибли 62 человека: 59 пассажиров и все 3 члена лётного экипажа.
Расследование
Изучение взлётно-посадочной полосы
По имеющимся данным, вскоре после происшествия на полосе 9 на участке между пересечениями с рулёжной дорожкой 33 и взлётно-посадочной полосой 33 было обнаружено большое число птичьих останков. Изучение трупиков показало, что это были скворцы, а всего на покрытии полосы нашли останки 75 птиц. Также специалисты смогли определить, что все птицы погибли во второй половине 4 октября, то есть примерно тогда же, когда произошла катастрофа рейса 375.
Изучение обломков
Уже в ночь происшествия береговая охрана США начала прочёсывать акваторию и дно на месте катастрофы, что позволило достаточно быстро поднять значительную часть лайнера. Хотя со слов очевидцев самолёт упал вертикально, но по изучению обломков было установлено, что падение всё же происходило с небольшим наклоном влево и первой о воду ударилась левая плоскость крыла, которая отделилась. Также при ударе отделилась и правая плоскость с обоими двигателями. Все четыре двигателя были подняты и изучены. Воздушный винт был зафлюгирован, а сам двигатель в момент удара не работал, причём его турбина и компрессор относительно уцелели. Остальные три двигателя в момент удара о воду работали, а лопасти их воздушных винтов были установлены в нормальное рабочее положение. Никаких признаков перегрева двигателей обнаружено не было, как и признаков механического отказа. Как показали проверки, за исключением силовых установок, все остальные системы самолёта, включая приборы в кабине, а также плоскости управления, до момента удара о воду работали нормально.
При дальнейшем изучении конструкции авиалайнера следователи нашли наконец важные улики — в гондоле воздухозаборника, через который поступал воздух для охлаждения генераторов с маслоохладителями первого и четвёртого двигателей (крайние), были найдены несколько перьев. Ещё одно перо нашли в воздушном канале системы охлаждения генератора третьего двигателя (правый внутренний). Также в газовых трактах двигателей , 2 и 4 удалось найти органические остатки, которые были идентифицированы как части птиц. Изучение отдельных найденных пёрышек подтвердило, что они относились к скворцам — тем же птицам, чьи трупы нашли на полосе. В двигателе частей птиц обнаружено не было.
Испытания двигателей Согласно показаниям очевидцев, при взлёте на небольшой высоте из двигателей появились дым и пламя. Далее на взлётно-посадочной полосе было обнаружено большое число мёртвых птиц, а отдельные части птиц нашли и в двигателях. Это свидетельствовало о попадании в двигатели птиц, но требовалось ещё определить, как сильно это повлияло на работу турбовинтовых двигателей. Тогда были проведены испытания двигателей Allison 501-D13, то есть той же модели, что и на разбившемся самолёте, на столкновения с живыми скворцами. По результатам испытаний были сделаны следующие выводы: Модель Allison 501-D13 показала высокую прочность конструкции, которая не разрушалась при попадании внутрь скворцов. При номинальном или взлётном режиме работы двигателя в случае попадания внутрь отдельной птицы происходило небольшое падение тяги, при этом сохранялось до 90 % мощности. При попадании внутрь сразу двух скворцов, мощность на валу при номинальном режиме в итоге падала на 15 %, а при взлётном — на 10 %. Даже при первоначальном кратковременном падении тяги двигатели выдавали не менее 50 % мощности. Попадание внутрь сразу четырёх скворцов при взлётном режиме приводило на секунду—три к падению мощности на 50 % и более, после чего мощность стабилизировалась на уровне 85 %. Шесть скворцов при попадании в двигатель приводили к тому, что после восстановления двигатель терял до 23 % мощности. При этом в течение первых четырёх секунд мощность падала более, чем на 50 %, а в одном из случаев даже произошёл отказ двигателя. Ещё при одном тесте мощность менее 50 % сохранялась на протяжении 7 секунд, что при нормальной эксплуатации привело бы к срабатыванию системы аварийной остановки двигателя. Сразу восемь скворцов при попадании внутрь двигателя приводят к срабатыванию системы автоматического флюгирования. В двух тестах двигатель не удалось запустить повторно, а ещё в одном тесте после повторного запуска в двигателе начала быстро расти температура, из-за чего двигатель пришлось остановить. Попадание в двигатель восьми скворцов, но группами по четыре птицы, привело к усложнению повторного запуска, при этом в одном тесте температура в двигателе начала быстро расти, а во втором тесте двигатель начал работать и выдавать не менее 50 % мощности только спустя 10 секунд. В обоих случаях сработала система автоматического флюгирования.
Анализ данных
Согласно имеющимся свидетельским показаниям, на аэродроме кормилась стая птиц, которую вспугнул взлетающий самолёт, после чего некоторые птицы попали внутрь трёх из четырёх двигателей. Первым под удар попал первый двигатель (крайний левый), который «проглотил» не менее четырёх скворцов, в результате чего произошёл срыв пламени или падение тяги менее , приведший к срабатыванию системы автофлюгирования воздушного винта . Ещё больше птиц, примерно шесть, попало во второй двигатель, в результате произошло резкое падение тяги и в нём, но экипаж, возможно, сразу попытался перезапустить этот двигатель, результатом чего и стало пламя позади двигателя, которое видели очевидцы. По данным тестов, спустя пять—шесть секунд двигатель должен был выйти на режим, но мощность при этом упала вдвое от номинальной. В четвёртый двигатель, вероятно, попало совсем немного птиц, раз очевидцы не заметили в его работе ничего особенного, а потому падение мощности было относительно небольшим.
В ходе расследования была выдвинута версия, что раз птицы попали в двигатели , 2 и 4, то они могли попасть и в оставшийся . Причиной отсутствия птичьих останков в этом двигателе можно было объяснить тем, что их могли съесть морские обитатели, так как двигатели были извлечены из воды спустя четыре часа. Однако против этой версии указывал тот факт, что как раз был первым поднятым со дна двигателем, а в остальных трёх, которые пролежали в воде несколько дольше, птичьи останки сохранились. На основании этого был сделан вывод, что данный двигатель работал нормально вплоть до столкновения с водой.