Аварийная посадка Ту-154 в Новосибирске — авиационная авария, произошедшая ночью 12 января 2000 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял плановый внутренний рейс по маршруту Краснодар—Радужный—Новосибирск, но при посадке в пункте назначения у него произошёл провал оборотов двигателей №1 (левый) и №3 (правый). Пилоты устранили неисправность при увеличении оборотов, но после провалы повторились, а за несколько секунд до посадки отказали сначала двигатель №2 (средний; на высоте 640 метров), после двигатель №3 (на высоте 300 метров) и затем двигатель №1 (на высоте 9 метров). Изначально КВС принял решение уходить на второй круг, но после отказа двигателя №3 принял решение посадить самолёт. При пробеге по взлётной полосе пилоты применили аварийное торможение, что привело к разрушению всех 12 пневматиков колёс основных стоек шасси и лайнер остановился в 600 метрах от выходного торца ВПП. Никто из находившихся на его борту 30 человек (22 пассажира и 8 членов экипажа) не погиб и не пострадал.
Самолёт
Ту-154М (регистрационный номер RA-85763, заводской 93А-946, серийный 09-46) был выпущен самарским авиационным заводом «Авиакор» 3 марта 1993 года и в том же месяце совершил свой первый полёт. Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода. В апреле 1993 года был передан авиакомпании «Аэроволга». В июне того же года был куплен авиакомпанией «Томск Авиа», от которой сдавался в лизинг авиакомпаниям «Georgia Air Prague» (Чехия; с июня 1993 года до 7 декабря 1995 года) и «Сибирь» (с 8 июля 1997 года по 13 июля 1998 года). В 1999 году был продан авиакомпании «Омскавиа», от которой 2 июня того же года был передан в лизинг авиакомпании «Сибирь» (с 25 июня по 2 июля того же года находился в ней на хранении).
Эксплуатация самолёта после аварии в Новосибирске 17 марта 2000 года возобновил полёты в авиакомпании «Сибирь». 14 июня 2001 года вернулся в авиакомпанию «Омскавиа». 5 июня 2002 года был передан авиакомпании «Оренбургские авиалинии», 11 декабря того же года был поставлен на хранение. На 26 февраля 2003 года совершил 2820 циклов «взлёт-посадка» и налетал 9483 часа. 17 марта того же года снова вернулся в «Омскавиа», 23 мая снова был поставлен на хранение, а 20 июня возобновил полёты.
Сдавался в лизинг от «Омскавиа» иранским авиакомпании «Mahan Air» (с 25 ноября 2004 года по 23 июня 2005 года, борт EP-MHQ) и (с 29 ноября 2004 года по май 2005 года, борт EP-EKB). В июне 2005 года был поставлен на хранение. На 1 января 2009 года совершил 8159 цикла «взлёт-посадка» и налетал 17 997 часов.
В 2014 году стал использоваться в качестве тренировочного борта для обучения персонала подаче телескопических трапов в новом терминале самарского аэропорта Курумоч. В августе 2016 года был списан и разделан на металлолом.
Экипаж
В составе экипажа борта RA-85763 были 4 пилота и 4 бортпроводника: Командир воздушного судна (КВС) — 37-летний Михаил Владимирович Долгов. Родился 26 февраля 1962 года в селе Алгазино (Чувашия). После окончания Алгазинской школы стал курсантом Кировоградского высшего училища гражданской авиации (КВЛУГА). Управлял самолётом Як-18. После окончания учёбы был направлен в Новосибирск. По состоянию на 2016 год живёт в Москве и управляет Airbus A320. Второй пилот — Александр Семёнович Курбатов. Штурман — Эдуард Михайлович Волшин. Бортинженер — Юрий Иванович Разумеев.
Хронология событий 12 января 2000 года экипаж самолёта Ту-154М борт RA-85763 должен был выполнял рейс Новосибирск—Радужный—Краснодар и обратный рейс (Краснодар—Радужный—Новосибирск). До второй посадки в Радужном замечаний по работе техники не было. После выполнения перелёта из Краснодара в Радужный в баках самолёта осталось 5000 литров авиатоплива ТС-1. В аэропорту Радужного в баки было залито ещё 10 000 литров авиатоплива РТ+ТС-1; суммарно, в баках самолёта находилось 15 000 литров авиатоплива. На борту лайнера, кроме 8 членов экипажа, находились 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал) и 8 пассажиров.
Первые нарушения работы двигателей наблюдались во время снижения самолёта с 10 600 метров до 10 100 метров — РУДы двигателей № 1 (левый) и № 3 (правый) были установлены в положение малого газа (МГ), при этом произошёл провал оборотов ниже оборотов МГ с колебанием параметров работы этих двигателей. Также наблюдалось кратковременное загорание красной лампы сигнализации отключения генератора двигателя № 1. Параметры восстановились после увеличения режима работы двигателей. То же самое повторилось во время начала снижения с эшелона для захода на посадку в аэропорту Толмачёво — при энергичном уменьшении режима работы двигателей до малого газа происходил нехарактерный колебательный процесс оборотов контура низкого давления двигателя № 3 с амплитудой 5 % при допустимом значении 2 %.
Перед третьим разворотом, после выпуска шасси и закрылков на 28° и уменьшения режима работы двигателей до малого газа, на высоте 640 метров произошёл отказ двигателя № 2 (среднего). Экипаж доложил об отказе двигателя диспетчеру круга (ДПК) и продолжил заход. При выполнении четвёртого разворота у пилотов возникли сомнения в правильности работы курсового канала системы Курс МП-70. По объяснению штурмана было замечено несоответствующее динамике полёта быстрое перемещение стрелки курса пилотажно-навигационного прибора (ПНП) со стороны КВС из крайнего правого положения в положение на 1-1,5 точки левее центра шкалы ПНП. В результате пилотирования по недостоверным показаниям ПНП, а также несигнализируемого отказа первого полукомплекта системы Курс МП-70, полёт на предпосадочной прямой до удаления 5500 метров от порога взлётно-посадочной полосы (ВПП) осуществлялся с плавным отклонением от курса влево.
В 5500 метрах от ВПП и на высоте 270 метров, при боковом отклонении влево 450 метров и отклонении от курса посадки на 25°, экипаж идентифицировал ложные показания ПНП. Практически одновременно с этим диспетчер старта проинформировал экипаж об отклонении влево от курса. Оценив положение самолёта как непосадочное, КВС дал команду об уходе на второй круг. Практически в этот же момент времени произошел отказ двигателя № 3 (правого); к моменту отказа двигателя № 3 экипаж уже установил визуальный контакт с огнями ВПП. В сложной ситуации, характеризующейся непосадочным положением лайнера и отказом двух двигателей, КВС принял решение перейти на визуальный полёт и выполнить S-образный манёвр для выполнения посадки на ВПП. Проявив высокий профессионализм и умелое руководство экипажем, командир S-образным манёвром по исправлению бокового уклонения и коррекции высоты и с максимальным использованием маневренных характеристик самолёта вывел его на курс посадки.
Пересечение порога ВПП произошло на высоте 100 метров, на выравнивании (на высоте 9 метров) произошёл отказ двигателя № 1 (левого). Посадка была произведена на удалении 1200 метров от входного торца ВПП. Для остановки в пределах полосы пилоты применили аварийное торможение, что привело к разрушению всех 12 пневматиков колёс основных стоек шасси. Самолёт остановился за 600 метров до выходного торца ВПП. Никто из находившихся на его борту 30 человек не пострадал.
Расшифровка переговоров
+Используемые сокращенияСокращениеРасшифровкаКВСМихаил Владимирович Долгов2ПАлександр Семёнович КурбатовШТЭдуард Михайлович ВолшинДСДиспетчерБСБортовая система(нрзб)Неразборчивая речь +Расшифровка переговоровКВСРежим 82 (нрзб) 82.?83.КВС82, 82.ДСПринято, (нрзб)КВС, ?(нрзб).ШТ75.КВС75.ШТ74.КВС74.ШТ(нрзб) по карте переходим глиссаду.КВСНе рано, 45, 28.?Перенос (нрзб).2П76, 28.ШТПерелёток, 80.2ППолтора.?(нрзб).ШТШасси.КВС82 режим, 82. Фары выключить.?(нрзб).ШТ86.КВС86, 88.Штурман8.КВС(нрзб).КВСДокладываем.2П(нрзб).ШТ86.?(нрзб), на посадку.КВС78.ШТ88.КВССистема что у нас показывает? Ребята, бл…ть.2П78 режим.2П, ?(нрзб), 160 градусов, 3 метра.ШТ74.КВС74 режим. 72 режим временно.ШТТы систему видел?2П, ?(нрзб), и 600 метров, (нрзб).КВСТак, какой?КВСБл…ть, … т…ю мать, ребят.2П(нрзб).КВСНе вижу где полоса!?Да вон.КВСВзлётный режим! Взлётный режим!ШТОтказ третьего двигателя!КВС, 2П(нрзб), уходим на второй круг.ДС(нрзб)63, уходите на второй круг? Работайте с кругом 122 (нрзб) 0.КВСОтказ третьего двигателя, ребят.2ПОтказ третьего двигателя.ШТКуда идём??(нрзб), на ближний привод идём.КВСТак, режим, ребята.?(нрзб), 100 метров.?(нрзб).КВС(нрзб)КВС90 метров, посадка.?(нрзб).КВСТак, убери левый крен.БССигнализация «ОПАСНОЕ СБЛИЖЕНИЕ САМОЛЁТА С ЗЕМЛЁЙ».КВСРежим 35.ДС(нрзб), уходите на второй круг?КВС65.КВСМалый газ, (нрзб).ШТ30, 20, 15, 10 (нрзб), 6, 5, 3, отказ!2П(нрзб) на себя.ШТПосадочная, интерцепторы, 108.КВСАварийное торможение! Аварийное.ШТ160, стополсотни , 140, 130, двигатели (нрзб).КВСДвигатели (нрзб).ШТ180, 160.2П763, посадка, (нрзб).ДС(нрзб), вы произвели посадку?2ППроизвели, произвели.2П, ДС(нрзб).2ПБуксир нам пожалуйста, в порядке, (нрзб), буксир, пожалуйста.ДСНе понял, повторите.2ПБуксир, буксир.ДС(нрзб), понял, ждите, выключайтесь.Конец записи.
Расследование При исследовании насосов-регуляторов НР30КУ-4 было выявлено заклинивание роторов и залипание золотниковых пар агрегатов в результате отложения на их элементах значительного количества посторонних смолообразных отложений. Отказ топливо-регулирующих агрегатов привел к выключению двигателей в полете.
Анализ проб топлива, взятых из баков борта RA-85763, показал наличие в нём элементов, отсутствующих в авиатопливе, соответствующем требованиям.
При оценке технического состояния фильтров тонкой очистки (ФТО) двигателей также были обнаружены нехарактерные отложения, масса которых примерно в 3 раза превышала среднестатистическую массу отложений, снимаемых с ФТО нормально работавшей авиатехники. Данные отложения были идентифицированы как отверждённая дефенилолпропановая эпоксидная смола, присутствие которой в авиатопливе является недопустимым. Дефенилолпропан(диан) служит сырьём для получения диановых эпоксидных смол, являющихся основным компонентом (связующим) лакокрасочных материалов (эмалей, шпаклёвок, грунтовок, клея).
В ходе расследования причин аварии было установлено, что материалы, использованные для герметизации баков самолёта и установленных в них агрегатов, не могли стать источником указанных загрязнений авиатоплива. Клеи и другие лакокрасочные материалы для ремонта фильтроэлементов самолета не использовались.
При проверке состояния резервуаров для хранения и транспортировки авиатоплива, а также при анализе организации работы служб ГСМ в аэропортах Толмачёво и Радужный было установлено: В аэропорту Толмачёво авиатопливо для борта RA-86763 использовалось из расходной ёмкости РВС-3000 N Т-1-4, имеющей лакокрасочное антикоррозионное покрытие на основе диановой эпоксидной смолы марки ЭД-20, использование которой для обработки внутренних поверхностей средств хранения реактивных топлив ГОСТ В 28569-90 не предусмотрено. Данное покрытие было нанесено в 1996 году. С этого времени замечаний по качеству хранимого в данном резервуаре авиатоплива не было. В аэропорту Радужный резервуары для хранения авиатоплива, которым заправлялся лайнер, антикоррозионного покрытия не имели. Топливозаправщик ТЗ-22 №64, участвовавший в заправке, имел заводское цинковое антикоррозионное покрытие. При анализе авиатоплива, заправленного в аэропорту Радужный, был установлен факт передозировки ПВК жидкости (0,16 — 0,22 % вместо положенных 0,11 %). Передозировка ПВК жидкости была допущена в результате ошибочных действий техника ГСМ, установившего на дозаторе ПВК жидкости уровень «0,3 %» вместо «0,1 %» при заполнении ТЗ-22 №64.
Указанные выше недостатки не оказали влияния на исход полёта. Недостатков по состоянию антикоррозионной защиты средств раздачи авиатоплива (трубопроводам, шлангам и т.д.) выявлено не было.