Рейнские пошлины () — взимавшиеся с раннего Средневековья до 1830-х гг. пошлины с товаров, перевозимых на кораблях по всему судоходному участку реки Рейн.
Индивидуальные таможенные посты на Рейне упоминаются в документах начиная с середины VIII века. Первоначально таможенная пошлина представляла собой плату, предназначенную для улучшения судоходства по Рейну и, таким образом, облегчения торговли. Из-за водоворотов, песчаных отмелей и скалистых выступов условия высадки на Рейне иногда были неблагоприятными, а погрузка и разгрузка были серьёзно затруднены. Доходы от таможенных пошлин предназначались для улучшения этих условий. Однако Каролинги уже тогда рассматривали таможенные пошлины как торговый налог, который также применялся к рейнским таможенным пошлинам.Friedrich Pfeiffer: Rheinische Transitzölle im Mittelalter. Berlin, 1997, S. 44. Die Annahme, dass der Rheinzoll ursprünglich eine «Gebühr» gewesen sei, wird von aktuellen Historikern inzwischen überwiegend nicht mehr akzeptiert. (Nachweis: F. Pfeiffer, S. 669)
Однако не позднее конца XII в. таможенные пошлины в значительной степени эволюционировали из сбора в плату и стали важным источником дохода для Священной Римской империи и местных правителей вдоль Рейна, что увеличило стоимость транспортировки товаров.In: Jahresbericht der Städtischen Handelslehranstalt zu Frankfurt am Main. 1905 bis 1907, S. 6. Onlinefassung Остатки первоначальной пошлины можно увидеть в документе 1276 года. Согласно этому документу, таможенники в Бингер-Лохе по-прежнему должны были помогать лодочникам с перегрузкой груза.
Типичные товары, перевозимые вверх по Рейну были вино, рыба из Голландии (в основном сельдь, камбала и вяленая рыба), специи (например, приправы), соль и уголь, в Новое время к ним добавились колониальные товары. Зерно и скот перевозились вверх и вниз по течению лишь в небольших количествах, поскольку транспортировка таких товаров осуществлялась преимущественно по суше, где часто взимались пошлины. Вниз по течению наиболее часто перевозились вино, руда, металлические изделия, камень и сланец.W. John, in: Annalen des Historischen Vereins für den Niederrhein. Heft 48, 1889, S. 51. Onlinefassung. Zur Zeit des Kölner Zolls 1480 (siehe unten) war die Menge transportierter gepökelte Heringe und Wein besonders hoch. Beispielsweise bezog allein der Pfalzgraf 80 Tonnen Heringe.
Вопрос судоходства
Ещё во времена римского владычества по Рейну перевозили товары на кораблях и плотах. Начиная с Каролингов записи о судоходстве по Рейну встречаются всё чаще. До начала систематического регулирования Рейна примерно в середине XIX в. не существовало непрерывного судоходного канала, а многочисленные песчаные отмели и мелководья, а также скалистые выступы в районе Среднего Рейна препятствовали и осложняли судоходство.Looz-Corswarem, Clemens von, in: Zur Entwicklung der Rheinschiffahrt vom Mittelalter bis ins 19. Jahrhundert. 1996, Veröffentlichung zum 100 jährigen Jubiläum des Düsseldorfer Hafens, S. 2.
Судоходство по Рейну было разделено на два участка: Верхнерейнский судоходный путь - от Кёльна вверх по течению Нижнерейнский судоходный путь - от Кёльна до Северного моря
Из-за особенностей Рейна на пути от Северного моря до Кёльна могли ходить более крупные суда с широким дном, прибрежные суда и небольшие морские суда. Выше по течению от Кёльна, в направлении Среднего и Верхнего Рейна, требовались более плоскодонные и меньшие суда. Максимальная грузоподъемность судов обычно составляла 50 тонн, с соотношением 2:1 (2 = вниз по течению, 1 = вверх по течению). Только в районе Голландии можно было использовать плоскодонные суда водоизмещением до 80 т.Looz-Corswarem, Clemens von, in: Zur Entwicklung der Rheinschiffahrt vom Mittelalter bis ins 19. Jahrhundert. 1996, Veröffentlichung zum 100-jährigen Jubiläum des Düsseldorfer Hafens, S. 2 + 14.
Судоходство между Бахарахом и Бингеном по Среднему Рейну было особенно проблематичным. Из-за скалистых берегов реки, препятствовавших движению судов, грузы в этом районе приходилось перегружать на еще меньшие суда. До сер. XIX в. основным путем к Северному морю были реки Ваал и Лек, от которых отходил Рейн; в последующие годы преимущественно использовалась река Лек.Looz-Corswarem, Clemens von, in: Zur Entwicklung der Rheinschifffahrt vom Mittelalter bis ins 19. Jahrhundert. 1996, Veröffentlichung zum 100 jährigen Jubiläum des Düsseldorfer Hafens, S. 3.
Транспортировка грузов вниз по Рейну облегчалась течением, а более крупные суда управлялись с помощью неподвижных рулей. В голландском направлении против течения можно было использовать паруса, но начиная примерно с Клеве, движение было возможно только буксировкой. Для буксировки плоскодонные суда имели буксировочную мачту, к которой крепился буксировочный трос. Небольшие суда могли тянуть люди, в то время как для буксировки более крупных требовалось использовать до восьми лошадей, чтобы тянуть их вверх по течению. Для этой цели вдоль берегов существовали буксирные тропы - в римские времена они располагались на левом берегу Рейна, со средневековья возникли и на правом берегу.Clemens von Looz-Corswarem, in: Zur Entwicklung der Rheinschiffahrt vom Mittelalter bis ins 19. Jahrhundert. 1996, Veröffentlichung zum 100 jährigen Jubiläum des Düsseldorfer Hafens, S. 9 bis 12.
Товары упаковывались в мешки и бочки. Хотя наполненные вином или другими жидкостями бочки не разрешалось переворачивать во избежание протечек, для твёрдых грузов это было распространённой практикой. Портовые бассейны для погрузки и разгрузки были очень редки. Там, где старые русла Рейна или устья рек позволяли кораблям швартоваться вглубь суши, подобные углубления также использовались зимой в качестве безопасных гаваней для защиты от льдин. Как правило, корабли садились на мель на берегу плоскими носами для погрузки и разгрузки с помощью досок, уложенных между берегом и носом корабля. На крутых берегах или причалах требовались передвижные судовые краны или стационарные башенные краны, которые были доступны в крупных портах начиная с позднего Средневековья.Looz-Corswarem, Clemens von, in: Zur Entwicklung der Rheinschiffahrt vom Mittelalter bis ins 19. Jahrhundert. 1996, Veröffentlichung zum 100 jährigen Jubiläum des Düsseldorfer Hafens, S. 21 bis 24.
История
Средние века Римляне уже взимали пошлины с транзитного транспорта на своих территориях к западу от Рейна, помимо таможенных пошлин на границах. Сбор этих пошлин продолжался франками в периоды Меровингов и Каролингов, а также в последующее Высокое Средневековье в Восточной Франкии и будущей Священной Римской империи.Friedrich Pfeiffer: Rheinische Transitzölle im Mittelalter. Akademie Verlag, Berlin 1997, S. 12 bis 29. После окончания римского владычества до примерно 700 г. в районе Рейна не было задокументировано никаких транспортных или торговых пошлин, предположительно потому, что перемещение товаров по реке в то время было незначительным. Начиная с VIII в., появляется все больше свидетельств о транзитных пошлинах, которые также применялись к транспорту по рекам, хотя Луара, Сена и Маас упоминались чаще, чем Рейн..Friedrich Pfeiffer: Rheinische Transitzölle im Mittelalter. Akademie Verlag, Berlin 1997, S. 20 bis 22.
Первые письменные упоминания о таможенных постах на Рейне относятся к раннему Средневековью. В 763 г. король франков Пипин Короткий освободил от уплаты рейнских пошлин Страсбургскую церковь, что было позднее подтверждено Карлом Великим в 775 г. за исключением таможенного поста в Дорестаде в месте слияния рек Рейн и Лек. Еще одно освобождение от пошлин произошло для монастыря Лорх в 858 г. по хартии восточнофранкского короля Людовика II Немецкого.Friedrich Pfeiffer: Rheinische Transitzölle im Mittelalter. Akademie Verlag, Berlin 1997, S. 26. Освобождение от пошлин для духовных учреждений применялось и местными курфюрстами, под него попадали отдельные товары (вино) и высокопоставленные лица.W. John: In: Annalen des Historischen Vereins für den Niederrhein. Heft 48, 1889, S. 33. Onlinefassung
Вопросам законности, месторасположения пунктов сбора пошлин и ограничений на пошлины и их размеры были посвящены указы франкских королей Хлотаря II (614 г., также регулировал расходы на речные перевозки, выгрузку грузов, буксировочные услуги и использование портов.Ockhart, Joseph Franz, in: Geschichtliche Darstellung der früheren und späteren Gesetzgebung über Zölle und Handelsschifffahrt des Rheines. 1818, S. 50. Onlinefassung), Карла Великого (после 800 г.) и капитулярием короля Людовика I Благочестивого 821 г.Joseph Franz Ockhart, in: Geschichtliche Darstellung der früheren und späteren Gesetzgebung über Zölle und Handelsschifffahrt des Rheines. 1818, S. [103/104]85/86. Onlinefassung Последний документ содержал обширные положения обо всех видах пошлин и перечислял как законные, так и недопустимые транзитные пошлины в своей первой главе. В то время термин «транзитные пошлины» явно включал в себя также рейнские пошлины.Friedrich Pfeiffer: Rheinische Transitzölle im Mittelalter. Akademie Verlag, Berlin, 1997, S. 47 bis 50 + 55.
До периода высокого средневековья практически отсутствуют данные о размере таможенных пошлин и видах товаров, подлежащих их уплате. Поскольку до начала этого периода в регионе не существовало ни единой денежной системы, ни достаточного количества чеканных монет, таможенные пошлины уплачивались как натурой, так и деньгами. Только начиная с правления императора Оттона III с 983 г. чеканка монет достигла таких масштабов, которые все чаще позволяли уплачивать таможенные пошлины монетами вместо натуральных платежей, которые продолжали взиматься в меньшей степени на протяжении всего средневековья и в основном касались небольших количеств вина, зерна и рыбы, необходимых для снабжения таможенных пунктов.Friedrich Pfeiffer: Rheinische Transitzölle im Mittelalter. Akademie Verlag, Berlin 1997, S. 104.
Уровень таможенных пошлин и виды облагаемых ими товаров, особенно до XI века, варьировались в зависимости от порта отправления и назначения груза. Купцы из нижнего течения Мааса, Кёльна, нижнего Рейна и Мозеля должны были платить разные таможенные пошлины. Эти ставки также могли меняться в зависимости от сезона. Типичные принимаемые товары включали вино, рыбу (например, лосось, сельдь и угрей), сыр, меха и воск. Оплата производилась преимущественно денариями или кёльнскими марками, а стоимость товаров конвертировалась в денежные эквиваленты.Gezahlt wurde in «leichten pfündigen Denare» oder «Mark Kölner Denare». Dies entsprach entweder 240 leichte zu 144 oder auch zu 160 Kölner Pfennige, also einem Wertverhältnis von 5:3 oder 3:2. (Nachweis: F. Pfeiffer, S. 121) Например, стоимость вина обычно измерялась в денариях, при этом стоимость одного денария вина зависела от объема и качества продукта. С конца XI в. денежная и товарная оценка в значительной степени сблизились, но оплата деньгами по-прежнему была значительно дешевле, чем оплата товарами, а уровень таможенных пошлин колебался в зависимости от происхождения товаров и купца.Friedrich Pfeiffer: Rheinische Transitzölle im Mittelalter. Akademie Verlag, Berlin, 1997, S. 117 bis 128.
Первоначально таможенные пошлины взимались в зависимости от вида транспорта, но в XII в. эта практика изменилась: ранее к перевозкам на кораблях, повозках, телегах, лошадях и ослах применялись разные ставки, но теперь были введены товарные количественные пошлины, заменившие практику фиксированного налогообложения.Friedrich Pfeiffer: Rheinische Transitzölle im Mittelalter. Akademie Verlag, Berlin 1997, S. 161. В 1319 г. в Шмитхаузене таможенная пошлина на вино составляла четыре денария за бочку, плюс фиксированная «предварительная пошлина» в три денария за корабль, независимо от его размера.Friedrich Pfeiffer: Rheinische Transitzölle im Mittelalter. Akademie Verlag, Berlin, 1997, S. 169.