MS Herald of Free Enterprise — британский пассажирский паром-ролкер, затонувший через несколько минут после выхода из бельгийского порта Зебрюгге в ночь на 6 марта 1987 года, в результате чего погибли 193 пассажира и члена экипажа.
Восьмипалубный автомобильно-пассажирский паром принадлежал компании и был спроектирован для быстрой погрузки и разгрузки на популярном маршруте через Ла-Манш между Дувром и Кале. Как и многие суда в то время, он был построен без водозащищенных отсеков. Корабль вышел из гавани с открытой носовой дверью, из-за чего нижние палубы были затоплены водой; через несколько минут он перевернулся набок и лёг на дно на мелководье. Непосредственной причиной опрокидывания оказалась халатность помощника боцмана, который спал в своей каюте, когда ему следовало закрывать носовую дверь. Однако официальное расследование возложило больше вины на руководство и общую низкую корпоративную культуру в компании. Судно было поднято со дна, выставлено на продажу и продано компании Naviera SA Kingstown из Кингстауна, Сент-Винсент и Гренадины, 30 сентября 1987 года и переименовано в Flushing Range. 22 марта 1988 года его доставили на Тайвань для утилизации.
После катастрофы в конструкцию ролкеров были внесены изменения: появились водонепроницаемые отсеки, индикаторы, показывающие положение носовых дверей, а также был введён запрет на использование неразделённых палуб.
Проектирование и строительство
В конце 1970-х годов компания заказала проектирование и строительство трех идентичных кораблей для использования на маршруте Дувр—Кале, которые были поставлены компании начиная с 1980 года. Тип кораблей получил наименование «Spirit», а сами суда были названы: , Herald of Free Enterprise и . Название «Free Enterprise» происходит от , одного из новаторских частных паромов Townsend Car Ferries, представленных компанией в 1962 году. Herald of Free Enterprise начал работу 29 мая 1980 года.
Чтобы оставаться конкурентоспособными по сравнению с другими паромными операторами на этом маршруте, компании требовались суда, спроектированные так, чтобы обеспечить быструю погрузку и разгрузку, а также высокую скорость хода. Корабли состояли из восьми палуб, пронумерованных от A до H сверху вниз, на которых располагалось следующее:
Палуба А: жилые помещения для экипажа и радиорубка. Полупалуба (между палубами А и B) рулевая рубка (мостик) Палуба B: пассажирские помещения, жилые помещения для экипажа и камбуз. Палуба C: пассажирские помещения и камбуз. Палуба D: подвесная платформа для автомобильного транспорта на палубе E. Палуба E: верхняя палуба для автомобильного транспорта. Палуба F: помещения для экипажа (левый и правый борт) Палуба G: основная палуба для автомобильного транспорта. Палуба H: машинные отделения, кладовая и пассажирские помещения в носовой части.
Загрузка машин на палубу G осуществлялась через водонепроницаемые двери в носовой и кормовой части. Рулевая рубка располагалась в носовой части, а двери были раскладными, а не откидными, что затрудняло контроль за их открытием и закрытием. Загрузка машин на палубу E и D осуществлялась через герметичную дверь в носовой части и открытый портал в корме. Транспортные средства можно было загружать и разгружать на палубы E и G одновременно, используя двухэтажные терминалы в портах Дувра и Кале.
Корабли были построены компанией Schichau-Unterweser AG в Бремерхафене, ФРГ. Движущая сила обеспечивалась тремя 12-цилиндровыми среднеоборотными дизельными двигателями Sulzer мощностью 6000 кВт (8000 л.с.) с гребными винтами изменяемого шага. Носовые двери автомобильной палубы были изготовлены компанией Cargospeed, в Глазго, Шотландия.
Крушение 6 марта 1987 года Предыстория В тот день, когда паром перевернулся, он выполнял рейсы по маршруту между Дувром и бельгийским портом Зебрюгге. Это не был его обычный маршрут, и терминал в Зебрюгге не был спроектирован специально для судов класса «Spirit»: на нем использовалась одна палуба, что не позволяло одновременно загружать транспорт на палубы E и G, а аппарель нельзя было поднять достаточно высоко, чтобы достать до палубы E. Чтобы компенсировать это, носовые балластные цистерны судна были полностью заполнены. Дифферентовка корабля и возврат его в нормальное положение после погрузки не были произведены. Если бы корабль не затонул, его пришлось бы модернизировать, чтобы убрать необходимость в этой процедуреRobins, Nick (1995) The evolution of the British ferry, Kilgetty : Ferry, , p. 89.
Помощник боцмана обычно закрывал двери перед тем, как отбросить швартовы. Однако в тот день помощник боцмана Марк Стэнли вернулся в свою каюту на небольшой перерыв после уборки автомобильной палубы по прибытии и все еще спал, когда прозвучал сигнал портовой станции и корабль отшвартовалсяWittingham, The Blame Machine, p. 120. Cтарший помощник Лесли Сейбель должен был оставаться на палубе, чтобы убедиться, что двери закрыты. Сейбель сказал, что ему показалось, что он увидел приближающегося Стэнли. В результате катастрофы он был серьезно ранен, и суд пришел к выводу, что его показания были неточными. Считается, что, пытаясь добраться до своего рабочего места на мостике, он покинул палубу G, не закрыв носовые двери, ожидая скорого прибытия Стэнли.
Суд также учел действия боцмана Теренса Эйлинга, который, как полагают, был последним человеком который оставался на палубе G. На вопрос, почему он не закрыл двери, ведь больше некому было это сделать, он ответил, что это не входило в его обязанности. Тем не менее суд учел также его участие в спасательной операции.
Капитан Дэвид Льюри предположил, что двери были закрыты, поскольку он не мог видеть их с мостика из-за конструкции корабля, а в рулевой рубке не было световых индикаторов закрытия дверей.
Опрокидывание
Корабль отчалил из внутренней гавани Зебрюгге в 18:05 (UTC) с экипажем из 80 человек, на борту находились 459 пассажиров, 81 легковой автомобиль, три автобуса и 47 грузовиков. Он миновала внешний мол в 18:24 (GMT), примерно за четыре минуты до опрокидывания. Когда через 90 секунд после выхода из гавани паром достиг скорости 18,9 узлов (35,0 км/ч), вода в больших количествах начала поступать на автомобильную палубу. Возникший в результате попадания воды привел к нарушению остойчивости судна. В считанные секунды корабль дал крен на 30 градусов влево. Потом он ненадолго выровнялся, после чего снова накренился влево, на этот раз перевернувшись. От первого крена до полного опрокидывания прошло 90 секундWittingham, The Blame Machine, p. 122. Вода быстро достигла электрических систем корабля, нарушив как основное, так и аварийное электропитание и оставив его во тьме. Корабль оказался на боку, наполовину затопленным на мелководье в 1 километре (0,5 морские мили) от берега. Только случайный поворот на правый борт в последние минуты, а затем опрокидывание на песчаной косе не позволили кораблю полностью затонуть на гораздо большей глубине.
Экипаж на борту ближайшего земснаряда заметил, что огни на судне погасли, и уведомил об этом диспетчера порта. Они также сообщили, что видели что носовые двери были широко открытыArchived at Ghostarchive and the Wayback Machine: . Тревога была объявлена в 18:37 (GMT). К месту крушения были немедленно отправлены спасательные вертолеты, а вскоре подоспела помощь ВМС Бельгии, проводивших учения в этом районе. Также в спасении участвовал немецкий паром MV Gabriele Wehr, капитан которого , был награждён за это премьер-министром Маргарет Тэтчер и получил медаль от короля Бельгии Бодуэна.
В результате катастрофы погибли 193 человека. Многие, из находившихся на борту воспользовались рекламной акцией в газете The Sun, предлагающей дешёвые билеты на континент и обратно. Большинство жертв оказались запертыми внутри корабля и скончались от гипотермии из-за холодной воды. Число погибших удалось сократить благодаря работе водолазов ВМС Бельгии и Королевских ВМС Великобритании. Извлечённые тела погибших, были вывезены только через несколько дней после аварии. Во время спасательной операции начался прилив, и спасательная команда была вынуждена прекратить все работы до утра. Последние из оставшихся на борту людей в это время умерли от переохлаждения.
Расследование
В 1987 году под руководством британского судьи начался суд по расследованию причин катастрофыWittingham, The Blame Machine, p. 119. Было установлено, что опрокидывание было вызвано тремя основными факторами: тем что Стэнли не закрыл носовые двери, тем что Сейбель не убедился, что носовые двери закрыты, и что Льюри покинул порт, не убедившись, закрыты ли носовые двери. Хотя суд постановил, что непосредственной причиной опрокидывания были незакрытые Стэнли носовые двери, он очень критически оценил действия Сейбеля, который не смог предотвратить катастрофу, назвав его действия «самой непосредственной» причиной крушения.
Тот факт, что Стэнли спал во время отбытия, побудил Шина изучить методы работы компании, из чего пришел к выводу, что плохая коммуникация на рабочем месте и натянутые отношения между операторами судов и береговыми менеджерами также были косвенной причиной крушения, и заявил о высоком уровне беспорядка и халатности на всех уровнях иерархии в компании. Вопросы, связанные с тем что волны разбиваются выше низа носовых дверей, и просьбы установить на мостике индикатор, показывающий положение дверей, были отклонены; первый из-за того, что капитаны судов требовали решения в ультимативной форме, если проблема была действительно важной, а второй потому, что считалось несерьезным тратить деньги на оборудование, необходимое чтобы указать, что сотрудники выполнили свою работу неправильноWittingham, The Blame Machine, p. 120–1.
Конструкция парома также оказалась одной из причин опрокидывания. В отличие от других кораблей, которые были разделены на водонепроницаемые отсеки, автомобильные палубы ролкеров обычно смежны: любое затопление этих палуб позволит воде течь по всей длине корабляWittingham, The Blame Machine, p. 121. Эта проблема была выявлена еще в 1980 году, после крушений паромов и в июне и ноябре 1977 года соответственно. Необходимость отрегулировать дифферент носа корабля для использования портовых сооружений в Зебрюгге и невозврат его в нормальное положением перед отплытием была признана еще одной из причин опрокидывания.
В октябре 1983 года корабль такого же типа Pride of Free Enterprise отплыл из Дувра в Зебрюгге с открытыми носовыми дверями после того, как его помощник боцмана заснул. Поэтому считалось, что оставление открытыми носовых дверей не должно было привести к опрокидыванию корабля. Однако испытания, проведенные после аварии показали, что как только вода начала попадать на палубу для автомобилей, судно, вероятно, опрокинулось в течение 30 минут, в то время как другие испытания показали, что отсутствие водонепроницаемых отсеков (что было обычным явлением на других судах) позволяло воде свободно течь по палубам и увеличивало вероятность опрокидывания судна.
Еще одним фактором, способствовавшим опрокидыванию, стал «». Во время движения судна, потоки воды под ним создает низкое давление, что приводит к увеличению его осадки. На большой глубине эффект невелик, но на мелководье он больше, потому что, когда вода проходит под днищем судна, она движется быстрее и вызывает увеличение осадки. Это уменьшило зазор между носовыми дверями и ватерлинией до 1,5–1,9 метра. После обширных испытаний следователи обнаружили, что когда корабль двигался со скоростью 18 узлов (33 км/ч), высота волны была достаточной, чтобы достичь носовых дверей. Это вызвало цепную реакцию: если бы корабль шел со скоростью менее 18 узлов и не на мелководье, люди на автомобильной палубе, вероятно, успели бы заметить, что носовые двери открыты, и закрыть их.
Решение суда