Первый в Великобритании опытный паровой вагон был разработан и построен в 1847 году и . В 1848 году они же построили , который продали , где он использовался на боковой ветке.

Для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) паровые вагоны строили в начале XX века, один из них был сдан в аренду Большой Западной железной дороге (GWR). В 1902—1911 годах было построено в общей сложности 197 паровых вагонов, в том числе GWR — 99.

Моторные вагоны появлялись либо для конкуренции с электрическим трамваем, либо для дешёвого сообщения по малонагруженным сельским веткам. Существуют две основные конструкции: моторная тележка, заключённая в жёсткий корпус, либо шарнирно-сочленённые паровая машина и вагон. Малый запас мощности делал область применения моторных вагонов узкой, из-за вибрации машины и раскачки вагона поездки на них были некомфортны для пассажиров. Большинство паровых вагонов было заменено автомотрисами и двусторонними паровозами, которые были способны взять дополнительные вагоны для пассажиров и/или товаров.

Вагоны с быстроходными паровыми машинами Sentinel-Cammell и Claytons были закуплены после испытаний в 1924 году во второй половине 1920-х (102 единицы) Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой. Эти вагоны были списаны к 1947 году.

Происхождение

Первый паровой вагон разработал паровозный инженер Джеймс Сэмюэл, а построил Уильям Бриджес Адамс. Испытания прошли между Шордичем и Кембриджем 23 октября 1847 года. Этот опытный вагон длиной был оснащён небольшим вертикальным котлом, а пассажиры располагались на скамейке позади. Официальное его название было «Лилипут», более известное — «Экспресс».

На следующий год Сэмюэл и Адамс построили более крупный длиной с закрытым салоном второго класса и открытыми местами третьего. После испытаний в 1848 году вагон был продан ширококолейной с адаптацией на колею и переделкой кузова на 16 мест первого класса и 32 — второго. Вагон работал два года на Тивертонской ветке, после чего его машину переделали в 0-2-0 паровоз.

Ещё больше был вагон «Энфилд» тех же конструкторов, сочетавший современные себе конструкции локомотива и салона. Он служил на дороге Восточных графств до переделки в 1-1-1 танк-паровоз. В 1850-е годы Сэмюэл на заводе дороги Восточных графств продолжил разрабатывать различные сочетания паровых машин с вагонами, также паровыми вагонами типа «Ariel’s Girdle». занялись Kitson & Co. В 1869 году Сэмюэл, и совместно спроектировали шарнирно-сочленённый паровой вагон на заводе Ингленда Hatcham Ironworks. Вагон демонстрировался на заводе, но в это время Ингленд отошёл от дел, и судьба вагона неизвестна.

Поздние паровые вагоны Идея парового вагона вернулась к жизни в 1902 году, когда Дугалд Драммонд, главный инженер тяги Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) построил два вагона для боковой ветки у Портсмута.

Паровые вагоны появлялись по двум причинам: для конкуренции с электрическими трамваями, отбиравшими у железных дорог пассажиров в пригородах или для экономичного обслуживания малонагруженных сельских веток. Для посадки с низких платформ вагоны оснащались откидными подножками, сблокированными с тормозной системой, что не позволяло тронуться в путь с опущенными подножками.

Были распространены две основные схемы самоходных вагонов, либо с паровой установкой в кузове, либо шарнирно-сочленённая секция из блока-двигателя и блока-вагона. Котёл мог быть закрыт кожухом (обычно в моноблоках) или открыт (чаще в сочленённых конструкциях). Поскольку блок-двигатель требовал более частого обслуживания, у некоторых компаний двигателей было больше, чем блок-вагонов.

Вагон был оборудован местом машиниста в обоих концах и не требовал, таким образом, разворота или обгона локомотива. Управление из задней кабины осуществлялось штурвалом, механически связанным с регулятором при помощи тросиков над/под крышей или штока под полом. В задней кабине был также тормозной кран, клапан свистка и какое-либо средство связи, обычно при помощи сигналов колокольчика, с кочегаром, который оставался у топки в основной кабине. Кочегар для вагона должен был пройти специальную подготовку в качестве машиниста. К некоторым паровым вагонам могли быть прицеплены безмоторные вагоны, иногда оборудованные кабиной управления. Вагоны обычно оснащались вакуумными тормозами, паровым отоплением и газовым освещением (некоторые были оборудованы электрическим освещением).

Пассажиры размещались в купе.

У паровых вагонов был слишком малый резерв мощности, не позволявший прицеплять к ним дополнительные вагоны, что приводило к негибкости по отношению к пассажиропотоку, а комфортность поездки была низкой из-за вибрации и раскачки, особенно в сочленённых конструкциях.

Лондонская и Юго-Западная дорога Два первых паровых вагона были построены в 1902 году для экономичного сообщения по общей для LSWR и (LB&SCR) ветке между и . Вагоны вступили в строй в апреле 1903 года под обозначением LSWR K11 Class. В вагоне длиной помещалось 30 пассажиров третьего класса и 12 первого, общая длина составляла . Ещё до начала эксплуатации они были арендованы Большой Западной дорогой, которая возвратила их с лестными отзывами. Но на своей ветке летом 1903 года они показали, что в полном грузу с трудом взбираются на уклоны (а GWR испытывала их на горизонтальном пути порожняком). Блок-двигатели пришлось переделать с увеличением котла и топки.

За первой парой последовали ещё 15 единиц для LSWR. Из них первые два построены в 1904 году — силовые установки на заводе дороги у Девяти Вязов и вагоны в Истлее. Они получили обозначение LSWR H12 class. Они были на короче первых образцов, вмещали 8 мест в первом и 32 во третьем классе. В 1905—6 годах было построено с небольшими изменениями ещё 13 единиц, обозначенных как LSWR H13 class. У них давление пара было поднято со до . Блок-двигатели и блок-вагоны нельзя было расцеплять, но эти секции могли тянуть дополнительный вагон. После начала Первой мировой войны самоходным вагонам стало нечего делать, и в 1914 году они выводились из эксплуатации (к 1916 году осталось только три секции) и все были списаны к 1919 году.

Большая Западная дорога

После испытаний вагона от L&SWR в 1903 году GWR разработала и построила два собственных прототипа, и к 1908 году эксплуатировала 99 блок-вагонов и к ним 112 блок-двигателей. Оставляя в стороне мелкие отличия, их можно подразделить на 6 типов. К одному из них относятся прототипы длиной и два вагона (№ 15 и 16), построенные в 1905 году  — они были сочленённые конструкции инженера с Уэльской , с котлами локомотивного типа. Остальные вагоны были длиной или для сельского или пригородного сообщения. У сельских были багажные отделения. В вагонах было от 49 до 64 мест и в двух — тамбуры на концах.

Все блок-двигатели, кроме двух Kerr&Stuart, были взаимозаменяемы, хотя несколько отличались по величине кипятильной поверхности, диаметру колёс и силе тяги. Вагоны были оборудованы рычажной подвеской, эффективной в подавлении типичных для паровых вагонов колебаний.

Списание паровых вагонов началось в 1914 году с заменой на автомотрисы. Три вагона были проданы, один сгорел, большинство перестроено в обычные буксируемые вагоны. До укрупнения британских железнодорожных компаний в 1923 году, впрочем, доработали 53 вагона, последние из которых были списаны только в октябре 1935 года.

По состоянию реконструированный паровой вагон GWR постройки 1908 года работал в .

Taff Vale Railway

Инженер тяги железной дороги Taff Vale Ричес в 1903 году спроектировал свой первый сочленённый самоходный вагон с нетривиально расположенным котлом: короткий, но весьма производительный двухбарабанный котёл с общей топкой был поставлен поперёк рамы. Блок-двигатель соединялся с блоком-вагоном на шкворне, и они могли быть расцеплены за 20 минут. В вагоне был общий салон для 40 пассажиров третьего класса и отделение первого класса на 12 мест. Задний пост управления — открытый. За первым вагоном последовали ещё 15, из которых 6 построено в 1904 году (двигатели ) и 6 в 1905-м (Kerr, Stuart & Co). Вагоны построены заводом согласно прототипу, за исключением задней кабины, которую закрыли. В 1906 году пять блок-двигателей построено фирмой , вагоны этой серии были крупнее и со входами впереди и позади. При этом в том же году были приобретены только три блок-вагона (удлинённые до , таким образом, два двигателя были в запасе.

Самоходные вагоны работали на большей части дороги, как правило, без дополнительных вагонов. В 1914—16 годах восемь было переделано в автомотрисы, все блок-двигатели вышли из строя к 1920 году и были списаны в конце 1921-го, а блок-вагоны переделаны в обычные вагоны в 1921—22 годах.

Ланкаширская и Йоркширская дорога

В 1905 году железная дорога Ланкашира и Йоркшира (L&YR) получила от Kerr, Stuart два блок-двигателя, аналогичные вагонам для Taff Vale Railway. Вагоны были построены самой дорогой на заводе в Newton Heath на рамах Kerr, Stuart. В них было 48 мест третьего класса. Мощность оказалась недостаточной, и вскоре цилиндры были расточены под поршни большего диаметра.

Требовалось пускать эти вагоны с прицепами, поэтому главный инженер тяги их перепроектировал. Сочленённая конструкция осталась неизменной, но блок-двигатели получили более производительный котёл паровозного типа и две спаренные ведущие оси, что позволило развивать тяговое усилие (, ). В вагонах помещалось 56 пассажиров, были тамбуры. В 1906—1911 годах было построено 18 блок-двигателей и 16 блок-вагонов, два первоначальных двигателя заменены в 1909 году и списаны. Также было построено 12 прицепных вагонов с органами управления. Ездить в них было некомфортно.

При укрупнении британских железных дорог в 1923 году все 16 паровых вагонов были на ходу и перешли к железной дороге Лондона, Мидлендса и Шотландии (LMS). Первые списания произошли в 1927 году, но один вагон дотянул до национализации в 1948-м.

Юго-восточная и Чатемская дорога (SECR) в июне 1904 года заказала два сочленённых паровых вагона у для работы на и маршрута —Чатем. В них было 56 мест третьего класса. Вагоны поступили на дорогу в феврале 1905 года и показали себя экономичными, была заказана ещё одна партия из шести штук, доставленная в марте—мае 1906 года для разнообразных малонагруженных направлений, например, к полуострову Ху или Дувр—.

Опыт эксплуатации, однако, показал, что они непопулярны ни у пассажиров, ни у работников, а обслуживание их дорого. С июня 1914 года вагоны отправляли в запас, заменяя поездами «туда-сюда» и 0-3-0 танк-паровозами . Последние два паровых вагона работали на линии Гастингс—Рай и были отставлены в феврале 1920 года. Списаны последние восемь вагонов были, однако, только после укрупнения и перехода к Southern Railway в апреле 1924 года. Блок-двигатели отправились в утиль, а блок-вагоны переделаны в обычные пассажирские.

Лондонская и Северо-Западная дорога

Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) в 1905—1907 годах построила шесть самоходных вагонов с жёсткой рамой и выкатной (через двойные передние двери) моторной тележкой. Вместимость их составляла 48 пассажиров третьего класса, освещение — электрическое, звонок между кабинами управления тоже. Все шесть вагонов перешли к LMS при укрупнении в 1923 году, а № 3 дожил даже до национализации и был списан в феврале 1948-го.

Большая Северная дорога Большая Северная железная дорога (GNR) с 1905 года владела восемью самоходными вагонами, из которых два были с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания и оказались неудовлетворительными, а шесть — сочленённые паровые, построенные попарно тремя разными фирмами для сравнения. Никакие вагоны более дорогой не заказывались, шесть паровых вошли в подвижной состав Лондонской и Северо-Восточной дороги (LNER) после укрупнения в 1923 году и были списаны между 1939 и 1948 годами.

Паровой вагон Port Talbot Railway был, как ни удивительно, с трёхосной передней тележкой.

Дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья