Паромный вокзал Сан-Франциско ( — буквально здание Паромной станции Сан-Франциско) — конечная станция паромов в заливе Сан-Франциско, обслуживающая маршруты Голден Гейт Ферри ( — Паром Золотые Ворота) и Сан-Франциско Бэй Ферри ( — Паром залива Сан-Франциско). Расположена на набережной Эмбаркадеро города Сан-Франциско.

В здании находятся фуд-холл () и офисы. На верху здания расположена часовая башня высотою 75 метров с четырьмя часовыми циферблатами, каждый диаметром 6,7 метров, которая может быть видна с Маркет-стрит — главного проезда города.

Спроектированное в 1892 году американским архитектором Брауном А. Пейджем в стиле бозар, здание паромной станции было построено в 1898 году. На момент своего открытия это был самый большой проект, выполненный в городе. Браун спроектировал часовую башню, вдохновившись колокольней XII века Хиральда, расположенной в Севилье, Испания. На протяжении всей своей длины здание с обоих фасадов опирается на живописную аркаду.

Начиная с 1950-х годов в связи с сокращением использования (из-за постройки мостов, которые обеспечили дорожное движение между побережьями залива) и замены большинства трамвайных маршрутов на автобусы, здание было приспособлено под офисные помещения, а его общественные пространства упразднены. В 2002 году была проведена реставрация и реконструкция всего комплекса. 200-метровый Великий Неф с использованием оригинальных материалов был восстановлен до первоначальной высоты. В бывшей зоне выдачи багажа на первом этаже был создан рынок. Второй и третий этажи были приспособлены под офисы и Портовую Комиссию. В дневное время суток, каждый час и полчаса, куранты расположенные на часовой башне станции играют «Beстминстepcкиe чeтвepти». Портовый терминал спроектирован как достопримечательность Сан-Франциско и внесен в Национальный реестр исторических мест США.

История

Открытое в 1898 году, здание послужило заменой деревянному зданию, которое было построено на этом же месте в 1875 году. Хорошо построенное армированное здание вместе с аркадой пережило оба землетрясения 1906 и 1907 годов с небольшими повреждениями. Оно служило как пункт назначения для прибывающих в Сан-Франциско с Восточного Залива, и пользующихся паромными парками компаний Southern Pacific и Key System. Оно также служило точкой пересадки в Сан-Франциско для трансконтинентальных железнодорожных путей компаний Southern Pacific, Santa Fe и Western Pacific, которые заканчивались в Окленде, и для компании Northwestern Pacific работающий на юге округа Марин. Пирсы, находящиеся к северу от часовой башни, обслуживали Key Systems, Santa Fe, и Northwestern Pacific, в то время как, пирсы, находящиеся к югу, обслуживали Southern Pacific и Westen Pacific.The Key Route: Transbay Commuting by Train and Ferry, Harre Demoro, Interurban Press (1985), Vol.2, p.185 Одностороннее кольцо перед зданием позволяло комфортно пересаживаться в трамваи, а огромный пешеходный мост, который также находился перед зданием паромной станции, позволял облегчить безопасное пересечение оживленной площади и транзитного узла. В 1940-х годах мост был демонтирован и использован как металлолом во время Второй Мировой Войны.

До завершения постройки моста между Сан-Франциско и Оклендом (который обеспечил движение железнодорожного транспорта) и моста Золотые Ворота в 1930-х годах, Ферри-билдинг был вторым самым занятым терминалом в мире, уступая только Лондонскому терминалу Чаринг-Кросс. После открытия мостов и начала движения поездов компаний Key System и Southern Pacific (Interurban Electric/IER) в восточном заливе от станции Сан-Франциско Трансбэй терминал () в 1939 году, пассажирское использование парома резко упало. Во второй половине XX века, хотя Ферри-билдинг и его часовая башня оставались частью вида Сан-Франциско, состояние внутренних помещений здания заметно ухудшилось. Начиная с 1950-х годов, в результате черствых реноваций был установлен антресольный этаж, почти уничтожено пространство аркад Великого Нефа(), а залы ожидания и продаж билетов были поделены на офисные пространства. Бывшее великолепное общественное место было уменьшено до узкого и темного коридора, через который путешественники проходили на пирсы. Пассажиров заставили ждать паромы на уличных скамейках, а билетные кассы были перемещены на пирсы.

В поздних 1950-х годах была построена Автострада Эмбаркадеро, которая проходила прямо перед зданием станции, и виды на некогда выдающуюся достопримечательность были сильно закрыты со стороны улицы Маркет. О доступе к зданию пешеходов никто не задумался и люди оказались отрезанными от набережной.

Перед строительством перевалочной станции Трансбэй Терминал обслуживание компании Железная дорога улицы Маркет заканчивалось в круге перед зданием, последние трамваи прошли по этой дороге 2 июля, 1949 года.

После разрушения конструкции Автострады Эмбаркадеро во время октябрьского землетрясения 1989 года, Сан-Франциско был предложен выбор: восстановления или сноса автострады и воссоединения города с восточной набережной и историческим зданием паромной переправы.

Как часть отказа от комплексного плана автострады 1950-х годов, несовместимого с характером города и общей непопулярности автострады мэр Арт Агнос возглавил процесс полного сноса автострады Эмбаркадеро. Он был заменен бульваром, проходящим на уровне земли, который вновь соединил значительную часть набережной Сан-Франциско с остальной частью города. Был восстановлен доступ к городской площади Эмбаркадеро Плаза () (ранее называвшейся Джастин Херман Плаза ) и к подножию улицы Маркет, неотъемлемой частью которой на протяжении многих десятилетий было здание Ферри-билдинг.

Реновация

К 1992 году автострада была убрана и в Сан-Франциско стал разрабатывать всеобъемлющий план развития порта, который бы оживил недавно расчищенное пространство, открыл публичный доступ, и восстановил паромное обслуживание. Как самый знаковый элемент набережной, Ферри-билдинг имел центральное значение для эстетики и общего успеха плана развития, а его статус исторической достопримечательности как в архитектуре, так и в инженерии сделал необходимой его реставрацию. Здание Ферри-Билдинг 1898 года было символом истории Сан-Франциско, как шумного портового города, поэтому в представленном плане реконструкции, город также выбрал это строение символом будущего Сан-Франциско. Обширность проекта стала причиной выбора группы фирм, каждая из которых смогла бы сфокусироваться на ключевом аспекте плана реконструкции. Компания Roma Design Group — архитекторы по дизайну территории — спроектировали места для гуляния со стороны залива и города, городские площади, а также переориентировали общественные пространства района, сконцентрировав внимание гуляющих на здании и заливе.

ROMA Design Group также спроектировала новые паромные терминалы и главную историческую остановку трамваев, которые восстановили этот район, как мультимодальный транспортный узел, сделав его воротами в город.

Компания Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), основанная Кэти Саймон, создала общий план здания; компания Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) изучила и спланировала пространство для нужд новых торговых точек; компания Page & Turnbull — являющаяся специалистом в области исторического сохранении объектов, занималась реставрацией, заменой, и воссозданием исторических элементов строения.

Хотя проект являлся реставрационным проектом, сооружению так и не будет возвращено его чисто историческое использование в качестве связующего транзитного звена залива. Таким образом, для привлечения посетителей, первый этаж Ферри-Билдинг был превращен в торговое и ресторанное пространство, ориентированное на местные, экологически чистые продукты. Работники порта и разработчики проекта верили, что сочетание пересадочного узла, офисных пространств, и уникальной розничной торговли сделают здание паромной станции, точкой притяжения как местных жителей, так и туристов, что будет способствовать более важной цели — возрождению самой набережной.

Концентрация внимания на создании жизнеспособного экономического использования здания Ферри-Билдинг была основополагающей при разработке конечного плана реставрации и, хотя важные исторические особенности, которые являются ключевыми для целостного облика строения, были в значительной степени восстановлены, некоторые современные адаптации здания, получили разрешения для удовлетворения потребностей повторного использования. Отреставрированное здание было снова открыто в 2003 году. Главным проектировщиком выступила компания EQ Office., которая была приобретена компанией The Blackstone Group in 2007 году.

Первый этаж здания занимает рыночное пространство, включающее в себя около 50 ресторанов, магазины розничной торговли и поставщиков продуктов питания, большинство из которых открыты 7 дней в неделю. Находящийся снаружи здания фермерский рынок городской паромной площади (), который управляется компанией CUESA, работает по вторникам, четвергам и субботам. По состоянию на 9 октября 2020 года, общественная онлайн радиостанция BFF.fm ощуствляет прямую трансляцию из здания Ферри-билдинг.

Дизайн и архитектура

Современное сооружение было спроектировано в 1892 году А. Пейдж Брауном — архитектором из Нью-Йорка, который начинал работать в фирме McKim, Mead & White и позже переехал в Калифорнию. Вдохновленный учёбой в Школе изящных искусств в Париже, он спроектировал часовую башню взяв за основу колокольню XII века — Хиральда, находящуюся в испанской Севилье. Браун спроектировал башню для удовлетворения нужд промышленного общества в высоком стиле, который в первую очередь ассоциируются с традиционными зданиями; весь первый этаж представляет собой аркаду, напоминающую европейские постройки. При постройке были использованы материалы самого высокого качества, такие как мрамор и мозаики для печати штата. Двухсотметровый Великий Неф на втором этаже был крупным общественным пространством для пассажиров прибывающих и отбывающих паромов.

Великий Неф

Первый этаж не предназначался для публичного обозрения и доступа и был использован для транспортировки багажа, почты и грузов. Вместо этого, публика должна была входить в здание через приподнятый проход и проходить через более изысканные пространства второго этажа. К 1992 году неф был превращен в частные офисы, а потеря пешеходного моста означала, что все общественные подходы к зданию, будут проходить на уровне улицы, что изменило восприятие и понимание архитектуры здания.

Однако при реставрации разработчики утверждали, что историческое взаимодействие публики с пространством определялось естественным светом, льющимся каскадом из нефа, а не приподнятым входом. С перемещением основного публичного пространства на первый этаж, для их плана стало важным воссоздать исторический опыт. Помимо удаления дополнительного третьего этажа и восстановления 200-метрового нефа до его двухэтажной высоты, предложение включало создание двух проемов (размером 10 x 46 метров) в полу второго этажа. Эти проемы позволили бы историческим особенностям здания стать открытыми взору посетителей первого этажа. Это было противоречивый выбор и из-за исторического статуса здания план должен быть одобрен «Государственным управлением по охране памятников истории» (); этот вопрос стал предметом множества слушаний.

Мраморная мозаика