Морская торговля в Средиземном море имела ключевое значение для экономики Римской империи. После победы Октавиана в битве при Акциуме в Средиземноморье установился длительный мир, что способствовало развитию коммерции и ремёсел. Присоединение Египта в 30 году до н. э. привело к тому, что в первый и последний раз в мировой истории всё Средиземноморье оказалось под властью одной державы. Римляне стали называть Средиземное море «Mare Nostrum» («наше море») или «Mare Internum» («внутреннее море»). Наибольшего расцвета торговое судоходство достигло в правление династии Антонинов. Для эпохи принципата характерна забота властей о портах, флоте и дорогах. Хотя пути сообщения имели прежде всего военные цели, они также способствовали развитию торговли во всех уголках обширной империи.

Торговое судоходство в Средиземном море замирало с конца октября до начала марта и полноценно возобновлялось лишь с весны до осени. В зимний период вдоль побережья плавали лишь рыбаки и мелкие каботажные суда. Несмотря на ярко выраженную сезонность, по всему Средиземноморью происходили постоянные перемещения людей и товаров, которые способствовали культурному разнообразию империи, обогащали одних и разоряли других. В период ранней Империи аристократия пренебрежительно относилась к морской торговле, поскольку коммерция не относилась к числу добродетелей правящей элиты. Однако на важность для римлян морского дела указывает афоризм полководца и государственного деятеля Гнея Помпея Великого, который сказал своим матросам: «Плыть необходимо, а жить — нет!». Средиземноморье являлось географическим и экономическим стержнем Римской империи и морская торговля была важной составляющей жизни римлян. Торговля изменила облик приморских городов империи — если богатые порты Средиземноморья строились из кирпича и мрамора, то большинство отдалённых провинциальных городов, таких как Лондиниум или Колония Агриппины, возводились преимущественно из дерева.

Миллионный Рим являлся главным потребителем товаров и услуг в империи, поэтому основные торговые маршруты Средиземноморья вели из провинций в столицу. Ежегодные потребности Рима в зерне составляли около 250 тыс. тонн, в вине — 100 млн литров, в оливковом масле — 20 млн литров (только для освещения, без учёта кулинарных потребностей). Часть зерновых поставок обеспечивало государство в лице влиятельного префекта анноны, но основной объём различных товаров доставляли в столицу частные купцы. Среди римских купцов бытовало соотношение 1:5:28, согласно которому стоимость доставки амфоры морем по установленному маршруту была в пять раз дешевле, чем перемещение амфоры на то же расстояние баржей по реке, и в 28 раз дешевле, чем перемещение того же груза по суше на повозке. Именно поэтому импортировать продукты морем из Испании, Египта или Африки было дешевле, чем из Северной Италии по Эмилиевой дороге.

Корабли, команда и пассажиры

Процветающая морская торговля и мощный военно-морской флот были неотъемлемой частью благосостояния Римской империи. Римские торговые суда именовались «круглыми кораблями», в отличие от военных судов, которые были известны как «длинные корабли». Среднее торговое судно перевозило 120 тонн грузов, хотя существовали большие зерновозы вместимостью до 1300 тонн (одно из таких суден, следовавшее из Александрии в Рим, описывал Лукиан Самосатский).

Некоторые римские торговые суда («онерарии», то есть «грузовые») имели свою специализацию: корбиты перевозили зерно, гиппагины — лошадей, лапидарии — строительный камень, хотя преобладали универсальные корабли, бравшие на борт любые подходящие грузы (амфоры с вином и оливковым маслом, зерно, керамику, ткани, клетки с животными, рабов, пряности). Обычный зерновоз имел вместимость около 300 тонн, у него были надпалубные помещения, где располагались хозяин и знатные пассажиры. На линии между Египтом и Остией встречались суда, перевозившие до 700 тонн зерна.

Иногда императоры использовали в своих целях большие военные суда, например, чтобы доставить в Рим гранитные обелиски, мраморные колонны или порфировые плиты особо крупных размеров. Отдельных пассажирских судов не было, хотя существовало регулярное пассажирское сообщение между Остией и Путеолами. Если пассажиру нужно было попасть из Рима в дальнюю провинцию империи, он просто садился на ближайшее торговое судно, следовавшее туда. Нередко торговые суда, следовавшие из Египта или Сицилии, формировали морской конвой, который охраняли военные суда.

Римское торговое судно было оснащено прямоугольным парусом на грот-мачте, топселем и маленьким прямоугольным парусом на фок-мачте, которая служила одновременно кран-балкой. Передний парус облегчал маневренность и плавание при боковом ветре. Вёсла выполняли вспомогательную функцию, хотя были важны при безветрии. Приподнятая корма несла голову лебедя на длинной шее (эта деталь указывает на подражание финикийским торговым судам, известным как гаул). Вместо рулевого весла был установлен румпель, два весла с расширенными лопастями располагались позади кормы. Нередко дубовый или кедровый корпус обшивали тонкими свинцовыми пластинами для защиты досок от гниения. Трюм большого грузового судна разбивали на отдельные отсеки для перевозки зерна, амфор или скота.

Доски обшивки корабля крепились между собой благодаря шипам, которые вставлялись в специальные пазы. Продуманное шиповое соединение гарантировало устойчивость всей конструкции. Также для более надёжного крепления корпуса римляне использовали кручёные гвозди. Для киля и переборок судостроители брали твёрдые породы древесины — дуб или оливу, для обшивки и шипов выбирали сосну, ель или лиственницу. Все римские суда имели ручные дренажные насосы, которые откачивали воду из трюма (производительность среднего насоса, сконструированного по принципу Архимедова винта, составляла около 200 литров в минуту).

В судостроении римляне в основном переняли опыт этрусков, греков и финикийцев. У них существовали как эллинги, так и верфи с доками. В эпоху империи у Рима не было влиятельных врагов в Средиземном море, поэтому флот в основном охранял торговые пути и доставлял римские войска в дальние провинции. По этой причине строились преимущественно либурны и грузовые суда. Если боевые корабли отличались большей скоростью, то торговые суда имели лучшую грузоподъёмность и устойчивость на волне. В республиканский период все члены экипажей были вольнонаёмными, но в имперский период гребцами иногда становились и рабы.

Торговые суда, бравшие на борт до 300 тонн грузов, имели скорость под парусами около 5—6 узлов при попутном ветре. Однако при встречном ветре или безветрии они теряли скорость. Если в составе морского конвоя были боевые корабли, они нередко брали одно или два торговых судна на буксир. В дневное время суда держались береговых ориентиров, в ночное время шли по звёздам. Однако ночные плавания случались крайне редко, основным видом перемещения были каботажные плавания днём вдоль береговой линии или от острова к острову. На ночь корабли бросали якорь в защищённой бухте либо команда вытаскивала судно на берег.

Торговые суда, перевозившие пассажиров, имели мало удобств для длительных переходов морем. Каюты встречались редко и представляли собой простые перегородки с койками, камбуз был выложен огнеупорным кирпичом, чтоб огонь не перекинулся на деревянный корпус. Однако на большинстве судов команда и пассажиры спали вповалку на палубе или в трюме; кормёжки не было, еду нужно было брать с собой и готовить на борту самостоятельно. Популярности пассажирских перевозок не способствовала и общая безопасность античного мореплавания: в среднем каждое пятое судно, шедшее в Рим с зерном, тонуло или теряло свой груз в море.

Обычно пассажирами выступали торговцы, императорские чиновники, следовавшие по назначению в провинцию (в том числе управляющие, сборщики налогов, инспекторы), почтовые курьеры (спекулаторы) с важными донесениями, легионеры, возвращавшиеся в расположение своего воинского соединения, паломники, следовавшие к святыням. Пассажиры, следовавшие в дальние порты, нередко перевозили с собой частные письма, доверенные им знакомыми и незнакомыми людьми. Как правило, путешественники не отказывали незнакомцам, надеясь, что получатель письма в заморской провинции также окажет им какую-либо услугу.

Точного расписания не существовало, корабли отправлялись в плавание в зависимости от ветра и суеверий. Были неблагоприятные дни, в которые религиозный календарь запрещал работать и заключать сделки. Перед отплытием капитан приносил в жертву быка или овцу, но если гаруспик давал отрицательный ответ богов — путешествие откладывалось.

Также римляне верили в предзнаменования, вещие сны и дурные знаки. Нельзя было чихать, когда поднимаешься по трапу на корабль, но можно чихать во время жертвоприношения, повернув голову вправо. Плохим знаком считалось карканье вороны или сороки, которая уселась на мачту судна, а также прибитые к берегу накануне отплытия обломки корабля. Если приснились ключ или мутная вода — плавание противопоказано, если во сне кого-то бодали — значит кораблю суждено утонуть. Коза символизировала неспокойное море, бык или кабан — бурю, филин или сова предвещали пиратов или шторм.

Пассажиры судна могли накликать беду, если сквернословили или танцевали. Нельзя было стричь ногти или волосы в хорошую погоду, однако их можно было кидать в бушующее море, чтобы смягчить гнев морских богов. Добрым предзнаменованием считались птицы, которые садились на судно во время плавания. Большие надежды моряки возлагали на покровительство Исиды, изображения которой размещали на носу корабля, а имя богини писали на бортах. Почти все члены экипажа имели с собой какие-либо амулеты, обереги либо фигурки богов-заступников. На корме находился маленький алтарь, возле которого команда исполняла обряд после прибытия в порт или благополучного возвращения домой.

Многие суда имели ещё одну характерную особенность: моряки рисовали на носу два больших синих глаза, которые призваны были отгонять неудачу. Обычное торговое судно имело одну небольшую лодку, которую использовали для схода на берег или манёвров в порту. Во время непогоды льняные паруса убирали, чтобы их не порвал ветер. Нередко во время шторма выбрасывали за борт часть снаряжения и даже груза. Кроме непогоды, торговым судам угрожали и ночные засады на берегу. Обедневшие рыбаки и крестьяне, а также беглые рабы разжигали «ложные» костры, которые моряки принимали за огни порта. Корабль налетал на камни или садился на мель, а местное население расхищало его груз и вещи пассажиров. Особенно такие грабежи участились в правление императоров Адриана и Антонина Пия.

Грузы

Главными предметами Средиземноморской торговли были зерно, оливковое масло, вино и предметы роскоши (шёлк, пряности, специи, керамика). Предметы широкого обихода изготавливались преимущественно на местах и морская торговля ими не носила массовый характер. Несмотря на развитие транспортной инфраструктуры, перевозка товаров всё же была дорогой.

Ежегодно префект анноны и частные торговцы обеспечивали доставку в Рим от 150 до 300 тыс. тонн зерна. Примерно треть от общей суммы приходилась на зерно, получаемое в счёт налогов. Его привозили на государственных судах и раз в месяц бесплатно раздавали плебсу. Остальные две трети зерна доставляли самостоятельные купцы, продававшие хлеб на рынках. Ростовщики и богатые эквиты охотно кредитовали торговцев зерном, существовала даже некая форма страхования морских перевозок. Например, император Клавдий гарантировал торговцам зерном твёрдую прибыль, а убытки из-за штормов принимал на себя.

За хлебной торговлей следовали торговля дорогим вином и качественным оливковым маслом. На начальном этапе Римской империи ежегодно только из Италии в Галлию перевозили более 350 тыс. амфор вина объёмом до 100 тыс. гектолитров. Однако со временем Италия перестала массово поставлять вино и оливковое масло в западные провинции, поскольку в Испании, Галлии и Северной Африке появились собственные обширные имения, где выращивали виноград и оливковые деревья.