Авария Boeing 777 в Сингапуре — авиационная авария, произошедшая 27 июня 2016 года. Авиалайнер Boeing 777-312ER авиакомпании Singapore Airlines выполнял рейс SQ368 по маршруту Сингапур — Милан, но через несколько часов после взлёта из двигателя № 2 (правый) началась утечка топлива. Экипаж развернул самолёт и посадил его в аэропорту Чанги, во время посадки двигатель загорелся. Эвакуация всех 222 пассажиров и 19 членов экипажа прошла успешно, после которой огонь охватил всё правое крыло вместе с двигателем. Огонь был быстро локализован. Никто не пострадал.
Самолёт Boeing 777-312ER (регистрационный номер 9V-SWB, заводской 33377, серийный 592) был выпущен в 2006 году (первый полёт совершил 5 ноября). 29 ноября того же года был передан авиакомпании Singapore Airlines. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric GE90-115B.
Хронология событий Примерно через 30 минут после взлёта, когда самолёт поднялся на высоту 914 м, экипаж заметил, что в системе индикации параметров работы двигателя и предупреждения об отказах (EICAS) показания уровня масла для левого и правого двигателей сильно разнились (17 единиц для левого и только 1 единицу для правого). Также давление масла в правом двигателе колебалось от 448 до 482 кПа., а температура масла в правом двигателе была на 10 °C выше, чем в левом, что, впрочем было в пределах нормы.
Экипаж просмотрел имеющиеся в наличии руководства, но не смог найти подходящую инструкцию на случай низкого уровня масла в двигателе.
В 03:04 командир воздушного судна (КВС) связался с инженерно-диспетчерским центром авиакомпании. Инженер предположил, что, с учетом нормального давления масла, возможно, неисправен индикатор уровня масла и посоветовал КВС продолжить полёт, но следить за параметрами правого двигателя.
В то же время, инженер совместно с группой наземного обслуживания пришли к выводу, что проблема связана с некорректными показаниями указателя количества масла. Поскольку самолёт только что взлетел и находился недалеко от Сингапура, пилотам было рекомендовано вернуться в аэропорт.
По словам членов экипажа, когда они пролетали над контрольной точкой VPG примерно в 03:20, второй пилот провёл плановую проверку количества топлива. После сравнения показаний указателя количества топлива с запланированным остатком было установлено, что расход топлива оказался ниже ожидаемого, так как на борту было на 600 кг топлива больше, чем предполагалось.
В 03:28 инженер отправил через адресно-отчётную систему авиационной связи (ACARS) сообщение, в котором проинформировал пилотов о рекомендации сотрудников технической службы вернуться в Сингапур и попросил вновь связаться с инженерным центром. После установления связи, КВС сообщил, что экипаж около 50 минут следил за показаниями, и, за исключением низкого количества масла, все было в пределах нормы. Совместно с технической службой было принято решение о продолжении следования в Милан при условии постоянного мониторинга EICAS. В случае возникновения аномалий, пилотам было предписано обращаться в инженерную службу.
Спустя некоторое время КВС почувствовал необычную вибрацию. Пилоты попытался диагностировать проблему, изменяя положение РУД, и обнаружили, что вибрация исчезает при уменьшении мощности правого двигателя. Примерно в то же время в кабине на мгновение появился запах гари, но быстро исчез.
В 04:04 КВС проинформировал инженерный центр о вибрациях. В ходе последовавшего сеанса связи было установлено, что необходимости в выключении правого двигателя нет, и самолет вернется в Сингапур с правым двигателем, работающим в режиме IDLE. В это же время главный бортпроводник сообщил пилотам, что в салоне самолета ощущается запах гари, и пилоты отключили систему отбора воздуха от правого двигателя.
На обратном пути в Сингапур экипаж действовал по процедурам для полетов на одном двигателе, которые включали в себя снижение до высоты 17 000 футов с последующим переводом правого двигателя в режим малого газа.
В 05:21 экипаж получил сообщение FUEL DISAGREE на EICAS, которое свидетельствовало о разнице между фактическим и расчетным количеством топлива на борту самолёта.
Контрольный перечень действий (чек-лист) при расхождении показаний топливной системы предусматривает четыре сценария, в которых следует заподозрить утечку топлива и выполнить соответствующий чек-лист.
Один из таких сценариев — когда показания топливомера меньше расчетного количества топлива. На дисплее системы управления полетом экипаж увидел, что фактический запас топлива составляет около 79 тонн, а расчетное — около 83 тонн.
Однако, по словам пилотов, они полагали, что расчёт остатка топлива был неверен, поскольку они уже не находились на установленном в системе самолётовождения (FMS) маршруте, а также правый двигатель был переведен на холостой ход.
Таким образом, экипаж самостоятельно произвел расчет расхода топлива, вычтя количество израсходованного топлива из общего количества топлива в начале полета. По расчетам, они израсходовали около 79 тонн, что хорошо соответствовало показателям суммарного количества топлива, поэтому экипаж пришел к выводу, что сообщение о несоответствии топлива было ложным и утечка топлива отсутствует.
На обратном пути и по мере приближения самолета к Сингапуру служба управления воздушным движением (УВД) несколько раз запрашивала экипаж, не требуется ли им какая-либо помощь. КВС ответил, никакой помощи не требовалось, поскольку полет, помимо вибраций и запаха гари вёл себя нормально. Перед посадкой экипаж сбросил около 41 500 кг топлива, чтобы снизить максимальную посадочную массу самолёта.
В 06:49 самолёт приземлился на взлётно-посадочной полосе 20C. Примерно через 20 секунд после того, как были задействован реверс тяги на обоих двигателях, пассажиры в салоне услышали два громких хлопка, сопровождавшихся двумя вспышками, которые донеслись из области правого двигателя. В то же время в кабине пилотов был слышен глухой удар. Сотрудники аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта, наблюдавшие за прибытием самолёта, сообщили в диспетчерскую вышку о возгорании в районе правого двигателя. Диспетчерская вышка проинформировала экипаж о возгорании и дала указание остановиться на пересечении взлётно-посадочной полосы и рулёжной дорожки E7. Первый пожарный автомобиль прибыл на место через 57 секунд и начал заливать пеной правый двигатель. Примерно через две минуты возгорание удалось локализовать.
Расследование Бюро по расследованию авиационных происшествий Сингапура опубликовало отчет, согласно которому причиной пожара стало попадание авиакеросина в систему смазки силовой установки через трещину в трубке основного топливно-масляного теплообменника двигателя.
В момент торможения самолёта на ВПП, реверс тяги создал возмущения воздуха вокруг двигателя, чем создал благоприятную среду для мгновенного воспламенения топливомасляной смеси, которая попала на горячие части сердцевины двигателя.
В докладе также говорится, что еще в декабре 2014 года производитель силовых установок GE90 для Boeing 777-300ER — компания GE Aviation выпустила бюллетень, в котором призвала эксплуатантов во время ближайшего техобслуживания проверить трубки основного топливомасляного теплообменника на наличие трещин.
См. также Катастрофа DC-9 в Цинциннати Пожар на Boeing 777 в Лас-Вегасе
Примечания
Ссылки Описание происшествия на Aviation Safety Network
Категория:Авиационные происшествия 2016 года в Сингапуре Чанги Категория:Авиационные происшествия вследствие пожара на борту Категория:События 27 июня Категория:Июнь 2016 года в Азии Категория:Авиационные происшествия Singapore Airlines