Гном-Рон (, полное название ) — французский производитель авиационных двигателей и мотоциклов. Создана в 1915 году в результате слияния компании Гном (), основанной в 1905 году, с компанией Рон () (основана в 1897 году), после Второй мировой войны была национализирована и в мае 1945 года преобразована в компанию SNECMA ().
Предыстория В 1895 году инженер Луи Сеген () в пригороде Парижа Женвилье основал машиностроительный завод. Вскоре после этого он купил лицензию на производство двигателя Гном (), разработанного немецким «Моторным заводом в Оберурзеле» (). Одноцилиндровый двигатель был стационарным, мог работать на соляровом масле, газе или нефти и предназначался для привода станков и другого оборудования в промышленности и сельском хозяйстве. В 1905 году Луи Сеген с братьями и кузеном организовал компанию, которую, недолго размышляя, назвали «Общество Моторов Гном» ().
В 1907—1908 годах брат Луи, Лоран Сеген (), на базе цилиндров Гнома, разработал для использования в авиации ротативный двигатель «Омега», имевший 7 цилиндров и развивавший 50 л. с. при собственном весе 75 кг. Он был показан на Авиационной выставке 1908 года в Париже и затем стал первым в мире серийным мотором этого типа. Первым успехом этого двигателя стала Большая неделя авиации в Шампани в 1909 году, где Анри Фарман установил на своём Фарман III с Гном Омега мировой рекорд дальности полёта в 180 км. Ротативные двигатели, благодаря высокой удельной мощности и малому весу, а также простоте обеспечения охлаждения, произвели тогда самую настоящую революцию в авиации и стали использоваться большинством производителей самолётов во всех странах.
В начале 1909 года Луи Верде (), работавший в созданной в 1905 году концерном «Пежо» конструкторской компании «Россель-Пежо» () начал разрабатывать свой ротативный двигатель, который был в конце 1910 года показан на 3-м салоне аэронавигации в Большом дворце Парижа. После успеха на выставке Верде создал «Общество авиационных моторов Верде» (), а двигатель назвал Рона (по-французски произносится Рон ()) в честь реки, на берегу которой родился — затем имя реки получила и компания. Первый мотор, также имея 7 цилиндров и развивая 50 л. с., назывался Рон тип 7А ().
После нескольких лет конкуренции, в которой у компании Гном были более широкие производственные возможности, а у моторов компании Рон более высокая надёжность, 17 июня 1914 года объединились их конструкторские бюро, а 12 января 1915 года компания Гном поглотила компанию Рон и было создано «Общество Моторов Гном и Рон» () или компания Гном-Рон.
Первая мировая война Ротативные двигатели Гном-Рон ещё до войны получили международное признание. Лицензии на их производство были проданы Британии, США, Италии, Японии и России. В России ещё фирма Гном построила в 1912 году завод по сборке авиадвигателей в Москве, который в 1915 году был переименован в завод Гном-Рон — сегодня на этом месте находится НПЦ газотурбостроения «Салют». Лицензии перед войной также были проданы давно знакомому немецкому Моторному заводу в Оберурзеле. В результате моторы Гном-Рон различного производства можно было встретить на истребителях всех воюющих сторон. Немецкий завод обозначал двигатели Гном буквой U, а двигатели Рон буквами UR. Так, Oberursel U.0 (80 л. с.) был лицензионной копией Гном Lambda, а Oberursel UR.II (110 л. с.) был уже нелицензионной копией Rhône 9J, так как лицензия была продана на Rhône 9C. Также был скопирован, и также без лицензии, самый мощный (160 л. с.) двухрядный Гном 14 Lambda-Lambda под названием Oberursel U.III.
Всего за годы войны компания Гном-Рон выпустила , её двигателей было выпущено другими производителями по лицензии и без неё. К концу войны, в связи с постоянным развитием рядных и звездообразных моторов, недостатки ротативных двигателей, на которые поначалу не обращали внимания, стали очевидными: Очень высокий расход топлива, обусловленный обычно постоянной работой двигателя на максимальном режиме и невозможностью добиться оптимальных фаз газораспределения. Исключительно высокий расход масла, которое из-за вращающегося картера выдавливалось в цилиндры, отчасти сгорало, а в большинстве своём выбрасывалось на выпуске. При стандартном переднем расположении двигателя продукты этого грязного выхлопа вдыхал лётчик, а так как оптимальное для таких двигателей касторовое масло — прекрасное слабительное, после полёта проявлялись и физиологические последствия. Невозможность существенного повышения мощности двигателя увеличением частоты вращения, как это обычно тогда происходило в рядных и звездообразных двигателях. Рост аэродинамического сопротивления вращающихся цилиндров фактически съедал возникавший прирост мощности — так, при увеличении оборотов вала с 1200 до 1400 об/мин, сопротивление вращению увеличивалось на 36 %. Сильный гироскопический момент из-за вращения большей части массы двигателя — при мощности 160 л. с. поворот влево осуществлялся с трудом, сопровождаясь кабрированием, способным вызвать сваливание; поворот вправо был резким и самолёт начинал входить в пикирование. Относительно удачную попытку уменьшить два последних недостатка ротативного двигателя сделала немецкая компания Сименс и Гальске, разработав двигатель Сименс и Гальске Sh.III с вращением блока картера/цилиндров с воздушным винтом с частотой 900 об/мин и вращением с той же частотой, но в обратную сторону, коленчатого вала, в обычном ротативном двигателе жёстко закреплённого. Истребитель Сименс-Шуккерт D.IV строился серийно и неплохо себя зарекомендовал. Но из-за сложности этого двигателя и, оттого его низкой надёжности, дальнейшего развития он не получил. Ведь первый недостаток ротативного двигателя устранить было невозможно, и с приближением к окончанию Первой мировой войны началось прекращение использования двигателей Гном-Рон. Появление в 1916 году рядного V-образного мотора Испано-Сюиза V8 с жидкостным охлаждением революционной конструкции Марка Биркигта, практически не уступавшего ротативным двигателям в весовом совершенстве, лишённого их недостатков и превосходившего их по мощности, стало началом нараставших проблем компании, вероятно, вследствие них, а также испанки, преждевременно, в 48 лет, 7 января 1918 года ушёл из жизни основатель Гном-Рон Луи Сеген. 8 ноября 1918 года в возрасте 49 лет от испанского гриппа умер создатель двигателей «Рон» Луи Верде.
Второе рождение компании С окончанием боевых действий 11 ноября 1918 года компании пришлось пережить крах авиационных программ, в 1919 году загрузка производства составляла лишь 1/5 часть от той, которая была в 1917—1918 годах. Тысячи двигателей хранились на складах во Франции и за границей, потребности были только у лётных школ, но и они покрывались запасами на 30 месяцев, гражданских потребностей в продукции компании не было. Компания приступила к полной конверсии: автомобили Rolland Pillain и Picard-Pictet, автомобильные двигатели Mathis, дизельные двигатели Ansaldo, мотоциклы, тракторы Auror, швейные машины, прядильные машины, судовое оборудование. Отсутствие квалификации и опыта в этих производствах привело к тому, что в 1921 году в судах рассматривалось более 50 исков от клиентов о невыполнении компанией своих обязательств. За 1921 год общие убытки оказались равны обороту: 29 миллионов франков. Был закрыт бывший завод «Рон» на в Париже и все подразделения компании были переведены в Женвилье.
Тем не менее, в это время, среди множества неудачных, компанией были сделаны две инвестиции, определившие дальнейшую историю Гном-Рон. Обе были сделаны в Британии. В 1920 году была куплена лицензия на производство мотоциклов компании ABC Motors, связанной с авиастроительной компанией Сопвич, которая также выпускала эти мотоциклы. Они, на несколько лет раньше БМВ, имели двухцилиндровый четырёхтактный оппозитный двигатель. В 1921 году была куплена лицензия на выпуск 9-цилиндрового звездообразного двигателя Юпитер III, который разработал Рой Федден () из компании Cosmos, купленной в 1920 году компанией Bristol Airplane Company. Условия лицензии позволяли компании продавать двигатель и права на его производство во всем мире, за исключением Британской империи. Это значило, что в Британии двигатель будет называться Бристоль Юпитер, а продаваемый Гном-Рон во всём остальном мире — Гном-Рон Юпитер. В Гном-Рон при этом были прикомандированы два британских инженера: Норман Роботэм () и Роджер Ниннес ().
В 1922 году банк «Боувер и Маршаль», один из кредиторов, взял находившуюся в состоянии перед банкротством компанию под свой контроль. От руководства были отстранены Лоран Сеген и сын Луи Сегена, Амеде. Управляющим директором Гном-Рон был назначен 28-летний Поль-Луи Вейлер (), выпускник Центральной школы искусств и мануфактур, один из лучших авиаторов Франции, во время войны командир группы из 4-х разведывательных эскадрилий, получивший пять ранений, Военный крест и звание офицера Почетного легиона. Отказавшись от тракторов, швейных машин и прочей «непозволительной роскоши», он сосредоточил все усилия компании исключительно на двух направлениях: авиационные двигатели мотоциклы
Первые двигатели Юпитер, построенные по английским чертежам во Франции, разрушались через несколько часов работы из-за вибрации. Проблема была решена доработкой коленвала с его облегчением, и в июле 1924 года французский двигатель успешно прошёл сертификацию. В дальнейшем, совершенствуя Юпитер вместе с британцами, инженеры Гном-Рон с каждой модификацией увеличивали его мощность: 380 л. с. в 1924 году (Юпитер 9Aa), 420 л. с. в 1925 году (Юпитер 9Ab), 450 л. с. в 1926 году (Юпитер 9Ag) и 480 л. с. (Юпитер 9Ak) в 1928 году. Вес двигателя при этом был уменьшен с 350 до 300 кг. Первым крупным производителем самолётов, заказавшим новые двигатели Гном-Рон, опять, как и в начале истории компании, стал Анри Фарман — начиная с 1924 года, им было построено 80 Фарман F60 с моторами Юпитер 9Aa. Его примеру последовали и другие производители во Франции и за границей. С 1924 по 1928 год было выпущено 5000 Юпитеров 9A, что позволило компании уже в 1926 году погасить прошлые долги и даже выплатить дивиденды. Не менее успешной была и продажа лицензий на производство двигателей, их купили СССР (Завод № 29), Япония (Nakajima), Германия (Siemens & Halske), Швейцария (Adolph Saurer), Чехословакия (Walter), Югославия (IAMR), Португалия (OGMA), Венгрия (Manfred Weiss), Румыния (IAR), Польша (PZL), Италия (Alfa Romeo и Piaggio), США (E.W. Bliss Company), Швеция (освоить производство не смогли), Бельгия (SABCA), Британия (Alvis) — Гном-Рон Юпитер можно было купить даже на его родине в Британии, в лицензионном исполнении компании Alvis. В 1930 году, уже после начала Великой депрессии, лицензии на производство Юпитера принесли компании 9,7 миллиона франков.
В 1923 году Гном-Рон купила у Bristol Airplane лицензию на двигатель меньшего размера, 5-цилиндровый звездообразный «Титан» мощностью 230 л. с., унифицированный с «Юпитером» по цилиндро-поршневой группе и аксессуарам, который также разработал Рой Федден. В 1930 году было произведено и продано более 6000 двигателей Юпитер и Титан. С 1924 по 1940 год лицензии на производство двигателей Юпитер и Титан были проданы в 11 стран Европы.