В () — советское обозначение вагонов метрополитена, произведённых в Германии, полученных в качестве репарации, которые эксплуатировались в Московском метрополитене после Второй мировой войны.
Вывоз из Берлина
В связи с увеличением протяжённости сети в 1943—1944 годах на 13,3 км и отсутствием поставок нового подвижного состава с Мытищинского машиностроительного завода на Московском метрополитене к 1945 году стала остро ощущаться нехватка вагонов, особенно усугубившаяся после массовой реэвакуации промышленных предприятий и жителей города. Учитывая, что в ближайшее время не представлялось возможным наладить свёрнутое производство на ММЗ, правительством было принято решение вывезти из Берлина часть вагонов метро, наиболее удовлетворявших по своим техническим характеристикам и требованиям эксплуатации на Московском метрополитене.
История постройки Вагоны были самыми современными в сети Берлинского метрополитена на момент создания и послужили в том числе образцом для серии А Московского метрополитена. Из-за технического сходства систем берлинского и московского метрополитена после окончания войны в Советский Союз в качестве репараций было доставлено 120 вагонов.
Берлинское метро старше московского, оно прошло долгий путь развития и накопило несколько типов вагонов. Более новые вагоны, которые начали строить с середины 1920-х годов, были на 35 сантиметров шире своих предшественников. Но и «широкий» вагон прошёл несколько стадий развития: первые вагоны образца 1924 года берлинцы окрестили «туннельной совой»: у них были овальные ветровые стекла, что выглядело довольно экзотично. Впрочем, «сову» на производстве быстро заменили более типичной моделью. Советские инженеры решили взять за основу наиболее подходящие новые вагоны типа «С» постройки 1927—1930 годов длиной 18 м, шириной 2,62 м, высотой 3,6 м с массой тары от 29,5 до 35,5 т и в основной своей массе окрашенные в жёлтый цвет, а примерно треть — красных, так обозначались вагоны для курящих. Они развивали максимальную конструктивную скорость 60 км/ч. При общем сходстве своих габаритов эти вагоны имели несколько модификаций, различавшихся конструкциями кузова, тележек и электрооборудования.
Такое разнообразие было вызвано тем, что для выработки окончательной эксплуатационной концепции до начала серийного выпуска на заводе «Оренштейн-Коппель» в Берлине были изготовлены 7 опытных составов по трём проектам (4, 6, 7). Они различались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). Каждый состав включал два головных вагона и два промежуточных прицепных вагона. Всего было построено 27 таких вагонов, получивших обозначение «С-1», из них 14 были с кабиной машиниста, четырьмя двигателями по 110 кВт, а 13 — прицепными без кабин управления. В 1927 г. по проекту 4 были изготовлены первые моторные вагоны № 99—106, прицепные третьего класса № 250—253, предназначенные для некурящих и прицепные второго класса № 350—353 для курящих; по проекту 6 — моторные № 107—110 и прицепные № 264—267, которые были окрашены на две трети в красный цвет для обозначения смешанного вагона: для курящих и некурящих; в 1930 г. по проекту 7 были построены моторные № 111, 112 и прицепной № 268. Одной из особенностей вагонов серии «C-1» являлось наличие кнопки «мёртвого человека».
При серийном выпуске заводом «Вегманн и Ко» в Касселе, начатом в 1930 году, все вагоны выпускались моторными с кабиной управления и им был присвоен тип «C-2». Всего было выпущено 114 таких вагонов (№ 545—658). Строились они по проекту 10 и имели только одну обмоторенную тележку с двумя двигателями SL-104n по 100 кВт.
В 1930 г. последовал выпуск ещё 30 моторных вагонов уже типа «C-3» по проекту 11 № 515—544 с четырьмя двигателями USL-421 по 70 кВт каждый.
Вагоны оборудовались автосцепками жёсткого типа Шарфенберга, позволявшими одновременно с механическим сцеплением производить соединение воздухопроводов и электрических цепей.
Электрическое и механическое оборудование для вагонов поставлялось заводами «АЕГ», «Сименс», «Кнорр» и др.
Внутренняя отделка вагонов типа «C» (стены, перегородки кабины, щековины диванов, рамы дверей и окон) представляла собой обшивку из светлых пород дерева, пол, покрытый коричневым линолеумом, и окрашенный белой краской потолок, широкие трёхстворчатые окна. Кроме того, имелось по одному откидному сиденью на задней торцевой двери. В средних и последних вагонах в сложенном положении стенка кабины закрывала только место машиниста, позволяя использовать освободившуюся часть кабины как площадку для стоящих пассажиров.
Эти вагоны эксплуатировались в СССР до 1965 года и в Берлине до 1975 года.
Операция по вывозу вагонов К концу войны в Берлине имелось 168 таких вагонов (ещё три вагона были уничтожены во время бомбёжек). Было решено вывезти 120 вагонов.
Операция по вывозу вагонов, несмотря на соглашение о сохранении объектов коммунального хозяйства, была начата летом 1945 года. 10 июня 1945 года в Германию в командировку направили группу специалистов по подвижному составу для окончательного решения всех репарационных вопросов и оценки возможности эксплуатации вагонов типа «С» берлинского метрополитена в напряжённых условиях Московского метро.
Для транспортировки 120 вагонов, приписанных к депо «Фридрихсфельде», которое находилось в советской зоне оккупации, была специально сооружена временная ветка между депо и близлежащей железнодорожной станцией.
Вывоз трофейных вагонов начался 30 октября 1945 года. Прямо по уличному асфальту проложили временный путь от метро до железной дороги. Сначала вагоны буксировали паровозами на своих колёсах по европейской колее. На литовской станции Радвилишкис была организована накопительно-перевалочная база метровагонов. На этой базе работники метрополитена грузили вагоны на платформы и везли уже по советской колее до Москвы. Операция завершилась в мае 1946-го, после чего базу в Литве ликвидировали.
Среди вывезенных оказались 24 из 27 вагонов опытной партии «С-1», 69 из 114 типа «С-2» и 27 из 30 типа «С-3». Вагоны поступали в Москву на железнодорожных платформах и разгружались на площадке депо «Сокол». В вагоноремонтных мастерских (ныне ЗРЭПС) в 1946-47 гг. была произведена их модификация с большим объёмом работ по переоборудованию вагонов на широкую колею: повышение кузовов на 20 сантиметров, чтобы доставать до московских платформ, переклёпка рам тележек (оси заменили, так как европейские были короче, колёсные центры со спицами оставили «родные» немецкие, а бандажи на них напрессовывались уже советские, так как родные порядком поизносились). Также выполнили перемонтаж электрических схем, тяговых двигателей и мотор-компрессоров, переделку внутривагонного оборудования. Вагоны получили новые номера, по московской системе нумерации, и им было присвоено обозначение тип «В» («военный»).
Переоборудование и переименование в Москве
Освоение нового для Московского метрополитена типа подвижного состава проходило в очень тяжёлых условиях. Сказывалось отсутствие технической документации в первую очередь на электрооборудование. Всё это приходилось составлять в процессе адаптации вагонов фактически заново.
Вагоны серии «В» подразделялись на несколько подсерий (типов) и, в основном, соответствующие немецким индексам от 1 до 3 за теми же разновидностями вагонов.
Как указано выше, было вывезено 24 вагона типа «С-1». Все они получили обозначение «В-1». 12 из них были прицепными вагонами без кабины машиниста и получили номера от 1151 до 1162. Ещё 12 вагонов «В-1» были моторными вагонами с кабинами машиниста и получили номера от 151 до 162. С этих моторных вагонов были сняты электродвигатели, поскольку их электрооборудование было повреждено водой, так как они находились в затопленной части тоннелей во время штурма Берлина. Поэтому первоначально все вагоны типа «В-1» использовались только как прицепные. Позднее вагоны «В-1» были переоборудованы в вагоны типа «В-4».
69 вагонов, относившихся к типу «С-2», получили обозначение «В-2» и номера от 170 до 238.
Оставшиеся 27 вагонов типа «С-3» получили обозначение «В-3» и номера от 250 до 276.
Вагоны «В» имели металлическую конструкцию с клёпаными кузовами и тележками, диаметр колёс составлял 900 мм. Механическая часть вагонов «В-2» и «В-3» в основном одинакова. Вагоны же типа «В-1» отличались от них другой конструкцией тележки: она осталась немецкой, её переклепали в Мытищах и расширили на 11 см. Тележки электровагонов типов «В-2» и «В-3» были одинаковыми, так как при модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах для них формировались новые колёсные пары с осями из легированной стали с использованием колёсных центров и бандажей электровагонов типов «А» и «Б».
В планировке вагоны «В» имели салон для пассажиров и кабину машиниста. Прицепные вагоны «В-1» (в отличие от вагонов «В-2» и «В-3», а также моторных вагонов «В-1») не имели кабины машиниста. Вагоны «В-1» имели три разновидности формы крыши (фонарная, арочная и полуарочная).
Для новой жизни вагоны были переоборудованы достаточно радикально. Часть пассажирских вагонов имела плюшевые сиденья вместо кожаных. При модернизации дубовую и буковую отделку салонов сняли, а стены оклеили линкрустом — специальной прочной вощёной бумагой с рельефными рисунками. Убрали откидные сиденья в торце салона, гибкие стенки кабин и другие украшения удалили. В советском метро машинист был надёжно ограждён от пассажиров.
Все вагоны «В» имели с каждой стороны по три двухстворчатых автоматических двери. По четыре двери было только у 4 вагонов типа «В-1»: двух прицепных № 1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа «В-4» № 166, 147, и у двух моторных № 157, 158. В берлинском метро автоматические двери закрывались по электрическому сигналу из кабины машиниста, а открывали их сами пассажиры, дёргая за специальные ручки (после разблокировки дверей машинистом). После модернизации «дверные цилиндры двустороннего действия» автоматизировали процесс полностью — двери стали и закрываться, и открываться из кабины машиниста. Была установлена сигнализация закрытия дверей, отсутствовавшая до модернизации.
Электрическое оборудование вагонов типа «В-1» включало в себя элементы вспомогательных цепей и 24 сквозных провода. Тормоз на вагоне «В-1» пневматический, колодочный с односторонним нажатием на бандаж, также имелся ручной тормоз с колонкой по типу «В-2».
Вагоны «В-2» имели автоматическое управление электрической схемой по системе многих единиц с 24 сквозными проводами управления. Электрическая схема не была связана с пневматической. Питание цепей управления осуществлялось через добавочные сопротивления и потенциометры. Рабочий тормоз — пневматический, дисковый, воздействующий плоскими колодками на диски, установленные на ступице колеса. На вагонах имелся ручной тормоз, и в аварийных случаях можно было пользоваться реверсивным электрическим тормозом.
Вагоны «В-3» имели автоматическое управление электрической схемой по системе многих единиц с 31 сквозным проводом управления. Схема имела индивидуальное управление при помощи отдельных электромагнитных контакторов. Электрическая схема также не была связана с пневматической. Тормоза аналогичны вагонам «В-2».
Предполагалось, что прицепные вагоны типа «В-1» будут служить дополнением к вагонам «В-2» и «В-3». Составы формировались по следующей схеме: пять «В-2» и один «В-1» в середине или четыре вагона «В-3» и два «В-1» в середине.
Совместная работа вагонов типов «В-2» и «В-3» в одном составе была невозможна из-за разного числа проводов цепей управления (24 и 31). При сцепке вагонов типов «В-1» с «В-2» или «В-3» на них заменялись только съёмные межвагонные электрические соединения. В ряде случаев требовалась замена головки автосцепки.
В конце февраля 1946 года вагоноремонтные мастерские восстановили первый вагон В-3 и 11 марта он был обкатан. К августу мастерские восстановили 35 вагонов «В-1» и «В-3».
Эксплуатация в Московском метрополитене