Катастрофа Vickers Viscount под Элликотт-Сити — авиационная катастрофа, произошедшая днём в пятницу 23 ноября 1962 года к западу от города Элликотт-Сити (штат Мэриленд). Авиалайнер Vickers 745D Viscount американской авиакомпании United Air Lines следовал из Ньюарка в Вашингтон, но над округом Хауард вдруг вышел из-под контроля экипажа, перевернулся и упал на землю. В результате катастрофы погибли 17 человек.
Причиной происшествия было названо столкновение воздушного судна со стаей американских лебедей, когда одна из птиц врезалась в левый горизонтальный стабилизатор и, пробив обшивку, разрушила его внутреннюю структуру. В результате этого стабилизатор отделился, и самолёт лишился управления. Эта катастрофа указала на опасность столкновения с птицами для новых, более быстрых самолётов с изменённой конструкцией хвостового оперения, которое стало более уязвимым. Поэтому были внедрены новые правила проектирования воздушных судов, в которых были учтены новые требования по защите конструкции от столкновений с птицами.
Самолёт Vickers-Armstrongs Viscount модели 745D (Vickers 745D Viscount) с регистрационным номером N7430 (заводской — 128) был 69-м в серии самолётов, построенных в Борнмуте (Великобритания). Первый полёт состоялся 27 июня 1956 года. В отчёте датой изготовления указано 30 июня того же года, но на самом деле — это дата его передачи американской авиакомпании Capital Airlines, где 2 июля лайнер получил лётный номер 349 и стал 26-м в первой партии из тридцати «Висконтов», поступивших в данную авиакомпанию. Регистрационный номер на хвосте самолёта сначала был небольшого размера, но по требованию новообразованного Федерального агентства по авиации в 1958 году был увеличен. В том же году лайнер оборудовали метеолокатором, что привело к изменению носового обтекателя.
Capital Airlines, занимавшая пятое место по объёму внутренних авиаперевозок в США, стала первым в стране оператором этих самолётов. За счёт приобретения «Висконтов» авиакомпания рассчитывала увеличить прибыль и решить существовавшие тогда финансовые проблемы. Новые авиалайнеры действительно оказались удачным приобретением, однако они не помогли Capital выбраться из долговой ямы. Помимо этого, с 1958 по 1960 годы произошли сразу четыре катастрофы с участием данных машин (1, 2, 3, 4), что привело к подрыву доверия. Поэтому в 1960 году Capital была вынуждена объявить о банкротстве, а 4 апреля 1961 года (после получения разрешения) начала процесс слияния с другой крупной авиакомпанией — United Air Lines (UAL). Это слияние завершилось к 1 июня и на тот момент стало крупнейшей сделкой в истории американской авиации. Весь флот Capital, в том числе и борт N7430, перешёл в UAL, при этом из-за большого числа самолётов процесс перекраски авиалайнеров завершился только к марту 1962 года.
Борт N7430 был оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями , оборудованными воздушными винтами модели R130/4-20-4/12E. Общая наработка самолёта составляла циклов «взлёт—посадка» и часов 34 минуты налёта, включая 68 часов 59 минут от последней периодической проверки.
Экипаж и пассажиры Лётный экипаж (в кабине) лайнера состоял из двух пилотов: Командир воздушного судна — 39-летний Милтон Дж. Бэлог (); Второй пилот — 32-летний Роберт Дж. Льюис ().
В салоне работали две стюардессы: 22-летняя Мэри Кей Клейн () и 20-летняя Каарен Г. Брент ().
В салоне находились 13 пассажиров, в том числе 10 сотрудников авиакомпании UAL, а также летевший в Атланту на свадьбу Спенсер Сильверторн () — президент торговой палаты Эмпайр-Стейт () в Нью-Йорке.
Катастрофа Борт N7430 выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Ньюарк—Вашингтон—Роли—Шарлотт—Атланта. План полёта на первый участок маршрута предусматривал после вылета из Ньюарка полёт на радиомаяк (округ Хантердон), далее по воздушному коридору «Виктор 3» — до радиомаяка Уэстминстер, от него — по курсу 202° до пересечения Потомак, а далее уже прямым курсом на Вашингтон. Расчётное время полёта составляло 1 час при воздушной скорости . В 11:39Здесь и далее указано Североамериканское восточное время (EST). с 17 людьми на борту рейс 297 вылетел из Ньюарка и в 12:03 доложил о прохождении Уэст-Честера, после чего диспетчерский центр в Нью-Йорке передал наблюдение за данным рейсом центру в Вашингтоне.
Полёт проходил без отклонений, и в 12:14 экипаж получил разрешение снижаться с до . В 12:19 диспетчер предупредил пилотов: «Имейте в виду, что поступило много сообщений о большом числе уток и гусей в данном районе». Пилоты подтвердили получение информации, после чего в 12:20 выполнили указание о переходе на связь с диспетчером подхода. В 12:22 диспетчер «Вашингтон-подход» передал: « Юнайтед 297, . Поверните налево на курс два ноль ноль (200°), финальный заход на посадку по радиолокационному вектору через пересечение Алегзандрия, полоса три шесть, ветер северо-западный десять [узлов], высотомер три ноль три семь (давление аэродрома рт. ст.)».
Над регионом в это время стояла рассеянная облачность с нижней границей , а видимость достигала . В 12:23 диспетчер передал рейсу 297 дополнительный вектор от радиомаяка — 180°, но ответа не получил, а в 12:24 засветка самолёта пропала с экрана радиолокатора. В это же время свидетели в округе Хауард (штат Мэриленд) увидели низколетящий авиалайнер, который выполнял левый поворот на восток или юго-восток, но затем вдруг стал вращаться и, перевернувшись почти вертикально, упал в лес, при этом также в воздухе были замечены серебристые объекты. Ими оказались элементы конструкции лайнера. Летящий по фактическому курсу 132° перевернувшийся «на спину» «Виккерс» под углом траектории в 46° врезался в землю в шести милях (около 10 км) западнее-северо-западнее Элликотт-Сити и развалился на части, после чего возник сильный пожар. Все 17 человек, находящихся на борту, погибли.
Расследование
Несмотря на то, что возникший на месте катастрофы пожар уничтожил значительную часть фюзеляжа, правое крыло и часть левого крыла, всё же было определено, что до столкновения с землёй его на борту не было. Части горизонтальных стабилизаторов были обнаружены в стороне от места падения основной части лайнера: обломки левого стабилизатора и его руля высоты находились на удалении от по магнитному вектору 29° до по магнитному вектору 347°; обломки правого стабилизатора и его руля высоты уже нашли на удалении от по магнитному вектору 278° до по магнитному вектору 211°. Изучив фрагменты стабилизаторов, следователи обнаружили на них птичьи останки, что указывало на два столкновения с птицами. Удар птицы о правый стабилизатор произошёл на удалении от фюзеляжа и был скользящим, и обшивка не была пробита. Однако другая птица врезалась в левый стабилизатор на удалении от фюзеляжа и в самой передней точке, пробив обшивку и элементы конструкции переднего края. Проникнув внутрь, она сломала лонжерон и вылетела наружу, при этом скользящим ударом зацепив руль высоты и нанеся ему вмятины. Из-за полученных повреждений левый стабилизатор отделился по линии разлома.
Расположенное в хвосте горизонтальное оперение служит также для парирования пикирующего момента, то есть не даёт опускаться носу самолёта. Из-за отделения одного из стабилизаторов возник дисбаланс, в результате которого совершавший в момент удара левый поворот авиалайнер стал ещё сильнее крениться влево, а также опускать нос. Из-за возникших при этом ускорений на правый стабилизатор стала прилагаться нагрузка выше допустимого, и он также отделился. Возникшая при этом линия разлома прошла на удалении около от фюзеляжа и по направлению к хвостовой части. Лишённый рулей высоты и значительной части обоих стабилизаторов, авиалайнер полностью вышел из-под контроля.
Так как возникший на месте происшествия пожар значительно повредил обломки, установить факт других столкновений птиц с конструкцией лайнера комиссия не смогла. Изучение силовых установок и их воздушных винтов показало, что все четыре двигателя работали нормально вплоть до столкновения с землёй, а проникновения птиц внутрь их конструкции не было. По данным бортового самописца, в момент удара полёт проходил на высоте 6000 футов со скоростью , но затем скорость быстро возросла до , выйдя за пределы измерения, высота упала до уровня земли, а вертикальное ускорение изменилось с до g.
Примечательны показания пилота, который примерно в 12:30, пролетая близ (округ Принс-Джорджес), увидел стаю из полусотни больших белых птиц, летящих на высоте около , но точного направления полёта стаи пилот определить не смог. Экипажи других авиалайнеров сообщили, что после сообщения Вашингтонского диспетчерского центра о неопознанных засветках на экране радиолокатора они увидели большие стаи птиц. Также в журнале метеоцентра в Национальном аэропорту Вашингтона были сделаны записи о наблюдении на экране метеолокатора с 08:15 по 17:05 объектов, описанных как «птицы» или «ангелы»Ангелы () — радиолокационные контакты неизвестного происхождения, но не связанные с осадками, предположительно стаи птиц или насекомых.. На 12:45 эти засветки наблюдались в радиусе вокруг радиолокатора и двигались с северо-северо-востока со скоростью 30—40 узлов (55—75 км/ч); для сравнения: авиакатастрофа произошла на удалении примерно от радара.
При более тщательном изучении места происшествия у обломка левого стабилизатора удалось найти фрагмент птичьей тушки, покрытой кожей с белыми перьями. Части перьев, кожи и крови были найдены и на обломках. Их изучение подтвердило, что они принадлежали птицам. Эти образцы вместе с фрагментом тушки доставили в Службу охраны рыбных ресурсов и диких животных Министерства внутренних дел США, где наконец было определено, с какими птицами столкнулся борт N7430. Ими оказались американские лебеди, вес которых иногда может превышать . В конце осени, когда произошла катастрофа рейса 297, самая большая популяция этих лебедей на североамериканском континенте наблюдается в районе Чесапикского залива.
Причина Причиной происшествия была названа потеря управления после отделения левого стабилизатора, конструкция которого была ослаблена в результате столкновения с американским лебедем.
Влияние
Авиационные происшествия из-за столкновений с птицами происходили и раньше. О них сообщал ещё в 1905 году Орвилл Райт. Первой жертвой такой авиакатастрофы стал Кэл Роджерс, когда в 1912 году в районе Лонг-Бич (штат Калифорния) чайка попала в тросы управления и застряла в них, после чего самолёт Роджерса упал на землю и разбился. При этом следует учитывать, что в то время оборудованные поршневыми двигателями самолёты были относительно тихоходны, а потому зачастую пилоты успевали оценить угрозу столкновения и по возможности уклониться. Более серьёзно этот вопрос был рассмотрен в 1942—1946 годах, когда Администрация гражданской аэронавтики () задокументировала 416 случаев столкновений с птицами. По зонам попадания и нанесённым повреждениям эти случаи распределились следующим образом. Зона Доля отобщего числастолкновений Распределение повреждений от столкновений Серьёзныеповреждения Незначительныеповреждения Поврежденияотсутствуют Фюзеляж 31 % 3 % 39 % 58 % Остеклениекабины 28 % 32 % 11 % 57 % Крылья 23 % 23 % 52 % 25 % Двигатели ивоздушныевинты 9 % 28 % 26 % 46 % Фары 5 % 4 % — 96 % Прочее(антенны,шасси,оперениеи т. д.) 4 % 50 % 33 % 17 %