Аркадий Сергеевич Назаров (1899—1987) — советский авиационных двигателей, первый главный конструктор (1930—1936) ОКБ моторостроительного завода № 29 (Запорожье)
Ранние годы Родился 9 марта 1899 года в селе Нижняя Оторма в Тамбовской области, в семье служащего винокуренного завода. По окончании 3-классной сельской школы поступил в реальное училище уездного города Моршанск. В 1918 году, после окончания реального училища с золотой медалью, поступил в Московское Высшее техническое училище, однако из-за материальных обстоятельств в связи с Гражданской войной вынужден был прервать учёбу и вернуться в Моршанск, где в апреле 1919 года вступил добровольцем в Красную Армию — пулемётчиком в 18-й стрелковый полк.
В военной авиации Вскоре после вступления в Красную Армию был зачислен в технический состав 31-го авиаотряда. Осенью 1920 года командующий авиацией Западного фронта откомандировал его в числе двух лучших специалистов, имеющих среднее образование, на учёбу в Московский авиационный техникум, преобразованный в 1921 году в Военно-воздушную академию имени профессора Николая Егоровича Жуковского. На последнем курсе учёбы был назначен руководителем Комитета легкомоторной авиации Осоавиахима. После окончания академии получил назначение инженером по эксплуатации в Качинское лётное училище. Но уже через год был переведён в Главное управление ВВС Красной армии, где почти два года проработал инженером по моторам управления фабрично-заводских предприятий Военно-Воздушных Сил.
В авиапромышленности В конце двадцатых годов решением ЦК ВКП(б) и Совнаркома для укрепления молодой авиационной промышленности на руководящие должности было направлено 1000 инженеров из ВВС — в основном выпускников Военно-воздушной академии им. Жуковского. В апреле 1928 года Назарова перевели из ВВС в авиапромышленность. Он был назначен сначала старшим инженером, а потом начальником технического подотдела моторного отдела Всесоюзного авиационного объединения (ВАО). Работая в ВАО, участвовал в испытаниях и доработке двигателей: М-13 мощностью 820 л. с. (V-образный 12-цилиндровый), разработанного в НАМИ под руководством Н. Р. Брилинга конструкторами А. А. Микулиным, Е. А. Чудаковым, И. Ш. Нейманом и М-18 мощностью 750 л. с. (W-образный 18-цилиндровый), разработанного на заводе «Икар» под руководством А. А. Бессонова. М-18 успешно прошёл 100-часовые испытания. По предложениям ВАО, сформулированным Назаровым, А. А. Бессонов совместно с В. И. Базаровым на его основе разработали V-образный 12-цилиндровый двигатель М-19 мощностью 700 л. с., который в 1930 году успешно прошел государственные испытания. Однако, к тому времени в Германии уже была куплена лицензия на двигатель BMW VI мощностью 750 л. с. вместе с технологией и оборудованием для его производства, и под названием М-17 именно он стал выпускаться серийно заводом № 24.
В 1925 году на заводе «Мотор» под руководством А. Д. Швецова был разработан 5-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11. В 1927 году мотор прошёл испытания и с конца года начал выпускаться серийно на Государственном авиационном заводе № 9 «Большевик» (тогда же переименованном в ГАЗ № 29) в Запорожье. Как сотрудник ВАО, Назаров оказывал деятельную помощь при освоении двигателя в производстве. И, когда возникла необходимость создания при заводе конструкторского бюро для сопровождения серийного производства двигателей и внесения изменений в их конструкцию, приказом Главного управления авиационной промышленности НКТП СССР № 148 от 6 июля 1930 года Аркадия Сергеевича Назарова назначили главным конструктором опытно-конструкторского отдела (переименованного затем в бюро) при заводе № 29.
В результате работы, проведенной под руководством А. С. Назарова, конструкторами завода был фактически создан новый двигатель, обладающий более высокими техническими характеристиками. Были созданы и запущены в производство несколько модификаций двигателя, в которых мощность увеличили до 150 л. с. Производство двигателей семейства М-11 продолжалось на различных заводах более 30 лет, было выпущено свыше 120 тыс. моторов, которые устанавливались более чем на 80 типах летательных аппаратов. На базе спроектированной конструкторами КБ завода № 29 цилиндро-поршневой группы М-11 в период с 1930 по 1933 годы было создано семейство опытных звездообразных двигателей: 3-цилиндровый 3М-11 (65 л. с.), 5-цилиндровый М-51 (150 л. с.), 7-цилиндровый М-48 (220 л. с.) и 9-цилиндровый М-49 (280 л. с.).
ОКБ завода № 29
Двигатель М-22 Необходимость создания ОКБ при заводе № 29 была вызвана тем, что 23 августа 1928 года с французской моторостроительной компанией Гном-Рон комиссией под руководством В. Я. Климова был заключен договор о лицензионном изготовлении двигателя Гном-Рон Юпитер и местом для его производства был выбран завод в Запорожье. Для приёмки чертежей от Гном-Рон и адаптации их к советским стандартам в сентябре 1928 года на заводе был организован технический отдел, численность которого к январю 1930 года составляла 39 человек. По договору Гном-Рон предоставляла право на производство моторов «Юпитер», а также его вариантов с редуктором и нагнетателем. Кроме того, инженеры фирмы выполнили перепланировку запорожского завода, в соответствии с оборудованием, заказанным при посредничестве Гном-Рон во Франции, Германии и Англии. За отдельную плату поставлялись штампы, шаблоны, модели для литья, измерительные скобы и калибры. Согласно отдельному пункту договора предусматривалось обоюдное извещение сторон обо всех усовершенствованиях и изменениях в конструкции серийных двигателей. От недавно созданного ЦИАМ ведущим по освоению двигателя в производстве был назначен старший инженер С. К. Туманский.
Советский мотор, получивший обозначение М-22, первоначально должен был соответствовать модели Jupiter 9Ad мощностью 420 л. с., но получил усиленный коленвал, поэтому модификацию для серийного производства приблизили к версии 9Aq мощностью 480 л. с. Для первой серии двигателей свечи, карбюраторы, бензонасосы, детали механизма газораспределения, магнето покупали во Франции. Поковки и отливки для первой и второй серий моторов также ввезли оттуда. Деятельную помощь Назарову в организации производства М-22 оказывал В. Я. Климов, в своё время возглавлявший комиссию по приёмке моторов Юпитер во Франции при заключении договора лицензии, а в июле 1930 года командированный на завод в Запорожье и назначенный начальником испытательной станции, а затем техническим директором завода. В декабре 1930 года завод выставил на испытания первые десять М-22 серии А, показавшие максимальную мощность 567 л. с. Всего под техническим руководством Назарова за год было выпущено 25 двигателей, в значительной мере состоявших из импортных деталей. Вторая серия Б была сдана в апреле 1931 года. Первые две серии отличались повышенной степенью сжатия (6,55—6,58), а межремонтный ресурс определили в 50 часов. Вдвое он был увеличен лишь в третьей серии М-22 — серии В. На ней ввели фиксированные вкладыши главных шатунов (вместо плавающих). В этой серии все детали двигателя были изготовлены из отечественных материалов. Серию В завершили в августе, а сдали в сентябре 1931 года. Этот год целиком ушел на доводку конструкции и развертывание серийного производства, за год выпустили 68 моторов М-22. В 1932 году было выпущено 357 экземпляров двигателя, а всего до завершения выпуска в 1935 году в Запорожье было произведено 2717 моторов М-22. Двигатель устанавливался на самолёты К-5, К-12, И-4, И-5, И-15, И-16, И-Z, Сталь-3, ХАИ-1, АИР-7 и автожир А-7.
На основании опыта, полученного при доводке моторов М-11, М-22 и создания двигателей М-48, М-49, 3М-11 и М-51, под руководством Назарова был создан мощный высотный мотор для военной авиации, получивший обозначение М-58. Этот двигатель в 1934 году успешно прошел Государственные 100-часовые стендовые испытания. Он представлял собой 9-цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения номинальной мощностью 690 л. с. В 1935 году испытывался двухместный вариант И-16 Н. Н. Поликарпова — УТИ-3 № 11211, оснащенный двигателем М-58. Летал на нем В. П. Чкалов и ему самолёт понравился. Но трудности освоения в производстве нового двигателя, несмотря на его достоинства, не дали хода УТИ-3. По постановлению СТО № К-91сс от 14 июля 1934 года в план опытного строительства на 1934—1935 год были включены модификации созданного мотора: М-58Н (690 л. с., срок предъявления на Государственные испытания — 1.11.1934 г.), М-58РН (1.06.1935 г.). О дальнейшем его производстве или применении сведений не обнаружено.
Двигатель М-85 13 августа 1933 года вышло постановление СТО СНК о закупке во Франции 30 авиационных моторов Hispano-Suiza 12Y с запчастями и инструментом, а также о проведении переговоров на получение лицензии и помощи фирмы-производителя в организации серийного выпуска двигателей в СССР. Председателем закупочной комиссии был назначен В. Я. Климов. Отправляя советскую делегацию во Францию, командующий ВВС РККА Я. И. Алкснис настоял на включение в её обязанности ознакомление с двигателем Гном-Рон 14K Mistral Major и, в дальнейшем, ведение переговоров о лицензии на производство этого двигателя в СССР. Видимо, Алкснис решил, что двигатели Гном-Рон должны быть похожи между собой, что не будет вызывать затруднений при освоении 14K в производстве на заводе № 29, где уже серийно выпускался М-22. Также, вероятно, учитывался успешный опыт В. Я. Климова при закупке лицензий на производство как Гном-Рон Юпитер, так и перед этим в Германии BMW VI. Возложив все обязанности по обеим лицензиям на Климова, было решено Назарова, как «лишнего» конструктора, во Францию не отправлять, а завод №29 на переговорах представлял и подписывал от его имени документы директор С. А. Александров. Алксниса никто не уведомил, что Гном-Рон 14K Mistral Major был разработан не на основе Гном-Рон Юпитер, освоенного в производстве как М-22, а на базе Гном-Рон 7K Titan Major, который был радикальной переработкой инженерами Гном-Рон другого английского двигателя Bristol Titan, и между этими двумя моторами было очень мало общего. Хотя В. Я. Климов выбрал для переговоров о лицензии, кроме Гном-Рон 14K Mistral Major, также Гном-Рон 9K Mistral, ознакомившись с Hispano-Suiza 12Y, первый запуск которого состоялся лишь в 1932 году, он на испытаниях обнаружил его полное несоответствие заявленным характеристикам, но, понимая перспективность этого двигателя, имевшего версию с пушкой, стрелявшей через вал винта, вынужден был заняться его доводкой вместе с французскими инженерами. Ему пришлось уделить всё своё внимание двигателю Hispano-Suiza 12Y, заключительные приёмочные испытания которого прошли только в октябре 1934 года. Теи не менее, 7 июня 1934 года вышло постановление СТО СНК, которое предписывало В. Я. Климову, военному инженеру М. А. Левину и директору завода № 29 С. А. Александрову в кратчайшие сроки завершить переговоры с Гном-Рон и добиться предоставления лицензии на оба типа двигателей (14K и 9K), купив необходимую документацию и образцы двигателей. А ГУАП НКТП, не дожидаясь окончания переговоров, в октябре 1933 года уже приняло решение о проектировании новых самолётов под еще не купленные французские моторы. Во второй половине 1934 года во Франции началась приемка технической документации и образцов двигателей, которой руководил старший военный представитель А. В. Каширин, не имевший отношения к заводу № 29 и в 1938 году назначенный начальником ЦИАМ. В марте 1935 года в Москву привезли первый мотор Гном-Рон 14Kdrs, месяцем позже успешно прошедший 100-часовые испытания на стенде в ЦИАМ.