История судоходства на озере Байкал — этапы становления и развития судоходства на Байкале с XVII века и до сегодняшнего дня.
XVII век
В 1643 году пятидесятник Курбат Иванов вышел на побережье Байкала. Казаки построили легкие гребные суда, переправились через пролив и высадились на остров Ольхон. Курбат Иванов отправил часть своего отряда вокруг озера для отыскания места, подходящего для строительства острога. Составил 1-ю карту озера Байкал с описанием его вод и животного мира. Передал карту воеводе, который отослал её в МосквуПолевой Б. П. Курбат Иванов — первый картограф Лены, Байкала и Охотского побережья (1640—1645) // Изв. ВГО. — М., 1960..
Из Тобольска для исследования Байкала был отправлен сотник, сын боярский, Иван Галкин. Отряд Галкина на парусно-гребных судах грузоподъемностью 8-12 человек совершил первое длительное плавание вдоль берегов Байкала. Отряд Галкина открыл возможность судоходного пути из Ангары через Байкал в Селенгу и Забайкалье. В 1648 году боярский сын Иван Похабов этим путём совершил поход в МонголиюМолодых И. Ф. Задачи водных путей в Восточной Сибири. Иркутск, 1926..
В 1650-е годы на Байкале мастера из Архангельска, с Белого моря и средней Волги строят кочи, касовки, дощаники. Строятся суда для военных экспедиций П. И. Бекетова (1652 год) и Василия Красильникова (1655 год).
После 1660 года военные экспедиции на озере прекращаются, начинается плавание с экономическими и политическими целями. Байкал обладал богатыми рыбными ресурсами. Возникают рыбные промыслы. Рыбные промыслы требовали создания специальных типов судов. В середине XIX века на Байкале использовались: двухнабойная лодка, хоюрка или пятигребка, трехнабойная, сетевая или селенговая лодка, неводник, баркас или лодка-мореходка.
Строительство судов в Иркутске находилось в ведении Тобольской канцелярии. До 1728 года суда строились по большей части только на один рейс …для перевозки начальствующего лица или партии казаков, или, наконец, каких-нибудь случайных грузов….
XVIII век В 1728 году в Иркутске было основано Адмиралтейство. В 1735 году судостроение было передано в ведение Иркутской Адмиралтейств-Коллегии. После этого почтовые отправления, перевозки воинских команд, ссыльно-каторжных, казённых грузов через озеро производились на казённых судах.
В 1738 году был спущен на воду первый военный бот. Бот строил в Иркутске мастер Козлов, командированный из экспедиции Витуса Беринга. В 1742 году капитаном корабля был назначен боцман Трубицин с двумя матросами из экипажа Алексея Ильича Чирикова, помощника Витуса Беринга в 1-й и 2-й Камчатских экспедициях (1725—1730 и 1733—1741). Боцман Трубицын управлял Байкальским судоходством с 1742 года по 1750 год.
В 1754 году в Иркутске начала работать навигацкая школа. Школа занималась подготовкой геодезистов и штурманов. Выпускники Навигацкой школы направлялись на Тихий океан.
В том же году при Иркутском Адмиралтействе специальным указом Правительствующего Сената была учреждена Охотская морская команда. Иркутское адмиралтейство стало местом формирования и снабжения Сибирской флотилии. Все припасы, «…а особливо пушки, якоря, пенька и паруса…» доставлялись в Охотск, первый военно-морской порт России на Тихом океане, через Иркутск, Байкал, по Лене до Якутска, и далее извозом — до Охотска. Охотская морская команда, кроме снабжения Охотского порта, занималась гидрографической съемкой берегов Байкала, устройством маяков на озере.
В Навигацкой школе также было открыто отделение для обучения японскому языку.
С 1754 года до 1784 года судоходством на Байкале управлял заведующий морской частью при Иркутском генерал-губернаторе штурман Татаринов. За эти 30 лет для Байкала были построены четыре крупных одномачтовых бота: «Борис и Глеб», «Св. Кузьмы Святогородца» (оба спущены на воду в 1762 году), «Адриан и Наталья» (заложен в 1773 году, ходил по озеру до 1787 года), «Св. Пётр и Павел» (спущен на воду в 1783 году). В 1761 году был открыт первый на озере маяк у села Посольское, в заливе Прорва.
Первой инструментарной картой всего Байкала считается карта штурмана А. Пушкарева, созданная в 1773 году при помощи двух учеников навигацкой школы.
Всего на Иркутском адмиралтействе было построено 23 парусных судна. Суда строились в двух верстах от Ангары, на реке Ушаковке, а затем тянулись лошадьми к селу Лиственничному.
С середины XVIII века до 1850 года через Байкал и Енисейск поставляется свинец с Нерчинских рудников на алтайские заводы. Всего с 1747 года по 1850 год с Нерчинских заводов на Алтай было доставлено более 1,6 млн пудов свинца. Суда грузоподъёмностью 2600 до 3100 пудов строились на Селенге. Работников нанимали в Енисейске, Верхнеудинске и ИркутскеВ. Н. Разгон, «Сибирское купечество в XVIII-первой половине XIX в. Региональный аспект предпринимательства традиционного типа». Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 1998. ISBN 5-7904-0109-0.
В конце XVIII века в Иркутске начинается сооружение двухмачтовых галиотов. Были выстроены: «Александр Невский» (в 1789 году, разломан в 1800 году), «Посольск» (в 1805 году, разломан 1818 году), «Александр», «Николай», «Михаил» и другие.
Боты и галиоты строились по чертежам, присылаемым из Санкт-Петербурга. Суда предназначались для плавания по морям и были мало пригодны для условий Байкала. Это стало причиной многочисленных крушений. Галеон «Николай» перевернулся в своём первом рейсе. Осенью 1772 года бот «Св. Кузьма» был выброшен на берег у Посольского монастыря. Рейд у Посольского оказался опасным местом. В 1779 году у Посольского потерпел аварию бот «Адриан и Наталья», а также «Ермак», и парусный транспорт «Иркутск».
В 1795 году Иркутская навигацкая школа была присоединена к главному народному училищу в Иркутске.
Доставка товаров из Китая
В 1728 году Россия подписала с Китаем новый торговый договор. Строится город Троицкосавск, в трёх верстах от него торговая слобода Кяхта и китайский торговый город Маймачен. Начинается частный торг с китайскими купцами в Кяхте.
До конца XVIII века основным рынком сбыта китайских товаров была Москва. Позднее центр торговли китайскими товарами переместился на Нижегородскую ярмарку.
Основным способом транспортировки товаров до строительства Сибирского тракта оставался водный транспорт. Из Кяхты товары доставляли до реки Селенга, там их перегружали на барки и другие суда. По Селенге суда доходили до Верхнеудинска, и через Байкал, Иркутск, реки Ангара и Енисей доходили до Енисейска. Из Енисейска по Маковскому волоку переходили в реки Кеть, Обь. В Томске товары «весновали», и с началом новой навигации отправляли в Тобольск, и далее в Нижний Новгород, Москву и Петербург. На доставку товаров в Европейскую часть страны уходило два года, что существенно замедляло оборот купеческих капиталов.
В 1730-х годах началось строительство Сибирского тракта. К 1760-м годам строительство тракта было завершено. Срок доставки грузов до Европейской части России сократился до 2 — 3 месяцев. За два месяца товары доставляли до Ирбитской ярмарки. К началу XIX века водным транспортом перевозится всего 10 % — 30 % товаров, приобретённых в Кяхте.
Навигация Навигация продолжалась с середины мая до середины ноября. Лучшее время для плавания с 10 июня до 10 августа.
Купеческие суда ходили только при попутном ветре. При встречном ветре суда старались попасть в какой-нибудь залив, где ожидали благоприятного ветра, или пытались выйти на такую глубину, где можно было бросить якорь. При попутном ветре суда переходили Байкал до Посольского за 12-15 часов, а до устья Селенги за 15-20 часов.
Плавали обычно без карт, компас использовали только при тумане и только на некоторых судах.
Пиратство На Байкале действовали пираты. Разбойники грабили как купеческие суда, так и небольшие ярмарки. Самым известным байкальским пиратом был разбойник по кличке Сохатый. Сохатый стал героем народных легенд, авантюрных повестей и романов, например «Сохатый (Сибирское предание)»// Н. А. Полевой, Денница, Москва, 1830 годЭ. В. Дёмин Чёрный парус\\Молодёжь Бурятии. 1989 1 июля.Э. В. Дёмин И чёрный парус над волною…\\Наш Байкал 1990 ноябрь..
XIX век
Парусное судоходство Казённая флотилия не справлялась с объёмами грузовых перевозок и приносила убытки. Для перевозки грузов нанимались частные дощаники.
В ноябре 1839 года последовало высочайшее повеление об упразднении Иркутского Адмиралтейства. Судоходство сосредотачивается в руках частных купцов — судовладельцев Сибиряковых, Минаева и других.
К тому времени на Байкале появился плоскодонный дощаник с простым парусом. Дощаники двух типов: большие и малые. Большие дощаники (также назывались Байкальским судном) имели размеры: 12 саженей в длину, две или три с половиной сажени в ширину и более одной сажени в высоту. Прямой парус и три кливера, грузоподъёмность 5 — 12 тысяч пудов. Стоимость большого судна без оснастки в 1870-х годах составляла до 4 тысяч рублей. Команда на больших судах от 15 до 20 человек.
Малые дощаники (или паузки) длиною 6 — 8 саженей, шириной 5 — 6 аршин, высотой 3,5 — 5 аршин, грузоподъемностью 3 тысячи пудов имели один прямой парус и два кливера. Стоимость судна без оснастки в 1870-х годах от 1,5 до 2,5 тысяч рублей. Команда на малых судах от 6 до 10 человек.
Служили парусные суда с починкой 7 — 10 лет.
Суда строились по Ангаре в селениях Никольском, Жилкино, Щукино, Быково, на Байкале — в Лиственичном, в Большом Голоустном.
Начало пароходства на Байкале В 1823 году инженер-механик Розен впервые подал мысль о постройке пароходов на Байкале. Заведующий адмиралтейством лейтенант П. С. Лутковский и вышел с предложением о постройке пароходов на Байкале. Морское министерство оставило этот вопрос нерассмотренным.
Позднее, в 1830-е годы, вопрос о пароходстве был вновь поднят уже другим заведующим Адмиралтейства — капитан-лейтенантом Головниным. Генерал-губернатор Восточной Сибири С. Б. Броневский вышел с этим вопросом в два министерства — морское и финансов. Последнее посчитало, что пароходство на Байкале «есть мера преждевременная». Морское же, воспользовавшись тем, что пароходы будут служить гражданским целям, решило ликвидировать адмиралтейство и казённый флот на Байкале, что было и сделано в 1839 году.
Видя бесполезные попытки организовать казённое пароходство на Байкале, за осуществление этой идеи взялся Никита Фёдорович Мясников.
Никита Фёдорович Мясников — ростовский 1-й гильдии купец и томский золотопромышленник, коммерции советник. Сын ростовского купца и сибирского миллионера Фёдора Борисовича Мясникова, он был одним из богатейших купцов того времени.
В 1839 году Н. Ф. Мясников обратился в Министерство Финансов с прошением о предоставлении ему привилегии на организацию пароходства на реках Сибири. В различных инстанциях неблагосклонно отнеслись к вопросу о пароходстве в Сибири. По поводу прошения Мясникова об учреждении пароходства, департамент мануфактур и торговли отозвался об этом, как о предприятии рискованном, а генерал-губернатор Западной Сибири просил министра финансов графа Канкрина не давать хода этому проекту «как могущего иметь зловредные последствия».
Лишь только после рассмотрения прошения в Государственном Совете Именным Высочайшим Указом от 8 декабря 1839 года, «признавая предприятие сие для столь обширного по протяжению своему и столь полезного по богатству» необходимым, такая привилегия «… о дозволении учредить собственным иждивением пароходы на водах Сибирского края», Н. Ф. Мясникову была дана. Привилегия признавала исключительное право Мясникова в продолжение 10 лет на учреждение и содержание пароходства по Байкалу, Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам. В привилегии оговаривалось, что пароходы должны быть построены в течение 3-х лет. При нарушении этого условия «даруемое купцу Мясникову право на каждую из тех рек, где пароходство им учреждено, не будет, признается».