Катастрофа C-54 под Чарльз-Тауном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 13 июня 1947 года на Голубом хребте в районе Чарльз-Тауна (штат Западная Виргиния). Пассажирский самолёт Douglas C-54-DO SkymasterВ отчёте самолёт отнесён к модели Douglas DC-4, чьей военной версией является C-54. американской авиакомпании Pennsylvania-Central Airlines (PCA) выполнял пассажирский рейс из Питтсбурга (Пенсильвания) в Вашингтон (округ Колумбия), когда при подходе к аэропорту назначения врезался в горы и разрушился, при этом погибли 50 человек.
Самолёт Douglas C-54-DO Skymaster с заводским номером 3112 и серийным D2-2 был выпущен в 1942 году, а 27 августа (по другим данным — в октябре) передан американским военно-воздушным силам, где получил бортовой номер 41-32937. После окончания Второй мировой войны, когда в армии образовался излишек техники, в 1946 году самолёт был продан американской авиакомпании Pennsylvania-Central Airlines (PCA), где после перерегистрации получил номер NC88842 (по другим данным — N88842).
Общая наработка самолёта составляла 8038 часов. Его четыре поршневых двигателя были модели Pratt & Whitney R-2000-7 и оборудованы воздушными винтами производства Hamilton Standard. У двигателя общая наработка составляла 2763 часов, в том числе 495 часов от последнего капитального ремонта; у двигателя — 11999 и 385 часов; у двигателя — 2936 и 683 часа; у двигателя — 1745 и 438 часов соответственно
Экипаж Экипаж самолёта состоял из двух пилотов и одной стюардессы: Командир воздушного судна — 46-летний Гораций Старк (). Отработал в авиации 28 лет, а его общий лётный опыт составлял час, в том числе 1309 часов на самолётах семейства DC-4/C-54. Второй пилот — 28-летний Роберт Н. Крикмор (). Его общий лётный опыт составлял часов, в том числе 1833 часа на самолётах семейства DC-4/C-54. Стюардесса — Маргарет Уэллс (, по другим данным её фамилия была Wall).
Катастрофа В тот день самолёт выполнял пассажирский рейс PCA-410 по маршруту Чикаго — Кливленд — Питтсбург — Вашингтон — Норфолк. Вылет из Чикаго (штат Иллинойс) был выполнен в 13:52Здесь и далее указано Североамериканское восточное время (EST)., а весь полёт до Кливленда (штат Огайо) по оценке экипажа должен был занять 1 час 25 минут. Но вскоре после вылета, когда полёт проходил на эшелоне , с самолёта доложили, что вынуждены задержаться, так как в районе Гошена (штат Индиана) была гроза, которую они хотели бы обогнуть. Но спустя ещё 15 минут экипаж доложил, что не может обойти грозовое облако и запрашивает разрешение пролететь под ним. В ответ диспетчер разрешил снижаться до и следовать по правилам визуальных полётов. Полёт под грозой проходил вплоть до Кливленда, где авиалайнер приземлился в 16:04, на 47 минут позже ожидаемого времени.
В отличие от первого этапа, полёт от Кливленда до Питтсбурга (штат Пенсильвания) был уже вполне обычным.
В 17:24 с 47 пассажирами и 3 членами экипажа на борту рейс 410 вылетел из Питтсбурга в Вашингтон. Его взлётный вес был на меньше установленного; центровка также не выходила за установленные пределы. Спустя 29 минут после вылета, в 17:53 с самолёта доложили о прохождении пересечения ФлинтстоунПересечение Флинтстоун () расположено на удалении к юго-востоку от Питтсбурга. на высоте , после чего перешёл на связь с Вашингтонским районным центром управления воздушным движением, от которого в 17:54 получил разрешение следовать до Херндона (штат Виргиния), сохраняя эшелон до получения следующего разрешения. Также экипаж был предупреждён, что будет задержка с посадкой на неопределённый срок, но разрешение на посадку будет дано самое позднее в 19:20, то есть задержка может достичь 1 часа 10 минут от расчётного. Далее диспетчер передал прогноз погоды на 18:30, на что с рейса 410 подтвердили получение информации, а затем запросили разрешение на подход к Вашингтону по правой схеме, то есть к западу от радиомаяка . Это разрешение было дано, а в 18:03 экипаж получил разрешение переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки («Вашингтон—башня») после прохождения Арколы на высоте или ниже по правилам визуальных полётов, но если не выйдет, то сохранять связь с центром управления движением, сохраняя высоту . При выполнении снижения экипаж должен был докладывать о прохождении каждой тысячи футов высоты.
В 18:05 с рейса 410 доложили о начале снижения с высоты , а через пару минут доложил о прохождении . В 18:08 с самолёта сообщили, что находятся на юге Мартинсберга (штат Западная Виргиния), а почти следом о прохождении . В 18:10 экипаж доложил о прохождении высоты уже , а через три минуты, примерно в 18:13 — о прохождении . Больше экипаж на связь уже не выходил, в том числе не доложил о занятии высоты . В 18:19, спустя 6 минут с момента последней связи, диспетчер попытался несколько вызвать рейс 410, но ответа от него так и не было.
Пролетая Голубой хребет сквозь ливень на фактической высоте около в полётной конфигурации, авиалайнер на удалении к востоку от реки Шенандоа и к юго-западу от Арколы врезался в закрытый облаками гребень хребта всего на ниже его верхнего края и полностью разрушился. Все находящиеся на борту 50 человек погибли. Позже на месте катастрофы было найдено несколько остановившихся часов, которые показывали время от 18:12 до 18:22, исходя из чего время катастрофы было определено как среднее арифметическое — 18:16.
Расследование Согласно изучению обломков было установлено, что в гору самолёт врезался в полётной конфигурации, а двигатели работали на номинальном режиме; выставленное на высотомерах давление отличалось от фактического на сотую долю дюйма, то есть погрешность по высоте была очень мала. Признаков неисправности или отказа систем управления обнаружено не было. Были опрошены несколько свидетелей, которые находились в долине Шенандоа на удалении до 10 миль к западу от горы, на которой произошла катастрофа, и которые видели, либо слышали летящий самолёт. Исходя из этих показаний, выходило, что как минимум за 10 миль до места катастрофы авиалайнер следовал в юго-восточном направлении, периодически влетая в низко висящие облака, из-за чего терял землю из вида.
Погодные условия Согласно показаниям девяти пилотов других рейсов, которые на момент происшествия следовали по воздушному коридору «Рэд 20», в регионе в целом была спокойная погода, а близ места катастрофы был ливневый дождь, но турбулентность на высотах и ниже не наблюдалась. Когда диспетчер дал экипажу разрешение пройти Арколу на высоте или ниже, над Вашингтоном в это время стоял слой высокой облачности с разрывами, нижняя граница которой достигала , небольшой дождь, а видимость достигала . Над , что на к юго-западу от места происшествия, по данным на 17:30 стояла сплошная облачность с нижней границей . А над Мартинсбергом, что на к северо-западу от места происшествия, по данным на 18:02 также стояла сплошная облачность с нижней границей , шёл небольшой дождь и стоял туман, а видимость не превышала . К 18:30 погода в Мартинсберге ухудшилась, в том числе усилился дождь, а видимость упала до . Согласно показаниям очевидцев из долины Шенандоа, к западу от хребта стояла низкая облачность, которая закрывала горы, и шёл дождь, который в западной части долины был небольшим, но ближе к хребту усиливался до ливня.
Техническое состояние самолёта В истории самолёта не было никаких записей о серьёзных неисправностях, да и у ранее летавших на нём пилотах не было замечаний по его работе, в том числе не было замечаний по борту NC88842 и у экипажа, который ранее в тот день выполнял на нём рейс из Вашнигтона в Чикаго. Стоянка в Чикаго составила пять часов и в этот период была проведена проверка Дугласа, которая не обнаружила по нему никаких замечаний, после чего самолёт был отдан под роковой рейс 410. Анализ радиопереговоров между экипажем и землёй в период полёта от Питтсбурга до Вашингтона не обнаружил никаких признаков, что у экипажа возникали проблемы с управлением.
Была проверена вероятность на самолётах данного типа закупорки приёмников воздушного давления водой, которая могла попасть туда во время стоянки на земле при предварительной мойке, либо сильного дождя. Был проведён эксперимент, который показал, что заполнение данной системы водой действительно приведёт к отказу высотомеров, но это если система не прошла модернизацию, в ходе которой были сделаны специальные отверстия для предупреждения скопления воды. Данные из записей по эксплуатации самолётов DC-4/C-54, в том числе и разбившегося, свидетельствовали, что случаев заполнения приёмников давления водой не наблюдалось, так как все эти самолёты уже успели пройти модернизацию. Была также проверена и вероятность внесения погрешностей в показания высоты путём изменений положений тумблеров и переключателей, расположенных перед пилотами. Но данные тумблеры закрываются специальными колпачками, которые предотвращают непреднамеренное изменение положения переключателей (например, вместо «Вкл» → «Выкл»). Также по свидетельствам корпорации Douglas Aircraft Company если такое и возможно, то погрешность в показаниях высоты не будет превышать .
Соблюдение безопасной высоты В пилотных руководствах по воздушным коридорам безопасная высота на участке от Мартинсберга до Херндона была указана как , а от Херндона до Вашингтона — , при полёте по коридорам «Рэд 20» и «Рэд 61» от Мартинсберга до Вашингтона через Алросу. Последняя попадает под коридор «Рэд 20» и находится на удалении к юго-западу от Херндона. В то же время было отмечено, что коридор «Рэд 61» был утверждён незадолго до событий и ещё даже не были утверждены минимальные высоты на нём. Изданные в авиакомпании PCA руководства также не включали в себя минимальные безопасные высоты, а от пилотов не требовали точно выдерживать направления.
Между тем, местность от Мартинсберга до Вашингтона, в том числе и на трассах «Рэд 20» и «Рэд 61» постепенно повышается и постепенно достигает высот от до . Безопасная высота полёта в свою очередь должна выбираться из расчёта, чтобы минимальная высота над местностью не была ниже . Это правило должно соблюдаться не только Управлением гражданской аэронавтики, но и самими авиакомпаниями, если последние будут сами устанавливать для экипажей безопасные высоты. Хотя могут быть проблемы, если каждая авиакомпания будет устанавливать свои высоты, в результате пилоты при смене авиакомпании могут начать путаться и даже отвлекаться от полётов, то есть требовалась стандартизация по этому вопросу.
Также обращает на себя внимание разрешение, полученное экипажем во время полёта на высоте , и согласно которому надлежало снижаться по направлению на Арколу до и ниже, причём снижение под эту высоту допускалось при визуальном наблюдении земли. Но это данное диспетчером разрешение противоречило сохранению безопасной высоты до Херндона, в том числе и установленной в авиакомпании. В этой ситуации прежде всего пилоты должны были помнить о соблюдении безопасной высоты и доложить диспетчеру, что данное им разрешение о снижении противоречит этому. Да и переданная диспетчером схема снижения не была утверждена в авиакомпании. Сам диспетчер не имел права давать разрешение на снижение под безопасную высоту, если этого не просил сам экипаж, либо предупредить пилотов о снижении под безопасную высоту. Пилоты же в такой ситуации должны были снизиться до установленной безопасной высоты 3000 футов и далее запросить разрешение у диспетчера на продолжение снижения до 2500 футов. Однако запросов от экипажа на такое снижение не поступало.
Далее возникает вопрос, а почему вообще опытный пилот, который не раз летал по этому маршруту и хорошо знал местность от Мартинсберга до Вашингтона, снизился до , что гораздо ниже гор в этом районе. К тому же с самолёта при докладах о прохождении каждых 1000 футов не стали докладывать о достижении , то есть словно экипаж не заметил снижения до . Возможно, что пилоты неправильно прочли показания высотомеров, либо приборы показывали неверные значения из-за каких-либо факторов, например, скачки температуры и давления, турбулентность при полёте над горами.