Москви́ч-402 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1956 по 1958 год, выпущено вместе с модификациями.
Москви́ч-407 — усовершенствованная версия с модернизированным верхнеклапанным двигателем и улучшенной отделкой, выпускавшаяся с января 1958 по 1963 год, выпущено .
Москви́ч-403 — «переходная» модель, сочетавшая кузов и двигатель «Москвича-407» с некоторыми узлами и агрегатами перспективного «Москвича-408» и выпускавшаяся с декабря 1962 по июль 1965 года, выпущено .
История создания
Предшественник «Москвича-402», выпускавшийся с конца 1946 года «Москвич-400 / 401», представлял собой воссозданный на основе сохранившихся экземпляров и полученных СССР по репарациям остатков оборудования и производственной документации на довоенный Opel Kadett K38, находившийся в серии с 1937 года. В Германии в то же самое время, с 1947 по 1953 год (с модернизацией в 1949-50), выпускалась модель того же семейства — Opel Olympia, с тем же кузовом, но с «аллигаторным» капотом и более мощным верхнеклапанным двигателем (1488 см³, 37 л. с.). Таким образом, первая модель «Москвича», даже с учётом проведённых советской стороной работ по модернизации на протяжении выпуска — увеличения мощности двигателя, установки коробки передач с подрулевым рычагом вместо напольного и других улучшений — по техническому уровню и характеристикам изначально уступала своей немецкой послевоенной «двоюродной сестре» «Олимпии», которая по тем временам передовой не считалась. Визуально автомобиль с консервативным довоенным кузовом с выступающими крыльями уже к концу сороковых годов выглядел устаревшим не только на фоне новых иностранных моделей, но и в сравнении с более передовой советской «Победой».
В 1950 году на заводе была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил, в соответствии с принятой в те годы в СССР «фордовской» номенклатуре легковушек, обозначение «Москвич-402-425» — двигатель и шасси модели «402» в кузове модели «425». Впоследствии для базового седана «Москвич-402» обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации — универсал М-423 и полноприводные варианты М-410 и М-411 — именовались именно по обозначениям своих кузовов.
Главным конструктором был Александр Федорович Андронов, который сумел организовать сравнительно небольшой коллектив завода для создания принципиально новой конструкции автомобиля по сравнению с находившимся в производстве «Москвичом-401» — от предыдущей модели сохранили двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста. Ввиду отсутствия у коллектива завода опыта, были приглашены специалисты других автомобилестроительных предприятий СССР: с Горьковского завода — Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, Ю. М. Немцов, с ЗИСа — И. А. Гладилин, С. Д. Чуразов, А. М. Жерядин, К. И. Файбисович, кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА перешёл конструктор двигателей И. И. Окунев. Участие специалистов с ГАЗа оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса, «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. По сути эти автомобили выглядели как модели разного класса, разработанные одним и тем же предприятием. Эта визуальная схожесть как бы подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.
В 1951 году по разработанным чертежам на Горьковском автозаводе, имевшем собственные мощности для изготовления крупногабаритной оснастки для штамповки кузовного железа, были изготовлены пресс-формы. Из отштампованных на них пробных панелей были собраны семь опытных экземпляров модели «402-425», существенно различавшихся между собой оформлением кузовов — в частности, формой водосточного жёлоба и технологией изготовления крыши (некоторые имели участок «водостока» над лобовым стеклом, как у ГАЗ-21), оперением, облицовками радиатора (в частности, один из вариантов очень напоминал ту облицовку, с которой пошла в серийное производство «Волга» — «со звездой», с той разницей что у «Москвича» сама звезда отсутствовала, а «ус» над центральным брусом был один вместо двух у ГАЗ-21) и светотехникой. Их доводка и подготовка к производству продолжались в течение 1952—1954 годов.
Для ознакомления с образцами зарубежного автомобилестроения и совместных сравнительных испытаний по мере проектирования и доводки модели «402-425» ЗМА были приобретены серийные образцы иностранных автомобилей — итальянские Fiat 1100 (1953—1962) и Lancia Aurelia (1950—1958), французские Simca Aronde (1951—64) и Citroen 2CV (1948—1990), английские Hillman Minx (1948—1956), Ford Consul (1951—1956) и Jovett Javelin (1947—1953), немецкий Ford Taunus 12M (1952—1962) — часть из них запечатлена на совместной фотографии с серийными и опытными «Москвичами» во время одного из испытательных пробегов (иномарки на заднем плане, за серийным «Москвичом-400» № 8). Естественно, ни один из них не был использован в качестве прототипа, ни в «чистом виде», ни «по частям» — цель их закупки вообще была не в копировании конкретных технических или дизайнерских решений. Тем не менее, их изучение позволило разработчикам получить необходимое представление о современном уровне автомобилестроения и общих тенденциях развития автомобилей данного класса за рубежом — необходимая информация в свете практического отсутствия в самом СССР в те годы внутреннего рынка автомобилей, что не давало применить для планирования продукции обычный маркетинговый подход и требовало привлечения иностранных аналогов для выбора наиболее перспективных направлений дальнейшего развития на основе опыта стран, ушедших далеко вперёд по темпам автомобилизации.
Один из трёх опытных «Москвичей-402», прошедших государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ. Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года.
Как это нередко бывало с принципиально новыми автомобилями в начале их конвейерного пути, освоение М-402 в производстве происходило не вполне гладко — по сравнению с хорошо отработанным заводом и отличавшимся к тому времени завидной надёжностью «Москвичом-401» первые серийные машины новой модели имели неудовлетворительное качество изготовления, пестрели производственными дефектами и просто недоработками. Так, на испытывавшийся в редакции журнала «За рулём» «Москвич», выпущенный 14 июня 1956 года, только за первые 10 дней эксплуатации заводу было предъявлено 27 рекламаций. Первые автомобили имели повышенный расход топлива, отличались низким качеством сварки, установки кузовных панелей и антикоррозийной обработки, очень плохим уплотнением дверных проёмов, через которые в салон на ходу проникали пыль и вода. Подводили МЗМА и предприятия-смежники, в частности — Ленинградский карбюраторный завод долго не мог добиться стабильного качества изготовления карбюраторов разработанной специально для нового автомобиля модели К-44. Неудачными оказались и изначально устанавливавшиеся для него 15-дюймовые шины модели М-45 (5.60-15) — полный износ их протектора на передних колёсах нередко наступал уже через 12-15 тыс. км пробега. Тем не менее, обнаруженные недочёты устранялись в рабочем порядке, качество сборки постепенно выправлялось.
Особенности конструкции
По сравнению со своим предшественником новый «Москвич» получил более современный экстерьер и более совершенный по конструкции кузов. Кузов сваривался из нескольких технологических подсборок, что упрощало сборку автомобиля и кузовной ремонт в процессе эксплуатации. Оперение было выполнено съёмным, на разъёмных болтовых соединениях. Дизайн был достаточно незамысловатым и утилитарным, но на тот момент вполне современным. Внутреннее оформление кузова также было значительно улучшено. Как и на прошлой модели, переднее сиденье представляло собой цельный диван с раздельными спинками и «гаражной» регулировкой по расстоянию от педалей (за счёт перестановки сиденья на крепёжных шпильках), но теперь оно предусматривало возможность раскладывания в практически ровное спальное место для отдыха в дороге.
Автомобиль имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400 / 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом расположенного сверху на кожухе рулевой колонки переключателя (М-400 / 401 поворотников с завода не имели), радиоприёмником (нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса; любопытно, что в те годы стоимость электронной аппаратуры была столь значительна, что в печати на полном серьёзе обсуждался вопрос о том, стоит ли комплектовать радиоприёмником все автомобили «Москвич», или ставить его лишь по индивидуальному заказу, поскольку радиоприёмник существенно удорожает машину и многие покупатели предпочли бы сэкономить эту сумму).
Новый «Москвич» вместо использовавшейся на предыдущей модели шкворневой независимой продольно-рычажной подвески типа «Дюбонне» получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами, которая обеспечивала комфортабельность и плавность хода даже на плохих дорогах. Появились 15-дюймовые обода колёс вместо 16-дюймовых с шинами более высокого и широкого профиля, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400 / 401, впервые в стране — телескопические амортизаторы. Задний мост с коническими, а не гипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций.
Механический привод «дворников» осуществлялся от специального вала отбора мощности на картере двигателя, вращение на который передавалось через шестерню с распределительного вала. Вал отбора мощности соединялся с редуктором стеклоочистителя при помощи троса, похожего на трос спидометра. Скорость работы стеклоочистителя определялась оборотами двигателя.
Модернизация
Наиболее существенным компромиссом, имевшим место в ходе освоения новой модели «Москвича», было сохранение устаревшего нижнеклапанного двигателя, практически не претерпевшего принципиальных изменений по сравнению с М-400/401. На момент начала проектирования автомобиля — 1950—1951 год, когда в Советском Союзе ещё не имелось в широком доступе бензинов с октановым числом выше 70 единиц (бензин А-74 предназначался для автомобилей ЗИС и в свободной продаже практически не встречался) — это ещё не составляло существенного недостатка, поскольку низкая детонационная стойкость топлива не давала реализовать главное преимущество верхнеклапанной компоновки — возможность резкого увеличения степени сжатия, а следовательно, и удельной мощности двигателя. Однако во второй половине пятидесятых основным топливом для легковых автомобилей в СССР начал становиться «72-й» бензин, наряду с которым появились высокооктановые бензины А-76 и, несколько позднее, АИ-93. Несмотря на сохранение ряда преимуществ с точки зрения простоты производства и обслуживания, нижнеклапанная компоновка двигателя стала сдавать позиции: слишком уж очевидны были преимущества верхнеклапанных двигателей с высокой степенью сжатия применительно к задаче создания современного, более приемистого и быстроходного, но при этом — экономичного, легкового автомобиля.