Фэрчайлд 24 (, сокращённо F-24) — американский одномоторный лёгкий транспортный самолёт общего назначения, выпускавшийся с 1932 по 1948 год в США.
F-24 представлял собой подкосный высокоплан с количеством сидячих мест от 2 до 4 (в зависимости от комплектации) и одним поршневым двигателем внутреннего сгорания радиальной либо рядной конструкции. Двигатель располагался в носовой части самолёта, имел мощность в пределах от 125 до 200 лошадиных сил (в зависимости от комплектации) и приводил в движение один деревянный тянущий винт диаметром около 2,2 метра.
Самолёт основывался на предыдущей модели компании, выпускавшейся в то же время — F-22 C7, отличался от неё другой компоновкой: основным отличием было размещение крыльев по схеме высокоплан (в отличие от предыдущего исполнения по схеме парасоль), вместо двух отдельных открытых посадочных мест появилась полноценная кабина закрытого типа, вмещавшая до 4-х человек. Модель 24 была больше в размерах, больше в грузоподъёмности и соответственно оснащалась более мощными двигателями.
F-24 был разработан в 1931 году и с 1932 года выпускался поначалу компанией «» в городе Хейгерстаун, штат Мэриленд, позднее выкупившей её компанией «Fairchild Aviation Corporation» (следом называвшейся «Fairchild Aircraft»), ещё позже выпускался техасской компанией «Temco Aircraft» — она собрала 280 моделей.
Самолёт с 1936 года стоял на вооружении военно-воздушных сил США и имел в их рядах обозначение UC-61 «Экспедитор» (), в годы второй мировой войны поставлялся по ленд-лизу в Великобританию, где служил в составе королевских военно-воздушных сил под обозначением «Аргус» ().
За время Второй мировой войны под обозначением UC-61 было изготовлено более 1000 самолётов, в военном исполнении F-24 мог оснащаться двумя фугасными бомбами весом 45 килограммовВес указан приблизительно в оригинале 100 фунтовыми — это 45 кг и 359 г. каждая, однако в основном F-24 использовался как транспортный.
По состоянию на 2021 год предположительно остаются десятки экземпляров самолёта, некоторые из самолётов находятся в пригодном к полёту состоянии в руках частных владельцев и в музеях — из всех машин использовавшихся в Соединённых Штатах пережили войну и послевоенные годы 21 самолёт.
История
Дизайн и разработка В начале 1930-х из-за наступившей великой депрессии и сопутствующего ей упадка спроса на авиаперелёты, «Fairchild Aircraft» переживала не лучшие времена — обстоятельства вынудили руководство компании заняться разработкой небольших, прочных и надёжных самолётов. Большой успех предыдущей модели F-22 привёл к разработке её улучшенной версии, модель F-24 также станет популярной — самолёт будут ценить за лётные характеристики, доступность, лёгкое и недорогое обслуживание и просторный салон. Он позаимствует множество компонентов из автомобильной индустрии, например барабанные тормоза, сидения, открывающиеся наружу автомобильные двери со всей сопутствующей начинкой — ручками, петлями и вручную опускающимися боковыми стёклами.
За годы производства с 1932 по 1948 самолёт почти не изменялся, лишь менялись двигатели, добавлялись несколько пассажирских мест и менялось оборудование в зависимости от сферы применения. Производился «», дочерней компанией «Fairchild Aviation Corporation». Позднее, после второй мировой войны, выкупившей права на производство компанией — «» (также известна как «TEMCO» и «Temco Aircraft») в Далласе, штат Техас.
Применение
Довоенное применение
На гражданском рынке самолёт был успешен, бизнесмены и актёры Голливуда нередко покупали его в своё пользование.
В 1936 году и Военно-морские силы США заказали себе F-24, он получил обозначение GK-1 и использовался во флоте в основном для обучения пилотов. Армия США также использовала F-24 под обозначением «UC-61 Forwarder» в качестве лёгкого транспортного самолёта, как и Береговая охрана — в ней в патруле использовались всего две модели F-24 получившие обозначения J2K-1 и J2K-2 соответственно.
Военное применение
применял множество моделей UC-61, некоторые из них оснащались двумя 45-килограммовыми бомбами в целях борьбы с немецкими подводными лодками («U-boat») на восточном побережье Соединённых Штатов на ранних стадиях Второй мировой войны.
UC-61 поставлялись по ленд-лизу в Великобританию, где впоследствии служили в составе Британский Королевских военно-воздушных сил под обозначением «Argus I» (поздние модификации носили наименования «Argus II» и «Argus III»).
В 1941 году авиация сухопутных сил (USAAF) разместила заказ на 163 единицы UC-61, но в результате последовавшего заключения договора о ленд-лизе 163 самолёта были отправлены союзникам за границу. Большинство UC-61 оснащённые двигателями Warner Scarab были отправлены в Великобританию и вошли в состав новообразованного (, ) в составе королевских ВВС. Позднее дополнительные 306 единиц модернизированных Argus III с двигателями применялись этим же подразделением — большинство самолётов использовались как транспортные для доставки пилотов к другим, ново произведённым или ново доставленным от союзников самолётам, на заводы и с заводов производителей и между базами.
Различия «Аргусов»
«Argus I» («Argus mk. I») оснащался радиальным двигателем Warner Scarab потому носовая часть фюзеляжа имела характерную округлую форму, самолёт имел окрашенный в чёрный цвет пропеллер.
«Argus II» («Argus mk. II») также оснащался радиальным двигателем Warner Scarab и выглядел схожим образом, отличался от первого «аргуса» большей грузоподъёмностью, имел окрашенный в жёлтый цвет пропеллер
«Argus III» («Argus mk. III») оснащался 6-цилиндровым перевёрнутым рядным двигателем Fairchild Ranger и отличался от предыдущих «собратьев» характерным вытянутым носом, который был необходим для размещения двигателя.
Послевоенное применение
Последний экземпляр самолёта был собран из большого запаса остававшихся деталей в 1948 году в городе Уинфилд штата Канзас.
После II мировой войны самолёт в основном использовался маленькими чартерными перевозчиками для небольших авиаперелётов — в качестве аэротакси, множество самолётов попало в руки частных владельцев.
Эксплуатация
+ Государство ОрганизацияПримечание АвстралияКоролевские военно-воздушные силы Австралии Бразилия КанадаКоролевские военно-воздушные силы Канады ЧехияВоздушные силы Чехии Израиль (1947—1948)Военно-воздушные силы Израиля (1948 — н. в.) ИталияВоенно-воздушные силы Италии (1947—1951)4 единицы UC-61K Argus доставшиеся от королевских ВВС Великобритании ФинляндияВоенно-воздушные силы Финляндии ЮАРВоенно-воздушные силы ЮАР (1939—1945)ComairОдин экземпляр двухместного «Argus III» оснащённый рядным Ranger (I-440-7) на 200 л. с. (149 кВт) 10 самолётов модели F-24R в период после второй мировой использовались южноафриканским авиаперевозчиком Comair ШвецияВоенно-воздушные силы Швеции ТаиландКоролевские военно-воздушные силы Таиланда Соединённое КоролевствоКоролевские военно-воздушные силы Великобритании СШАВоенно-воздушные силы СШАКорпус морской пехоты СШАВоенно-морские силы СШАБереговая охрана США
Конструкция
Аэродинамическая схема F-24 представлял собой самолёт с двумя крыльями (моноплан) лежащими почти в одной плоскостиХотя на многих фотографиях самолёта и кажется, что крылья лежат на одной линии, параллельной горизонту, на самом деле каждое крыло немного смотрит вверх. и закреплёнными в верхней части фюзеляжа подкосами — подкосный высокоплан.
Аэродинамическая схема была классической — оперение располагалось после крыла, в хвостовой части фюзеляжа.
Хвостовое оперение Самолёт имел один вертикально расположенный трапециевидный киль со скошенной передней кромкой и прямой задней. К килю, огибая его сверху, крепился закруглённый руль направления.
Горизонтальное оперение представляло собой два симметрично расположенных стабилизатора исходивших из задней части фюзеляжа в обе стороны, стабилизаторы находились в одной плоскости, под углом 90 градусов к килю, передняя кромка каждого стабилизатора была закруглённой, задняя — прямой. К задней кромке, во всю её длину прилегал закреплённый на ней руль высоты, он как и передняя кромка стабилизатора был округлым.
Подкосы Каждое крыло дополнительно крепилось к фюзеляжу следующим образом:
Двухлучевой V-обра́зныйПри наличии защитной накладки закрывавшей нижнюю часть (первую треть-четверть длины), подкос больше напоминал букву «Y». подкос исходил из нижней части фюзеляжа (под передней частью двери) и крепился концами к середине крыла — концы располагались друг за другом параллельно фюзеляжу, в передней и задней части крыла (прямо возле начинавшегося элерона — у его конца ближнего к фюзеляжу).
Под подкосом находилась стойка переднего шасси упиравшаяся в подкос амортизатором, потому с противоположной стороны подкоса (сверху) располагалась дополнительная распорка.
Крыло Крыло было прямоугольным закруглённым на конце, прямой стреловидности (передняя и задняя кромка крыла располагались под углом 90 градусов к фюзеляжу). Имело классический аэродинамический профиль (верхняя сторона была выпуклой, нижняя прямой).
Светотехническое оборудование
Внешнее светотехническое оборудование
Каркас Несущий каркас самолёта изготавливался из гнутых, сваренных между собой труб, затем окрашивался. Поверх основного каркаса уже накладывались остальные деревянные элементы.
Опоры Самолёт во всех модификациях был трёхопорный — с одной небольшой поворотной хвостовой опорой и двумя основными передними. Передние опоры зачастую закрывались двумя защитными металлическими щитками (верхний поверх нижнего).
Все опоры оснащались пружинно-масляными амортизаторами, задний амортизатор был скрыт внутри конструкции хвоста.
Шасси Шасси были неубирающиеся, в большинстве моделей колёсными. Колёса были с камерными шинами, поверх закрывались металлическими обтекателями в форме капли (на военных версиях обтекатели не ставились в целях удешевления производства). Тормоза были только на передних колёсах — барабанные, заднее колесо было небольшим, тормозами не оснащалось, выполняло роль третьей точки опоры и давало самолёту возможность поворачивать находясь на земле.
Выпускались также и версии оснащённые понтонами либо лыжами в качестве шасси.
Силовая установка Самолёт оснащался одним двухлопастным деревянным толкающим винтом, который приводился в движение поршневым двигателем внутреннего сгорания радиальной либо рядной конструкции расположенным в носовой части фюзеляжа.
Фюзеляж
Самолёт являлся однофюзеляжным.
Носовая часть В зависимости от типа установленного двигателя различалась и носовая часть фюзеляжа — округлая при установленном радиальном двигателе и более вытянутая «длинноносая» () при наличии рядного. Модели с устанавливавшимся радиальным двигателем — «Скарабеем Уорнера» в большинстве случаев именовались начиная с буквы «W» (по первой букве двигателя «Warner Scarab»); модели с рядными двигателями «Рейнджер», производства «Fairchild» соответственно именовались начиная с буквы «R» (по первой букве двигателя «»). Однако это правило наименований не применимо ко всем моделям — многие комплектовались «Скарабеями» и «Рейнджерами», но тем не менее имели в названии другие буквы, отличавшие их от остальных самолётов по более веским признакам. Путаница с буквенными обозначениям также обусловлена и возрастом самолёта — единичные экземпляры дожили до двадцатых годов XXI века, за это время многие из них пережили не одну замену или капитальный ремонт двигателя, а некоторые и вовсе могли побывать в авариях затрагивающих переднюю часть самолёта.
Разница хорошо видна в профиль
Остекление Кабина пилота была остеклена следующим образом — лобовое стекло секционное и как правило разделено на 3 либо 5 секций соединённых между собой металлическим перегородками (что по словам пилотов не́сколько ухудшает обзорность); двери по обеим сторонам остеклены подобно большинству автомобильных одним опускающимся стеклом, ближе к хвосту за каждой из дверей также присутствует по небольшому треугольному стеклу для задних пассажиров (его форма варьируется в зависимости от модификации самолёта).