Висячий мост Ниагарского водопада (, в документах США ) — висячий мост через реку Ниагару, функционировавший в 1855—1897 годах. Является первым в мире подвесным мостом, по которому осуществлялось не только обычное, но и железнодорожное движение. Будучи пограничным мостом между США и Канадой, способствовал развитию торговых отношений между этими двумя странами.
Длина моста 251 м, он находился в 2,5 милях (4,0 км) ниже по течению от Ниагарского водопада, что создало ему дополнительную привлекательность для туристов, а также способствовало их перемещению с одного берега на другой.
Изначально проектированием и строительством сооружения занимался молодой инженер , однако после возведения предварительной постройки он был отстранён от работ из-за финансовых разногласий с заказчиками. Окончательный проект выполнил Джон Рёблинг, изобретатель проволочного кабеля и мостостроитель. Проект Рёблинга, реализацию которого ставили под сомнение ведущие инженеры того времени, оказался настолько успешным, что позволил американским политикам заявить о своём превосходстве перед технически более продвинутыми европейцами. Сам Рёблинг, приобретший авторитет, позднее был выбран в качестве главного инженера для строительства Бруклинского моста.
Планирование В первой половине XIX века были прорыты и открыты для судоходства каналы Эри и Уэлленд, благодаря которым путешествие по прилегающим к ним районам США и Канады стало более быстрым и комфортным. Стала развиваться торговля между этими двумя странами, выросло число посетителей Ниагарского водопада, к 1845 году достигнув отметки в 50 тыс. человек. На возросший трафик обратили внимание две железнодорожные компании: канадская и американская : соединение их путей в единую сеть сулило значительное увеличение прибыли по обе стороны от границы. Однако воплощению проекта в жизнь препятствовало отсутствие постоянной переправы через пограничную реку Ниагару.
Одним из сторонников строительства совместной железной дороги и моста стал — канадский политик и предприниматель, ранее принявший участие в проложении Уэллендского и других каналов между озёрамиУильям Мерритт был не одинок в своём стремлении построить железнодорожный мост через Ниагару. Аналогичные планы вынашивали инженеры Фрэнсис Холл (Francis Hall), Чарльз Эллет-младший (Charles Ellet, Jr.) и Чарльз Стюарт (Charles B. Stuart). См.: , .. Летом 1844 года во время пикника на берегу реки Мерритт вслух читал письмо своих сыновей, путешествующих в это время по Европе, жене; в своём послании дети красноречиво восхищались висячим мостом через реку Зане в швейцарском городе Фрибурге. Под впечатлением письма предприниматель задался вопросом, можно ли построить аналогичный мост через Ниагару, и обратился за разрешением о строительстве к властям страны, в том числе к королеве Виктории. Его инициатива была поддержана в 1846 году, когда штат Нью-Йорк и Западная Канада (Canada West — в тот период название Верхней Канады, впоследствии преобразованной в провинцию Онтарио) учредили компании Niagara Falls Suspension Bridge Company и Niagara Falls International Bridge Company, призванные совместными усилиями возвести железнодорожный мост. Президентом первой из этих фирм стал Мерритт, вторую возглавил нью-йоркский юрист и политик .
В том же 1846 году у подножия Ниагарского водопада начал курсировать экскурсионный пароход — первое не гребное судно, предоставлявшее услуги по переправе в этой части реки. Судно отшвартовывалось в двух милях (3,2 км) от обрыва ниже по течению, добиралось до бассейна у подножия водопада, затем разворачивалось и двигалось к противоположному берегу. Мост предполагалось построить ещё дальше от линии падения воды, в полумиле (0,8 км) от пристаней. Место выбирали с эстетической точки зрения, чтобы со всех его точек открывался панорамный вид на природный объект. Ширина ущелья в этом месте достигала около 800 футов (240 м), глубина — 230 футов (70 м)В последующие годы, вплоть до начала инженерных работ по изменению русла реки и укреплению берегов в 1950-х годах, Ниагарский водопад отступал на 3 — 6 футов (0,9 — 1,8 м) ежегодно и в конце концов пропал из виду в том месте, где находился мост. См.: ..
Компании Мерритта и Кларка предложили проявившим интерес инженерам представить план и смету расходов нового сооружения, которое должно было быть открыто не позднее 1 мая 1849 года и обойтись не более, чем в 190 тыс. долларов США. Сама идея подобного строительства вызывала скепсис среди экспертов: американские специалисты опасались возводить мосты без промежуточных опор из соображений безопасности. В Европе такой тип мостостроения получил развитие в начале XIX века, однако вскоре в нём обнаружились неустранимые недостатки: прочность таких сооружений ослабевала вследствие неравномерной нагрузки и особенно при появлении резонанса. Так, в 1831 году в окрестностях английского Манчестера разрушился под марширующим отрядом солдат. Тогда по счастливой случайности никто не погиб, хотя несколько десятков человек оказались в реке Эруэлл. Несколько построенных в США мостов того времени рухнули, не выдержав высокой нагрузки, какой, безусловно, был бы железнодорожный состав. Тем более такая нагрузка предстояла заведомо менее прочному висячему мосту.
Четыре инженера — , Сэмюэл Кифер, и Джон Рёблинг — представили свои проекты конкурсному жюри. Двое из них уже имели успешно выполненные заказы. Рёблинг, изобретатель проволочного кабеля, ранее уже построил мост через реку Мононгахила в Питтсбурге и несколько водных мостов, в том числе один над рекой Аллегейни. Он предложил комиссии два плана, оба скрупулёзно разработанные и снабжённые расчётами и чертежами: проекты одноуровневого и двухуровневого мостов. Эллет, получивший профильное образование в Национальной школе мостов и дорог в Париже, к тому времени уже закончил подвесной мост через реку Скулкилл в Пенсильвании. Этот мостостроитель знал о грядущем конкурсе заранее и ещё до его проведения в письме к Чарльзу Б. Стюарту, главному инженеру железной дороги Great Western, похвастался, что может построить в этом месте переправу для любого вида транспорта, включая железнодорожный. После подписания документов, дающих право на строительство, Эллет помог Стюарту реализовать акции мостовых компаний, в том числе сам приобрёл их на 30 тыс. долларов. В результате именно он был объявлен победителем конкурса, получив контракт на 190 тыс. долларов 9 ноября 1847 года.
Мост Эллета
Чарльз Эллет-младший вырос в Пенсильвании и в молодости перебивался случайными заработками, прежде чем накопил достаточную сумму денег для обучения во французской национальной школе мостов и дорог. Прослушав четырёхмесячный курс лекций, он какое-то время путешествовал по Европе и затем вернулся в США, где на тот момент оказался единственным коренным американцем, получившим инженерное образование в Старом Свете. Предложение молодого, но амбициозного архитектора построить висячий мост через реку Потомак не получило должного отклика: сказывалось отсутствие опыта. За неимением заказов Эллет устроился работать на обслуживании железных дорог и каналов, и вскоре оказался на должности главного инженера судоходного проекта в Виргинии, получившего название . Попутно Эллет публиковал статьи о подвесных мостах в узкоспециализированных журналах, таких как American Railroad Journal. Пришедшая известность позволила получить первый заказ: висячий мост через реку Скулкилл в Пенсильвании, который был выполнен в 1842 году.
Биографы акцентируют внимание на привлекательной «актёрской» внешности Эллета, наряду с его превосходными ораторскими способностями. Проекты, которые возглавлял инженер, сопровождались зрелищными, иногда эпатажными, поступками, способствующими росту его популярности. С другой стороны, властолюбие и завышенная самооценка нередко приводили к рабочим конфликтам. Умение продвигать себя привело ещё к одному успешному заказу: через реку Огайо в Западной Виргинии. Этот контракт был заключён в июле 1847 года, когда уже начались подготовительные работы на Ниагаре. Последний проект Эллета предусматривал относительно лёгкий, одноуровневый висячий мост длиной и шириной : посередине пролёта должны были расположиться две железнодорожных колеи, по бокам проезжая часть и пешеходные дорожки. По замыслу архитектора, вагоны следовало отцеплять от локомотивов перед переправой и тянуть на другой берег с помощью лошадей.
Перед тем, как начать строительство, Эллет столкнулся с неожиданной проблемой: невозможностью переброски кабеля с одного берега на другой с помощью традиционных средств. Ближайшая пристань находилась слишком далеко, а лодочной переправе препятствовали сильное течение и пороги. Во время совещания строители обсудили возможные варианты решения проблемы, в качестве вариантов были предложены выстрел из пушки с привязанным к ядру тросом, буксировка на пароходе и использование ракеты. В конечном счёте один местный предприниматель предложил экстравагантный способ, который некогда в качестве эксперимента использовал Бенджамин Франклин: перебросить тонкую леску с помощью воздушного змея. Несколько местных подростков откликнулись на предложение заработать, запуская змеи с американского берега. Шестнадцатилетний юноша из США по имени Хоман Уолш (Homan Walsh) перебрался на канадскую сторону и запускал змея оттуда. После нескольких безуспешных попыток ему удалось дождаться, когда попутный ветер утихнет, и приземлить летательный аппарат на противоположном берегу. Однако при этом змей зацепился за какое-то препятствие и порвался, леска соскользнула в ущелье. Следующая, на этот раз удачная попытка, состоялась через несколько дней. К леске привязали более прочную верёвку и перетянули обратно. Так продолжалось несколько раз, пока над ущельем не повис тяжёлый мостовой кабель толщиной 7⁄8 дюйма (2,2 см).
Кабель длиной был натянут между двумя деревянными башнями, каждая высотой . В близлежащей таверне Эллет и металлист Теодор Хуллетт (Theodore G. Hullett) смастерили железную люльку, которая на катках с помощью лебёдки могла перемещаться вдоль этого кабеля. Новость подхватили газеты, и вскоре на строительство моста стали прибывать зеваки. 13 марта 1848 года канатная дорога была завершена, и строители приступили к испытанию, перетягивая пустую корзину на другой берег. На полпути люлька застряла и её пришлось возвращать назад. Склонный к театральным поступкам инженер самостоятельно влез в неё и отправился к проблемному участку, где обнаружил сплющенный трос. Затем он несколько раз перед многочисленными зрителями прокатился в этой люльке над пропастью, таким образом став первым человеком, пересёкшим Ниагару не по воде. Нанявшие Эллета компании запретили ему взимать плату за переправу, однако предприимчивый инженер нашёл выход из положения: он предложил желающим «из первых рук увидеть инженерное чудо строительства моста через Ниагару» прокатиться в люльке за один доллар. Таких желающих нашлось около 125 человек в день, пока шло строительство.
В ходе строительства Эллет построил четыре башенных опоры, которые с помощью канатов поддерживали два временных пешеходных моста, шириной каждый. Затем он соединил их вместе, подготовив площадку для строительства железнодорожного пролёта. 29 июля 1848 года инженер в своей эпатажной манере продемонстрировал работу этого, ещё не до конца законченного, моста: стоя в своей повозке, «как гладиатор в колеснице», он промчался с одного берега на другой, невзирая на местами отсутствующие перила. Этот поступок, широко освещённый в прессе, добавил ещё больше популярности проекту: к 1 августа 1848 года, когда состоялось официальное открытие, ему удалось собрать более 5 тыс. долларов только за экскурсионные услуги.