«Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград. Построена за 17 дней на отвоёванной прибрежной полосе Ладожского озера.
В отличие от «Дороги жизни», проходившей по Ладожскому озеру, Дорога победы пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в 5—6 километрах от линии фронта, за что получила прозвище «коридор смерти». Сыграла важную роль в обороне Ленинграда, в том числе, и в полном снятии блокады.
Строительство дороги
12 января 1943 года войска Волховского и Ленинградского фронтов в ходе операции «Искра» перешли в наступление и 18 января объединились на левом берегу Невы, тем самым прорвав блокаду Ленинграда. Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледовую переправу — «Дорогу жизни». В результате в тот же день ГКО принял постановление № 2759 о прекращении строительства железной дороги по маршруту Дороги жизни через Ладожское озеро; вместо неё предписывалось начать сооружение железной дороги длиной 33 км по освобождённому побережью Ладоги от станции Поляны до станции Шлиссельбург, расположенной на Ириновской ветке.
Работы по сооружению железной дороги, получившие наименование «Строительство № 400», были поручены Управлению военно-восстановительных работ №2 (УВВР-2), которым руководил начальник Ленметростроя И. Г. Зубков, на выполнение задания было отведено всего 20 суток. Значительную часть дороги — примерно 17 км предполагалось провести по насыпям существовавших узкоколеек Синявинских торфоразработок и ещё 6 км по существовавшей железной дороге широкой колеи. На пути трассы было обнаружено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Для ускорения работ дорогу строили по облегчённым условиям. Строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под регулярными вражескими артиллерийскими обстрелами.
Работы на первых 10 км железной дороги, включая мост через Неву, осуществляли 9-й отдельная железнодорожная бригада под командованием генерал-майора В. Е. Матишева и Головной восстановительный отряд №2 (ГВОТ-2) Наркомата путей сообщения (НКПС) Д. М. Реховского. На остальной части дороги работы вели 11-я отдельная железнодорожная бригады под командованием полковника Г. П. Дебольского и ГВОТ-1 НКПС П. А. Трубицына.
С 19 января начались изыскательные работы и составление проекта, заготовка и подвоз материалов, сосредоточение строительно-восстановительных формирований. Основные строительные работы были начаты 22 января. 2 февраля было окончено строительство деревянного низководного моста на сваях через Неву. На его строительстве применялось 16 копров. Значительная часть моста имела дугообразную в плане форму с радиусом 600 метров, общая длина моста составляла 1,3 км. Мост был устроен на 2644 деревянных сваях, по 4 сваи на опору моста; длина пролёта составляла 1,9 метра. Мост постепенно поднимался от правого берега к левому до высоты рельс 5,7 метров над водой и имел продольный уклон от 3 до 1,5 ‰. Мост предполагалось использовать лишь несколько месяцев. До начала ледохода его должны были разобрать и вместо него построить постоянный мост.
К 5 февраля была окончена укладка главного пути на всей трассе. 6 февраля 1943 года по железной дороге началось сквозное движение поездов с грузами для Ленинграда. Железная дорога в ряде мест проходила в 5—6 км от линии фронта. На трассе было устроено 4 разъезда: Левобережный на 4 км от станции Шлиссельбург, Липки на 11 км, Междуречье на 23 км и Поляны на 33 км. На станции Шлиссельбург отремонтировали железнодорожные пути и построили новые, восстановили водоснабжение паровозов. Также паровозное водоснабжение было устроено на разъезде Междуречье. Вдоль железной дороги была сооружена воздушная линия связи на 5 проводов.
В феврале началось строительство постоянного железнодорожного моста длиной 852 м через Неву. Помимо военизированных формирований к строительству привлекли и около тысячи человек местного населения. На укладке пролётных строений впервые в СССР применялся консольный кран грузоподъёмностью 45 тонн. 19 марта 1943 года по нему началось движение поездов. Новый мост располагался в 500 метрах от ранее построенного деревянного низководного моста, ниже по течению реки. Мост был построен на деревянных сваях с каменной обсыпкой в ряжах вокруг свай под водой. С деревянными опорами и, как металлическими, так и деревянными пролётными строениями. Была следующая схема по пролётам от правого берега: 53 пролёта по 3 метра, 37 по 5,3 м, пролёт 6,3 м, 3 по 11,2 м, пролёт 11,7 м, 7 по 22,25 м, 5 по 26 м, 3 по 22,25 м, пролёт 11,7 м и 5 пролётов по 11,2 метров. Для пропуска судов предназначались 5 пролётов по 26 метров; один из них был разводным. Высота моста от воды до уровня подошвы рельс составляла 8 метров. Для въезда на сооружение на левом берегу была сделана выемка глубиной до 7 м, а на правом берегу — насыпь высотой до 8 м. Возле моста были построены ледозащитные сооружения, также они были сооружены в 650 м выше по течению — возле крепости Орешек.
Весной 1943 года было принято решение не разбирать низководный мост, как изначально предполагалось, и оставить для использования оба моста. Для сохранности низководного моста во время ледохода были произведены взрывные работы, в результате которых ледяные поля дробились на более мелкие фрагменты, способные пройти под мостом, не причинив ему серьёзного вреда. Для организации пропуска судов под низководным мостом в мае была разобрана его небольшая часть, на месте которой соорудили разводной пролёт откатной конструкции длиной 19,5 м. Осенью 1943 года 480 метров низководного моста в центральной части были перестроены; пролёты в этой части стали длиной 5,6 м. В декабре 1943 года во время ледохода было снесено 30 погонных метров низководного моста. До января 1944 года производились работы по его восстановлению.
В марте 1943 года было принято решение о строительстве второго пути в 2—3 км севернее построенной железной дороги, то есть, дальше от линии фронта. Рабочее движение на втором пути протяженностью 18 км началось 25 апреля, а 22 мая 1943 года данный участок был принят во временную эксплуатацию. Железная дорога стала двухпутной, однопутным остался лишь участок Междуречье — Поляны длиной 11,5 км.
Эксплуатация
Сквозное движение на железной дороге началось 6 февраля 1943 года. В 4 часа ночи в западном направлении проследовал поезд, гружённый лесом. А вечером того же дня поезд, вышедший из Волховстроя 5 февраля в 18 часов, доставил в Ленинград продовольствие, прибыв 6 февраля в 16 часов на станцию Новая Деревня. Поезд вели бригады машинистов И. П. Пироженко и М. К. Кузнецова на паровозе Эу-708-64. Также на поезде находился уполномоченный НКПС по Волховстроевскому узлу В. В. Виролайнен.
В феврале 1943 года поезда по железной дороге пропускали только ночью. За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении. Первое время построенная трасса относилась к Северной железной дороге, а на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива на паровозы Октябрьской железной дороги. Из-за чего на станции и в окрестностях скапливалось много поездов, которые периодически подвергались артиллерийскому обстрелу. С апреля 1943 года отменили оборот локомотивов в Шлиссельбурге, и паровозы стали водить поезда от Ленинграда до Волховстроя без смены паровоза. Пунктами оборота локомотивов на этом участке остались Ленинград и Волховстрой. Паровоз приводил сюда поезд, отцеплялся и затем вёл другой поезд в обратном направлении. Для улучшения управления перевозками, 12 апреля участок железной дороги от Шлиссельбурга до Волховстроя с веткой Войбокало — Коса были переданы от Северной железной дороги к Октябрьской. В Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов. Шлиссельбургский штаб отвечал за движение от Шлиссельбурга до Ленинграда, им руководил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения. Штаб в Войбокало, возглавляемый начальником Ленинград-Московского отделения движения, управлял перемещением поездов на участке Левобережная — Волховстрой. Перевозки осуществлялись паровозами 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС.
7 мая 1943 года на линии была сделана импровизированная путевая блокировка, получившая название «живая блокировка»: через каждые 2—3 километра пути были устроены посты — сначала 9, позже 16 постов. На каждом располагался человек с телефоном. Принимая и отправляя по телефону сообщения, он выставлял красный либо зелёный цвет фонаря-керосинки — разрешая или запрещая дальнейшее движение поезду. 25 мая 1943 года на участке Левобережная — Поляны была открыта автоблокировка. Светофоры автоблокировки были незначительной высоты и работали от аккумуляторов. На трассе постоянно проводилась доделочные и ремонтные работы. Так к 1 мая был уложен балласт на 20,7 км железной дороги, было выполнено 57,7 тыс. м³ земляных работ. К июню в нескольких местах были проведены работы по увеличению радиусов кривых железнодорожного пути. Минимальный радиус кривых был увеличен до 320 метров.
Для увеличения пропускной способности железной дороги, в начале апреля 1943 года на перегон стали выпускать не один, а несколько поездов, следующих друг за другом с интервалом 20-30 минут. После появления блокировки интервал между поездами сократился. В мае стало применяться чередование движения поездов: одну ночь все поезда шли в сторону Ленинграда, а в другую ночь — в обратном направлении. За ночь удавалось пропустить около 20 поездов в одном направлении. Затем, для уменьшения негативного влияния на путь, за ночь угон рельсов доходил до полуметра в направлении движения, чередование направление движения стали осуществлять каждую ночь — половину ночи поезда шли в одном направлении, а вторую половину — в другом. Начиная с 25 июня 1943 года было установлено двухстороннее круглосуточное движение поездов. С 10 ноября 1943 года через описываемую железную дорогу стал ходить пассажирский поезд Москва-Ленинград. До этого времени, в июне и затем осенью 1943 года пассажирские вагоны следовали по дороге в составе грузовых поездов и затем включались в пассажирский поезд в Волховстрое.
+ Количество прошедших по дороге поездов в 1943 году: февральмартапрельмайиюньиюльавгустсентябрьоктябрьноябрьдекабрьВ сторону Ленинграда 6960157259274369351333436390407Из Ленинграда 6772134290261338332360434376412
Для целей противовоздушной обороны дороги на 15 июля 1943 года на защите станции Шлиссельбург и мостов через Неву имелось 38 зенитных орудий среднего калибра, 15 малокалиберных зениток и 20 зенитных пулемётов. На участке Левобережная — Междуречье было 12 малокалиберных зенитных орудий и 17 зенитных пулемётов. На обороне станции Войбокало имелось 20 среднекалиберных зениток и 36 пулемётов. Волховстрой и мосты через Волхов прикрывали 86 среднекалиберных зенитных орудий, 23 малокалиберных и 28 зенитных пулемётов. Для сопровождения поездов дополнительно были сформированы 27 отдельных зенитных пулемётных взводов. Обычно каждый поезд прикрывался одним взводом, пулемёты которого располагались на платформе, прицепляемой в голове и такой же платформе в хвосте поезда. Для защиты мостов через Неву от плавающих мин в период открытой воды в истоке реки было установлено боновое заграждение. Химические войска Ленинградского фронта в больших масштабах применяли маскировочные дымы для прикрытия двигающихся поездов и мостов через Неву от артиллерийского огня немецких войск.