Заграничный заказ паровозов Советской Россией — заказ, осуществлённый в 1920 году правительством Советской России, на производство в Швеции и Германии 1200 грузовых паровозов типа 0-5-0 по российскому проекту серии Э. За организацию производства отвечала Российская железнодорожная миссия во главе с инженером Ю. В. Ломоносовым.

В Швеции известен как «Русский заказ» ().

Данный заказ позволил в условиях послевоенной разрухи всего за несколько лет поставить на железные дороги страны крупную партию относительно современных, на тот момент, грузовых локомотивов, что дало возможность выйти из кризиса перевозок. Однако сам заказ и его целесообразность неоднократно критиковались как современниками, так и в XXI веке.

Обоснование заказа

Показатели железнодорожного транспорта Гражданская война нанесла тяжёлый урон Российскому государству, экономика страны была в разрухе, к 1921 году производство по сравнению с довоенным уровнем сократилось в 8 раз, а выпуск чугуна и стали — в 40 раз. В этих условиях заводы и железнодорожные мастерские были прежде всего переведены на выпуск запчастей для ремонта изношенных паровозов, что однако привело к значительному сокращению выпуска новых; относительно выпуска локомотивов широкой колеи (1524 мм) цифры выглядят следующим образом: + Выпуск паровозов в 1913—1922 годы Год Коломенский Воткинский Невский Брянский Путиловский Харьковский Сормовский Луганский Всего 1913 95 - 83 66 100 114 114 82 654 1914 129 20 81 103 68 110 114 138 763 1915 132 13 116 119 72 207 108 150 917 1916 52 24 34 54 2 207 58 159 590 1917 48 12 43 38 11 106 57 105 420 1918 37 - 22 25 7 64 41 25 221 1919 22 - 16 19 11 - 24 4 96 1920 32 - 2 4 - 28 9 9 84 1921 25 - 1 - - 9 27 12 74 1922 28 - 2 - 3 17 14 7 71Стоит однако учесть, что в эту таблицу включены данные и по выпуску пассажирских паровозов, которые для грузовой службы не подходили. Что до грузовых локомотивов, то с начала XX века и до революции российские заводы строили преимущественно паровозы типов 0-4-0 (серии Ч, О, Ы, Ѵ) и 1-4-0 (серии Р, Ц, Ш, Щ); паровозов типа 0-5-0 серии Э за период с 1912 по 1922 год всего было построено 1255 штук.

Ситуацию на транспорте стоит выделить отдельно, ведь кроме гражданских перевозок он теперь выполнял ещё и воинские. Причём большевикам досталась только часть транспортных средств (например, 1/5 от речного флота Российской империи), да и то часть их требовала ремонта, что в текущих условиях было сложно организовать. Особенно катастрофическим положение было на железнодорожном транспорте, выполнявшем основной объём перевозок (в том числе до 70 % воинских), при этом велика была доля неисправных паровозов и вагонов — было выведено из строя до 70 % паровозов и 15 тысяч вагонов. Нанесённый железнодорожному транспорту ущерб составил 1 млрд 74 млн рублей золотом.

Порой ситуация была настолько критическая, что с 18 марта по 10 апреля 1919 года в стране были прекращены пассажирские перевозки (кроме пригородных), а освободившиеся паровозы использовали для тяги грузовых поездов, прежде всего для подвоза продовольствия и топлива. В стране не хватало металла для выпуска не только новых паровозов, но и запчастей к уже эксплуатирующимся, что и привело к росту доли неисправных. В свою очередь нехватка паровозов не позволяла поднять грузооборот, а значит, и ограничивала доставку ресурсов.

+ Грузовая работа железнодорожного транспорта Показатели 1913 1917 1918 1919 1920 Эксплуатационная длина сети железных дорог,тыс. км 58,5 63,2 26,8 31,5 56,8 Погрузка,тыс. вагонов в сутки 27,4 6,2 6,2 8,3 10,7 Отправление коммерческих грузов,млн. т 132,4 115,2 37,2 30,5 40,3 Грузооборот,млрд. ткм 65,6 63,0 14,1 17,5 14,4 + Показатели использования грузового подвижного состава Показатели 1913 1918 1919 1920 1921 Среднесуточный пробег паровоза,км 119 59 68 63 … Среднесуточный пробег вагона,км 72 28 36 34 … Коммерческая (участковая) скорость поездов,км/ч 13,6 13 12,5 12,3 … Процент неисправных паровозов(включая пассажирские) 17 42 52 59 62 Процент неисправных вагонов 5 12 18 23 …

Действия властей по исправлению ситуации

Количество исправных локомотивов в стране стало снижаться, что также влекло и снижение грузооборота в стране. В сентябре 1919 года отдельные железнодорожные специалисты стали докладывать, что процент неисправных паровозов уже достигает 60. Для рассмотрения ситуации в НКПС в ноябре была образована правительственная комиссия, а 24 декабря по просьбе Ленина перед Советом Обороны выступил инженер-железнодорожник профессор Юрий Ломоносов, который заявил, что к весне 1920 года доля неисправных локомотивов в стране достигнет ¾; как утверждал перед слушателями Ломоносов, в этом случае железнодорожные перевозки теряли бы всякий смысл, ведь из-за дефицита в стране угля, паровозы в то время использовали в качестве топлива дрова, а если исправной будет только четверть локомотивного парка, то её хватит лишь на обслуживание собственных потребностей.

Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: «Здесь наступает смерть». «Что же надо сделать?» — спросил Ленин. «Чудес не бывает, — ответил Ломоносов, — чудес не могут делать и большевики». Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчётов. «А мы все-таки попробуем сделать чудо», — сказал Ленин сухо, сквозь зубы.

В ближайшие месяцы положение продолжало, однако, ухудшаться. Для этого было достаточно объективных причин. Но весьма вероятно, что кое-какие инженеры искусственно подгоняли положение на транспорте под свою диаграмму.

К концу 1919 года в гражданской войне перевес был на стороне РККА, поэтому советская власть на первый план вывела скорейшее решение экономических проблем, особенно транспортную, для чего в этот период главным стал лозунг «Все на транспорт!». На самом транспорте была введена военная дисциплина, а для ускорения ремонта — материальная заинтересованность рабочих. Для этого в телеграмме СТО от 26 декабря предлагалось ввести премирование хлебом за каждый отремонтированный локомотив, а 31 декабря Совет народных комиссаров выпустил постановление, согласно которому НКПС отпускал 10 вагонов муки для премирования рабочих Вологодских, Ковровских, Муромских и Ярославских мастерских, депо Бологое, Вологда, Малая Вишера, Москва, Петроград и Ярославль за увеличение выпуска паровозов из ремонта. 30 января 1920 года Совет Рабочей и Крестьянской Обороны своим постановлением объявил повсеместную трудовую мобилизацию лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий, после чего из различных учреждений и организаций на транспорт вернули бывших железнодорожников — квалифицированных рабочих и служащих. Победа РККА над Колчаком и освобождение Урала и Сибири помогли значительно снизить военные перевозки в этом направлении, благодаря чему освободившиеся паровозы были направлены на железные дороги Центра и Юга. Также на Восточном фронте теперь образовался переизбыток войск, поэтому часть их направили на восстановление народного хозяйства, в том числе и на транспорт. Например, 2-ю армию использовали «для улучшения железнодорожного транспорта в районе Юго-Восточных железных дорог, а также для поднятия производительности труда по ремонту паровозов и вагонов».

По предложению Ленина 25 марта 1920 года Народный комиссариат путей сообщения РСФСР временно возглавил Троцкий, при котором на железнодорожном транспорте был введён военный коммунизм. Летом того же 1920 года за снижение производительности были осуждены 39 человек из руководства и рабочих тульских железнодорожных мастерских; их приговорили к различным срокам принудительных работ с содержанием под стражей. Также при Троцком была проведена нормализация транспортного хозяйства и снижено разнообразие типов локомотивов и вагонов по депо. Теперь паровозы стали группировать по сериям, чтобы в каждом депо они были преимущественно одной конструкции, что значительно облегчало их ремонт. Отчасти, благодаря этим мерам, железнодорожный транспорт в стране продолжал работать, а Троцкий оценивал, что своими методами он сможет довести транспорт до довоенного уровня за 4½ года. При этом Лев Давыдович осознавал, что военный коммунизм себя изжил, но в текущей ситуации отказываться от него был не готов.

Современники однако отмечали, что предпринимаемые властями меры давали лишь кратковременный эффект, тогда как производительность рабочих как начала снижаться в 1917 году, так и продолжала падение; у людей буквально не было мотивации для работы с полной отдачей, чему немало способствовало действующее военное положение, а также задержки с выплатами зарплат, продовольствия и материальных вознаграждений. По этой причине план по ремонту во второй половине 1920 года был дан намеренно заниженным, что позволило добиться видимости его перевыполнения; однако нередко дороги перевыполняли план за счёт ремонта паровозов с небольшими повреждениями, используя детали снятые с остальных. Упало и качество ремонта, что особенно было актуально относительно вагонов: нередко в исправные записывали грузовые вагоны с прогнившим кузовом, который не позволял обеспечить сохранность груза; это приводило к парадоксу, когда по документам на дороге числится переизбыток исправных вагонов, а по факту возить часто не в чем. Одной из причин, почему в 1920 году снизилась «паровозная проблема», могли стать и победы РККА над армиями Колчака и Деникина, так как по итогу Советская Россия в качестве трофеев получила несколько тысяч исправных локомотивов, которые пополнили парк страны.

Доклады Ломоносова и Красина 19 октября 1919 года западные страны (США, Антанта) разорвали торговые связи с Советской Россией, как бы установив экономическую «блокаду». Но спустя уже три месяца, 16 января 1920 года по их же инициативе эта «блокада» была снята. В январе того же года на III съезде Советов народного хозяйства РСФСР со своим докладом «Современное положение транспорта и борьба за его улучшение» выступил профессор Ломоносов, который сказал, что необходимо подготовить пролетарскую Россию к восстановлению экономических связей с капиталистическими странами, а для этого основной задачей должно стать восстановление железнодорожного транспорта, в противном случае грузовые перевозки будут осуществляться гужевым. Также Ломоносов подчеркнул, что транспорт в стране находится в таком плачевном состоянии, что требуется принять срочные меры, в противном случае транспортные перевозки в стране могут остановится. Его оппонентом выступил Ю. Ларин, который доказывал, что докладчик преувеличивает транспортную проблему, в том числе завышает процент неисправных паровозов.

3 февраля Леонид Красин, который на тот момент возглавлял НКВТ и НКПС, выступил на пленарном заседании ВЦИК с докладом о положении транспорта и предложил проект резолюции. Через день была избрана комиссия для рассмотрения данной резолюции, при этом предложено использовать резолюцию III-го съезда СНХ о транспорте. А вечером 7 февраля на последнем пленарном заседании ВЦИК было принято постановление, согласно которому восстановление транспорта являлось важнейшей задачей страны на тот момент. В качестве одной из необходимых мер было заявлено «признать закупку за границей готовых паровозов, частей для них, станков для оборудования железнодорожных мастерских и починочных заводов самой настоятельной задачей внешней торговли и резервировать для расплаты за эти изделия бо́льшую часть имеющегося в распоряжении Республики наличного платёжного фонда». Согласно постановлению СНК от 16 марта, для приобретения за границей локомотивов и запчастей для ремонта подвижного состава было забронировано 300 миллионов рублей золотом в слитках и монетах.

Заказ в Швеции

Заключение договора