ЕЛ1 - это промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в ГДР на локомотивостроительном заводе Hans Beimler для предприятий СССР
История В 1957 году локомотиво-электротехнический завод Hans Beimler, расположенный в Хеннигсдорфе рядом с Берлином, начал производство электровозов серии ЕЛ1 (EL1) типа 2o+2q+2q для железных дорог промышленных предприятий. В том же году были изготовлены первые два опытных электровоза с номерами 501 и 502. Испытания этих машин проводил ВНИИЖТ на Коркинских карьерах. Завод продолжал выпускать электровозы серии ЕЛ1 вплоть до 1972 года. В процессе производства в конструкцию локомотивов вносились отдельные модернизации.
Конструкция Электровозы серии ЕЛ1 предназначены для эксплуатации в сетях постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В. Электроэнергия может поступать как от верхнего, так и от бокового контактного провода.
Конструкция кузова этих электровозов значительно отличается от моделей 21Е и 26Е, имея большее сходство с кузовами магистральных локомотивов. Это изменение обусловлено необходимостью более рационального размещения оборудования и крупногабаритных пуско-тормозных резисторов. Кузов состоит из двух секций, каждая из которых имеет кабину машиниста, расположенную перед капотом. Каждая секция кузова опирается одной стороной на крайнюю двухосную тележку, а другой – на среднюю двухосную тележку.
Тележки изготовлены из листовой стали, их боковины и поперечные брусья соединены сваркой. Сочленения между тележками и система рессорного подвешивания выполнены аналогично электровозам серий 21Е и 26Е. Отдельные части электровоза соединены короткими тягами, которые передают горизонтальные продольные усилия. Вертикальные нагрузки от крайних частей к средней передаются через специальные штыри, встроенные в торцевые листы этих частей. Концы штырей проходят через шаровые устройства, горизонтальное перемещение которых ограничено упорами средней части электровоза. Тяговые и тормозные усилия на этих электровозах передаются исключительно через тележки.
Система рессорного подвешивания включает листовые надбуксовые рессоры и цилиндрические винтовые концевые пружины. У крайних частей оси сбалансированы между собой листовыми рессорами, тогда как у средней части колесные пары не имеют между собой связи.
Тяговые электродвигатели имеют опорно-осевое подвешивание. Колесные пары оснащены колесами диаметром 1120 мм и колесными центрами с удлиненными ступицами, на которые насажены зубчатые колеса. Буксы челюстного типа оборудованы самосмазывающимися подшипниками скольжения. Тяговый редуктор двусторонний, жесткий, косозубый, с передаточным числом 67:12, что составляет 5,58.
На электровозе установлено шесть тяговых электродвигателей модели GBM-350/1500, оснащенных компенсационной обмоткой. +Основные параметры этих двигателей при напряжении на выводах 1500 В: РежимМощность, кВтТок, АЧастота вращения якоря, об/минЧасовой350250820Продолжительный290205880 Максимальная частота вращения якоря составляет 2000 оборотов в минуту. Масса электродвигателя, оснащенного двумя шестернями, достигает 3650 кг. Производство данных электродвигателей осуществлялось на заводе Саксен-Верк в Дрездене.
Как уже упоминалось, первоначально на выпускавшихся электровозах устанавливались три мотор-компрессора, включающие электродвигатель 6НМ-2323 (1500 В, 15 кВт, 14 А, 1850 об/мин) и компрессор VV 224 (производительность 110 м³/ч при противодавлении 10 кгс/см²). Впоследствии их заменили на два компрессора производительностью 150 м³/ч при аналогичном противодавлении. На локомотивах размещены шесть мотор-вентиляторов для охлаждения тяговых электродвигателей и пуско-тормозных резисторов, а также два мотор-генератора, преобразующие ток напряжением 1500 В в постоянный ток напряжением 48 В. Дополнительно предусмотрена щелочная аккумуляторная батарея типа 9166.4, состоящая из 40 элементов суммарной емкостью 250 А·ч.
Тяговые электродвигатели каждой тележки могут соединяться последовательно или параллельно. Реверсоры интегрированы в цепи якорей. Для выведения пусковых резисторов и переключения тяговых электродвигателей между различными соединениями используются индивидуальные электропневматические контакторы DLS-350.
Для перехода на режим реостатного торможения, при котором два параллельно соединенных тяговых электродвигателя замыкаются на свою группу резисторов, служит тормозной переключатель. Силовую цепь тяговых электродвигателей защищает быстродействующий выключатель "Геарапид".
Контроллеры машиниста оборудованы реверсивной и главной рукоятками. При перемещении главной рукоятки от нулевой позиции в одну сторону осуществляется реостатный пуск на последовательном (позиции 1–18 — реостатные, 19-я — ходовая) и параллельном (позиции 20–33 — реостатные, 34-я — ходовая) соединениях. При перемещении в другую сторону активируется реостатное торможение (позиции 1–22).
Электровозы первых выпусков были оборудованы тремя воздухораспределителями системы Матросова. Каждый воздухораспределитель управляет двумя тормозными цилиндрами, расположенными на тележке. Подача песка предусмотрена под все колесные пары для обоих направлений движения.
Масса электровоза составляет 150 тонн, что соответствует нагрузке от колесной пары на рельсы в 25 тс. При часовом режиме локомотив развивает силу тяги 24200 кгс и скорость 31,0 км/ч, при продолжительном — соответственно 18500 кгс и 33,6 км/ч. Конструкционная скорость достигает 65 км/ч.
Эксплуатация Электровозы ЕЛ1 использовались для доставки грузов на подъездные пути различных предприятий, включая Экибастузское угольное месторождение +Данные о поставках электровозов ЕЛ1 в СССРГод поставкиКоличество поставленных электровозов серии ЕЛ1Номера19572501,502195836503-538195970539-608196060609-668196165669-733196275734-808196370809-878196450879-928196517929-945196627946-972196746973-10181968141019-10321969201033-10521971121053-1064Итого:564
Примечания