Катастрофа SSJ 100 в Шереметьеве — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 5 мая 2019 года. Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый внутренний рейс SU1492 по маршруту Москва — Мурманск, но через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за технических неполадок на борту, вызванных ударом молнии. Во время грубой посадки лайнер получил повреждения фюзеляжа от козления, ставшие причиной возникновения пожара, в результате которого самолёт частично разрушился и сгорел.
По данным СК России, из находившихся на борту самолёта 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 (40 пассажиров и 1 член экипажа); остальные 37 человек (33 пассажира и 4 члена экипажа) выжили, 10 из них были госпитализированы. Согласно предварительному отчёту Межгосударственного авиационного комитета (МАК), 1 член экипажа и 2 пассажира получили серьёзные телесные повреждения, 3 члена экипажа и 4 пассажира — незначительные.
Самолёт Sukhoi Superjet 100-95B (регистрационный номер RA-89098, серийный 95135) был выпущен авиационным заводом «КнАФ ЗАО ГСС» в 2017 году (первый полёт совершил 21 июня). В тот же день поступил в ЗАО «Гражданские самолёты Сухого (ГСС)» (в нём он был зарегистрирован под бортовым номером 97002). 27 сентября (по другим данным — 14 сентября) того же года был передан в лизинг авиакомпании «Аэрофлот», в которой получил б/н RA-89098 и имя Мустай Карим. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями PowerJet SaM146. На день катастрофы совершил 1658 циклов «взлёт-посадка» и налетал 2710 часовRA-89098 — russianplanes.net — Карточка бортаAeroflot RA-89098 (Sukhoi SuperJet 100 - MSN 95135)RA-89098 Aeroflot - Russian Airlines Sukhoi Superjet 100-95B.
Экипаж Состав экипажа рейса SU1492 был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 42-летний Денис Евдокимов. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 3 года и 8 дней (с 27 апреля 2016 года); ранее работал в авиакомпании «Трансаэро» (с 26 декабря 2011 года по 4 марта 2016 года). Управлял самолётами Як-52, L-410, Ил-76 и Boeing 737. На командира SSJ 100 был квалифицирован 5 октября 2016 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 6801 час, 1570 из них на SSJ 100 (1428 из них в качестве КВС). Второй пилот — 36-летний Максим Кузнецов. Малоопытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 11 месяцев (с 23 мая 2018 года). Управлял самолётами Cessna 172 и L-410. На второго пилота SSJ 100 был квалифицирован 11 октября 2018 года. Налетал 774 часа, 624 из них на SSJ 100.
В салоне самолёта работали три бортпроводника: Ксения Фогель, 27 лет — старший бортпроводник. В авиакомпании «Аэрофлот» с 15 сентября 2015 года. Налетала 2644 часа, 150 из них на SSJ 100. Татьяна Касаткина, 34 года. В авиакомпании «Аэрофлот» с 5 июля 2012 года. Налетала 2466 часов, 520 из них на SSJ 100. Максим Моисеев, 21 год. В авиакомпании «Аэрофлот» с 7 марта 2018 года. Налетал 651 час, 50 из них на SSJ 100.
Хронология событий Sukhoi Superjet 100-95B борт RA-89098 совершал регулярный рейс SU1492 из Москвы в Мурманск. Согласно информационному письму Росавиации № Исх-15665/02 «Информация по безопасности полётов №7» от 17 мая 2019 года, события развивались следующим образом:
В 18:03Здесь и далее указано Московское время — MSK (UTC+3). В письме Росавиации указано Всемирное координированное время — UTC рейс SU1492 вылетел из московского аэропорта Шереметьево со взлётно-посадочной полосы №24C, на его борту находились 5 членов экипажа и 73 пассажира. Взлётная масса лайнера составляла 43 545 килограммов, что не превышало максимально допустимого значения. Автомат тяги был включён перед взлётом. На высоте 215 метров экипаж включил автопилот.
В 18:08 на высоте около 2700 метров и удалении около 30 километров от аэропорта Шереметьево при прохождении засветок на борту самолёта был зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с отключением автопилота и перехода системы управления в режим «DIRECT MODE» (в этом режиме нужно управлять самолётом напрямую, без коррекции управляющих действий автоматикой; перезапуск автопилота и выход из режима «DIRECT MODE» во время полёта является невозможным), ещё через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Управление самолётом в ручном режиме взял на себя КВС. До нарушения электропитания осуществлялась радиосвязь с авиадиспетчерами. В дальнейшем пилоты не смогли связаться с авиадиспетчером подхода на установленной частоте, затем радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте. По результатам последующего осмотра обломков лайнера на элементах фюзеляжа были обнаружены множественные следы удара молнии.
В 18:09:32 пилоты рейса 1492 установили код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате в аэропорт вылета. Заход на посадку выполнялся на ВПП №24L с использованием курсо-глиссадной системы (КГС) в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса лайнера составляла около 42 600 килограммов, что на 1600 килограммов превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в соответствии с условиями захода на посадку.
В 18:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (аварийная ситуация на борту). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 287—296 км/ч при рекомендуемой скорости 287 км/ч. Заход на посадку производился в условиях бокового ветра силой до 16 м/сек. На высоте с 335 до 275 метров в кабине экипажа пять раз прозвучал сигнал GPWS «GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD» («Уход на второй круг, сдвиг ветра»).
С высоты 80 метров лайнер начал уходить ниже глиссады, на высоте 55 метров сработал сигнал GPWS об уходе с глиссады. На высоте с 55 до 12 метров режим работы двигателей был увеличен, что к моменту прохода торца взлётной полосы на высоте 12 метров привело к росту приборной скорости до 304 км/ч, а на высоте 5 метров — до 315 км/ч.
После установки рычагов управления двигателями в положение «малый газ» по соответствующей команде компьютера, КВС несколько раз отклонил ручку управления вперёд и назад с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к изменению угла тангажа в диапазоне от +6 до −2°.
В 18:30:00, через 900 метров от входного торца ВПП, произошло первое касание взлётной полосы всеми колёсами шасси на скорости 293 км/ч и с вертикальной перегрузкой не менее с последующим отскоком на высоту 2 метра. Автоматический выпуск интерцепторов в режиме ручного управления не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил, так как не был достигнут устойчивый пробег по ВПП. Через 2 секунды (в 18:30:02) на приборной скорости 287 км/ч произошло второе касание ВПП с опережением на носовую стойку шасси с вертикальной перегрузкой не менее , после чего лайнер опять подскочил вверх на высоту 6 метров. Третье касание ВПП произошло в 18:30:06 на скорости 258 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее . После третьего касания последовало разрушение обеих задних стоек шасси и фюзеляжа с разливом авиатоплива и пожаром.
В 18:30:18 поступил первый сигнал о пожаре из заднего багажно-грузового отсека; в этот момент лайнер двигался по взлётной полосе на «брюхе» и носовой стойке шасси (единственной уцелевшей после ударов о покрытие ВПП) на скорости около 185 км/ч. В 18:30:34 поступил сигнал о пожаре вспомогательной силовой установки (ВСУ).
В 18:30:38 охваченный пламенем самолёт остановился в 121 метре от ВПП №6R и в 1,6 километрах от здания аэропорта Шереметьево.
В 18:30:58 сработала система пожаротушения в отсеке ВСУ. Оба двигателя самолёта работали до момента прекращения записи параметрического самописца в 18:31:05.
По данным пресс-службы АО «Международный аэропорт Шереметьево», в 18:31 руководитель полётов по организации воздушного движения аэропорта Шереметьево объявил сигнал «Тревога». В это же время началась эвакуация пассажиров силами экипажа по двум надувным трапам в носовой части лайнера.
В 18:32 к горящему самолёту прибыл первый расчёт аварийно-спасательной команды аэропорта Шереметьево и начал тушить пожар. Менее чем за 2 минуты к нему присоединились ещё 5 расчётов.
В 18:35 спасатели вошли в горящий лайнер.
В 18:48 пожар был потушен, лайнер частично сгорелRRJ-95B RA-89098 05.05.2019 — страница расследования. МАК. (хвостовая часть полностью разрушилась и сгорела, носовая часть с кабиной пилотов частично обгорела по левому борту, также частично обгорели оба крыла и двигатель №1 (левый)).
Из находившихся на борту самолёта 78 человек выжили 37 — 4 члена экипажа (оба пилота и бортпроводницы Фогель и Касаткина) и 33 пассажира; погиб 41 человек — 1 член экипажа (бортпроводник Моисеев) и 40 пассажиров. Почти все погибшие пассажиры занимали места в хвостовой части самолёта (с 11 по 20 ряд), погибший бортпроводник Максим Моисеев также находился в хвостовой части салона. 10 человек были госпитализированы, у них были диагностированы отравления продуктами горения, термоингаляционные и другие травмыСообщение В. И. Скворцовой, 6 мая 2019, .
Страховая компания выплатила компенсации семьям всех погибших в катастрофе рейса SU1492 в размере до 19 000 000 рублей; со слов адвоката Павла Герасимова, это «самые крупные выплаты в истории России».
Расследование
Работа комиссии МАК Расследование причин катастрофы рейса SU1492 проводила комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Анализ данных бортовых самописцев, рекомендации Специалисты МАК провели исследование бортовых самописцев. Параметрический самописец получил серьёзные повреждения в результате воздействия высоких температур, речевой самописец не пострадал. 17 мая председатель комиссии МАК объявил о завершении расшифровки данных эксплуатационного и аварийного бортовых самописцев и начале анализа полученной информации.
17 мая 2019 года Росавиация опубликовала рекомендации компаниям-эксплуатантам SSJ 100 по проведению дополнительных тренировок экипажей самолётов, в том числе по отработке разных видов захода на посадку при ограниченной функциональности управления и действий при возникновении пожара на борту. Росавиация и «Аэрофлот» отметили, что опубликованный документ не является оценкой действий пилотов разбившегося самолёта.
5 июня 2019 года техническая комиссия МАК рассмотрела предварительный отчёт расследования и выступила с заявлением, что в соответствии с международной и российской практикой в нём не будут приведены причины катастрофы.
Предварительный отчёт расследования МАК был опубликован 14 июня 2019 года.
Согласно отчёту, в ходе расследования на фюзеляже самолёта и наружных датчиках были обнаружены следы от удара молнии.
Окончательный отчёт расследования Окончательный отчёт расследования комиссии МАК был опубликован 28 марта 2025 года.
Согласно отчёту, основной причиной катастрофы рейса SU1492 стали «…некоординированные управляющие действия КВС на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолёта от ВПП («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях…»Окончательный отчёт МАК. Среди сопутствующих факторов отмечались недостатки в эксплуатационной документации.
Также в отчёте МАК рекомендовал разработчику SSJ 100 доработать конструкцию самолёта и лётную документацию; в частности, комиссия предложила изменить конструкцию стоек шасси.
Следствие по уголовному делу В связи с катастрофой рейса SU1492 следственные органы Московского межрегионального СУ на транспорте СК России возбудили уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).
По решению председателя СК России уголовное дело было передано для дальнейшего расследования в центральный аппарат ведомства.
По состоянию на 6 мая 2019 года следствие рассматривало несколько версий, включая техническую неисправность, неблагоприятные погодные условия, а также недостаточную квалификацию пилотов, авиадиспетчеров и обслуживающего персонала.