Пра́жский метрополите́н ( или ) — единственный метрополитен Чехии, одно из основных средств транспорта в Праге и седьмой по годовому пассажиропотоку из метрополитенов Европы.
Структура В пражском метрополитене действует линейная система движения поездов. Сейчас пражский метрополитен состоит из трёх линий: «A» — на схемах зелёная, «B» — жёлтая, «C» — красная. Образуют в центре города классический пересадочный треугольник, как в Санкт-Петербурге и Ташкенте до открытия четвёртой линии, в Киеве, Харькове, Минске или других городах. Буквенные обозначения линий не соответствуют порядку открытия: первым был открыт участок линии «C» между станциями «Kačerov» и «Sokolovská» (ныне «Florenc»). Длина линий 65,2 км, 61 станция. Три депо: «Kačerov», «Hostivař» и «Zličín», при этом каждое из них имеет собственную ветку соединения («гейт») с железной дорогой. Депо линии «B» первоначально планировалось соорудить не в Зличине, а в Йинонице в 1986—1989 годах.
В день метрополитен перевозит более 1 млн пассажиров. Управляется Предприятием общественного транспорта Праги (). Проездные билеты едины для метро, трамвая, автобуса, лодочной переправы через Влтаву и фуникулёра на Петршине. Билеты также действуют на поездах так называемых линий S (пригородное железнодорожное сообщение) в черте города.
Станции обычно имеют много выходов, расстояния между которыми могут быть достаточно большими. С учётом неглубокого заложения значительного числа станций, особенно в окраинных районах города, некоторые из них не оборудованы эскалаторами. Вместе с тем, в последнее время станции оборудуются лифтами для обеспечения доступа людей с ограниченной способностью к передвижениям.
+ Пражский метрополитен Линия Цвет Дата открытия Маршрут Длина Станций первой станции последней станции Линия «А» Зелёный 1978 2015 Немоцнице Мотол ↔ Депо Гостиварж 17,1 км 17 Линия «В» Жёлтый 1985 2001 Зличин ↔ Черни-Мост 25,6 км 24 Линия «С» Красный 1974 2008 Летняны ↔ Гае 22,4 км 20 Линия «D» Синий 2029 2029 Намести Миру ↔ Прамены 0 км 0 Всего 65,2 км 61
История
Проекты и планы
Первое предложение о строительстве метро в Праге было выдвинуто предпринимателем Ладиславом Роттом в 1898 году, вскоре после открытия Будапештского метро. Он предложил городскому совету использовать канализационные и санитарно-технические сооружения Старого города и одновременно начать строительство туннелей на первой возможной линии метро в направлении Карлин — Прага — Подоли, которая соединила бы со второй линией Малая Страна — Винограды у Кржижовницкой пивоварни (до вступившего в силу в 1922 году закона о «Большой Праге» — Карлин, Подоли и Винограды были самостоятельными городами). Однако его предложение не поддержано пражской мэрией.
В 1912 году инженер Богуслав Вондрачек представил предложение о строительстве подземной железной дороги (подземного трамвая) по маршруту Вацлавская площадь — Рудольфинум, чтобы соединить Старый и Новый город.
В январе 1922 года вступил в силу закон о «Большой Праге», который произвёл крупное административное расширение столицы новообразованной Чехословакии. В результате слияния 37 городов и муниципалитетов была создана Большая Прага. Этот шаг активизировал необходимость разработки предложения по регламентарно-остановочному плану, который был связан с предложением создания единой транспортной системы, которая отвечала бы будущим потребностям развития столицы, обеспечивала бы координацию всех видов транспорта и обеспечивала бы оптимальную транспортную работоспособность вновь подключаемых частей. Эти шаги открыли путь к первым попыткам найти системное и комплексное решение в области общественного транспорта, включая предложения по строительству метро. Под руководством доктора и инженера Александра Фойгтса, был проведен, в два этапа в 1925 и 1927 годах, анализ движения уличных железных дорог столицы, будучи ключевой частью подготовительных проработок решения основной транспортной программы Большой Праги. Это было самое первое масштабное транспортное изучение в истории пражского транспорта, данные которого легли в основу последующих исследований и проектов.
Новые планы постройки метро или подземного трамвая в Праге появились во второй половины 1920-х годов. В 1926 году инженер Иржи Груша принял участие в конкурсе, организованном для студентов чешских вузов Американским союзом чехословацких инженеров в Чикаго, где представил свой краткий проект пражского метро. В том же году, инженеры Владимир Лист и Богумил Белада подготовили и представили городскому совету детальное исследование «высокоскоростной городской железной дороги — Метро» в Праге, первый в истории детальный проект подземной железной дороги в Праге. Примеры инженеров Вондрачека, Груша, а также Листа и Белади доказывают, что уже в это время метро в Праге представляло собой привлекательную инженерную задачу. Однако в то же время эти ранние работы подтвердили, что вопрос метрополитена должен решаться на очень комплексном уровне, с учётом подключения к другим видам транспорта и ожидаемого развития города.
В 1930 году, Электрические предприятия столицы Праги объявили конкурс на создание единой транспортной программы Большой Праги, в рамках которого должны были быть получены концептуальные документы для будущего комплексного решения транспортной системы столицы в качестве дополнения к плану обсуждаемому Государственной комиссии по регулированию в 1928 году. В 1932 году была завершена оценка проектов, поданных в рамках конкурса единой транспортной программы Большой Праги. Из 19 конкурсных проектов, 3 предложения были удостоены специальных наград (проект завода Шкода, проект завода ČKD и проект доктора технических наук Александра Фойгтса), но ни один из проектов не был рекомендован к прямой реализации без предварительных изменений. Подготовку итогового предложения по итогам конкурса позднее было поручено Исследовательскому отделу электрических железных дорог транспортного предприятия Праги.
В апреле 1938 года исследовательский отдел представил первый проект исследования по организации движения в Большой Праге, в котором предлагалась сеть высокоскоростных железных дорог, соответствующая концепции подземного трамвая с перекрывающей сетью автобусов и троллейбусов. Выводы исследования были представлены год спустя, после дополнений и уточнений, в визуальной коллекции «Решения для общественного транспорта в Большой Праге». Исследование было подготовлено в качестве основы для разработки детального проекта реализации. В мае 1939 года, по поручению города Праги, заводское объединение Škoda и компания ČKD, поручили разработать подробный проект реализации и закупочной документации для первого этапа строительства скоростной железной дороги. Частью задания также была экспертиза исследования отдела исследований. На тот момент проект имел наивысший приоритет и все документы должны были быть представлены всего за один год. Подрядчики привлекли к работам другие профильные компании и ведущих специалистов и создали «Консорциум проект метрополитен», который в качестве исполнительного органа создал образцово организованное проектное бюро метро в Праге. Руководство им было поручено опытному железнодорожному специалисту инженеру Вацлаву Пихе. На улицах начали разрастаться площадки для геологоразведочных работ, и Прага на тот день оказалась ближе всего к строительству метро в своей истории. В июле Консорциум завершил рассмотрение предложения отдела исследований и предложил кардинальное изменение используемой системы с подземного трамвая на полноценную подземную железную дорогу (метро) с 3 линиями: А «Дейвице — Панкрац», В «Смихов — Либень» и C «Выставочная площадка — Флора». 27 ноября 1939 года рассмотрев предложения Консорциума, транспортное предприятие соглашается на предлагаемую смену концепции с подземного трамвая на метро. Происходит изменение задания и продление сроков подготовки комплексного проекта сети метрополитена и проекта реализации первой линии А, которую предполагалось ввести в эксплуатацию уже 1 января 1945 года.
В 1940 году оккупационными властями была создана комиссия по планированию и развитию Праги и её окрестностей, которая, в том числе, стала заниматься решением транспортных проектов Праги. Первоначально её предложения были согласованы с проектом усовершенствованной подземной железной дороги консорциума, но позже этот проект был отклонён, и комиссия предложила создание сети скоростных железных дорог, немецкой концепции с одной диаметральной линией с севера на юг и двумя касательными с востока на запад. Эти линии должны были разветвляться на важных узлах и одновременно дополняться трамвайными линиями. Пилотным проектом должна была стать касательная Гостивице — Дейвице — Бубенеч — Либень. В мае 1941 года, был завершен детальный проект реализации линии метро А «Дейвице — Панкрац» и были переданы итоговые проекты двух других линий. Строительству метро помешала продолжающаяся война и другие планы Комиссии по планированию Праги и ее окрестностей. Проектное бюро метрополитена в Праге прекратило работу. После окончания войны эти предложения, в отличие от проекта Консорциума, стали просто историческим пережитком.
После окончания войны и восстановления независимости Чехословакии, подготовительные работы возобновились в попытке продолжить реализацию тщательно разработанного проекта Консорциума, который в дальнейшем развивался и обновлялся с учётом новых фактов. В послевоенный период, когда ощущался дефицит рабочих, строительных материалов и производственных мощностей, было сложно договориться о строительстве метрополитена, но существовал очень качественный проект, который можно было реализовать после преодоления первых послевоенных трудностей.
После захвата власти коммунистами в 1948 году, было решено окончательно отказаться от проекта Консорциума по созданию подземной железной дороги в Праге. Инвестиционно-интенсивные действия в области общественного транспорта были отложены на второй план. Согласно новому плану транспортного предприятия, общественный транспорт Праги должен был обходиться только существующими видами транспорта, по крайней мере, до 1960 года. В 1950 году, транспортное предприятие предложило решение наиболее серьёзных проблем трамвайного транспорта, проложив пути в тоннелях под центром города на участках Карлова площадь — Площадь Горького и Музеум — Чехув мост с возможным продлением до Шпейхара. В будущем эти участки могли бы использовать и для подземной железной дороги. Таким образом, концепция 1938 года вновь вернулась. В 1953 году, отчёт о планировании Центрального национального комитета Праги, представил концептуально совершенно новое изучение глубоко заложенной подземной железной дороги (от 35 до 60 м под землей). Новое предложение было вызвано напряженной международной обстановкой и необходимостью строительства убежищ гражданской обороны. Предложение включало три линии: «Смихов — Высочаны», «Дейвице — Винограды» с будущим продлением на Рузине и Гостиварж и «Ходов — Чаковице». Одна из предложенных станций (с рабочим названием «Кларов») действительно была построена в 1953—1957 годах. Это была односводчатая станция советского типа, включавшая соединительные части путевых тоннелей, эскалаторный тоннель, вентиляционные шахты и подъездные тоннели, на которых проверялись проектная подготовка и ход строительства. Здание впоследствии служило укрытием гражданской обороны, позже было задействовано в системе охраны метрополитена на линии А. В период с 1956 по 1958 год проведено общее дорожное обследование города, которое длилось два года и после завершения и оценки в 1958 году принес обширные знания для планирования перспективного транспортной сети, включая подземную железную дорогу.