Катастрофа Boeing 707 на Санта-Марии (также известная как Катастрофа Азорских островов) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 8 февраля 1989 года. Авиалайнер Boeing 707-331B авиакомпании выполнял чартерный межконтинентальный рейс IDN 1851 по маршруту Бергамо—Санта-Мария—Пунта-Кана, но при заходе на посадку в Санта-Марии врезался в склон Пику-Алту в 7 километрах от Санта-Марии. Погибли все находившиеся на борту 144 человека — 137 пассажиров и 7 членов экипажа.
На 2025 год остаётся крупнейшей авиакатастрофой в истории Португалии.
Сведения о рейсе 1851
Самолёт
Boeing 707-331B (заводской номер 19572, серийный 687) был выпущен в 1968 году (первый полёт совершил 11 марта). Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B (HK). Имел первоначальный бортовой номер N28727, так как предназначался для авиакомпании Trans World Airlines (TWA); от TWA с 22 марта 1968 года по 30 июня 1980 года сдавался в лизинг компании «Aramco». 26 августа 1983 года был куплен лизинговой компанией Air Services Inc., от которой 8 сентября того же года был сдан в лизинг авиакомпании Atlanta Skylarks (в ней его б/н сменился на N7231T), которая в декабре 1984 года была преобразована в — небольшую авиакомпанию, выполнявшую чартерные рейсы для различных туроператоров и армии США, в авиапарке которой было всего 2 Boeing 707 (N7232X и N7231T). На день катастрофы 20-летний авиалайнер совершил 12 859 циклов «взлёт-посадка» и налетал 44 755 часов (из них с момента последней проверки — 48 циклов «взлёт-посадка» и 186 часов 54 минуты)REGISTRATION DETAILS FOR N7231T (INDEPENDENT AIR) 707-331B — PlaneLogger.
Экипаж Состав экипажа рейса IDN 1851 был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Дуглас Л. Догерти (). В 1971 году получил лицензию пилота-любителя и позже стал пилотом вертолёта в армии США, в 1975 году устроился авиадиспетчером гражданской авиации, при этом также работал пилотом вертолёта в Национальной гвардии армии Теннесси. В октябре 1981 года был квалифицирован на бортинженера Boeing 727, а в мае 1986 года — на командира. В авиакомпании Independent Air проработал 1 год и 10 месяцев (с апреля 1987 года). В должности командира Boeing 707 — с 8 июля 1988 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 7766 часов, 766 из них на Boeing 707 (488 из них в должности КВС) и 2259 из них на Boeing 727 (1912 из них в должности КВС); налёт за предшествующие 30 дней — 22 часа 36 минут. Коллегами характеризовался как фанат авиации, в свободное время любивший летать на собственном частном самолёте. В декабре 1988 года перенёс операцию на одной из ног, чтобы исправить последствия травмы, полученной в юности. Восстановление после операции потребовало около 6 недель, но не требовало дополнительного лечения, и 25 января 1989 года он вернулся к полётам. Впоследствии один из его друзей рассказал, что за неделю до катастрофы, когда они выполняли полёт на частном самолёте, КВС испытывал дискомфорт в больной ноге и не мог нажимать на педали руля направления. Второй пилот — 36-летний Сэмюэл Эдкук (). В 1980 году получил лицензию пилота-любителя. С 1983 года по октябрь 1988 года работал пилотом-инструктором в нескольких небольших авиакомпаниях штата Теннесси (вторым пилотом, КВС и старшим пилотом); в частности, на последней работе (до прихода в Independent Air) 1 год и 8 месяцев проработал старшим пилотом Piper PA-31. В авиакомпанию Independent Air устроился в октябре 1988 года (проработал в ней 4 месяца), где был направлен на начальные курсы по полётам на Boeing 707, которые завершил 23 ноября. После теоретического обучения были также 3 урока на симуляторе продолжительностью 5 часов, 6 часов в качестве наблюдателя, и 26 ноября был проведён контрольный полёт; общая продолжительность обучения составила 194 часа. 28 ноября был допущен к стажировке, которая началась 15 декабря и включала в себя 8 полётов, 9 взлётов и 9 посадок общей продолжительностью 34 часа. 23 января 1989 года был квалифицирован на второго пилота Boeing 707. Налетал 3764 часа, 64 из них на Boeing 707; налёт за предшествующие 30 дней — 37 часов 42 минуты. Впоследствии во время расследования было установлено, что незадолго до устройства в авиакомпанию у второго пилота умерла мать, а он сам испытывал финансовые трудности, в связи с чем и устроился в Independent Air; в то же время подруга второго пилота заявила, что он успел оправиться от потери матери и решить проблемы с деньгами, а также был доволен новым местом работы. Также выяснилось, что он часто страдал от обострений аллергии и занимался самолечением при помощи антигистаминов. Бортинженер — 34-летний Хорхе Гонсалес (). В 1981 году получил лицензию бортинженера после прохождения службы в ВВС США, где управлял самолётом Lockheed C-5A Galaxy; также управлял самолётом Boeing 727. В авиакомпанию Independent Air устроился в 1987 году (проработал в ней 2 года и 2 месяца). В должности бортинженера Boeing 707 — с 6 августа 1988 года. Налетал 6756 часов — 1056 на Boeing 707, 2888 на Boeing 727 и 2823 на Lockheed C-5A Galaxy; налёт за предшествующие 30 дней — 95 часов 48 минут. Коллегами характеризовался как профессионал в своей работе, который имел собственный набор навигационных карт, мог контролировать заход на посадку и доводить до пилотов нужную информацию. Впоследствии во время расследования было установлено, что бортинженер проходил лечение у психиатра от агрессии, так как та привела к серьёзным проблемам в его семье; но также было отмечено, что он делал серьёзные успехи в лечении и за день до катастрофы позвонил жене, чтобы обсудить примирение. Также выяснилось, что с апреля 1988 года он проходил еженедельное лечение в связи с хронической аллергией, а последнее обострение произошло за 6 дней до катастрофы.
В салоне самолёта работали четыре стюардессы144 ARE FEARED DEAD IN AZORES PLANE CRASH: Иветт Мюррей (), 26 лет. Она была помолвлена с командиром экипажа, в мае 1989 года они планировали пожениться. Анджела Урбан (), 24 года. Хелен Циглер (), 45 лет. Сабрина Кромарти (), 27 лет.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства 3 февраля экипаж в данном составе (КВС Догерти, второй пилот Эдкук и бортинженер Гонсалес) выполнил рейс в Монтего-Бей (Ямайка), а 4 февраля выполнил рейсы в Форт-Уэрт (Техас) и в Денвер (Колорадо). 5 февраля экипаж вернулся в Монтего-Бей, где получил задание на чартерный рейс IDN 1851 из Милана (Италия) в Пунта-Кану (Доминиканская Республика) с промежуточной посадкой на Санта-Марии (Азорские острова, Португалия). 7 февраля после перелёта продолжительностью 10 часов 40 минут самолёт Boeing 707-331B борт N7231T приземлился в Генуе (Италия); изначально посадка должна была производиться в миланском аэропорту Мальпенса, но плохая погода внесла коррективы. Далее через 3 часа лайнер приземлился в Бергамо, который находился вблизи запланированного аэропорта вылета. О следующих 46 часах нахождения пилотов в отеле неизвестно, но ранним утром 9 февраля, согласно показаниям свидетелей, они покинули отель в хорошем настроении.
Согласно плану полёта, вылет из Бергамо должен был быть в 08:00Здесь и далее указано среднее время по Гринвичу — GMT, но из-за тумана самолёт задержался в Генуе и смог приземлиться в аэропорту Бергамо лишь в 07:20. Далее, согласно плану, продолжительность первого отрезка маршрута (Бергамо—Санта-Мария) должна была составлять 4 часа 10 минут с посадкой на ВПП № 33. В плане полёта координаты аэропорта Санта-Мария были указаны как N36756 (широта) и W025096 (долгота), возвышение ВПП 0 метров. Но на самом деле указанные координаты не соответствовали ни аэропорту Санта-Мария, ни какому-либо его навигационному оборудованию, а его фактический уровень аэродрома составлял 93 метра. Также в ходе расследования было отмечено, что аэронавигационные карты для аэропорта Санта-Мария были датированы 1 февраля 1962 года и за прошедшие 27 лет не корректировались.
В 10:04 рейс IDN 1851 вылетел из Бергамо, на его борту находились 7 членов экипажа и 137 пассажиров.
Катастрофа Во время полёта выяснилось, что при радиообмене между рейсом 1851 и авиадиспетчерами на высоких частотах (HF) связь часто пропадала, хотя на земле работала без сбоев. В 12:46:33 пилоты перешли на связь с диспетчерским центром аэропорта Санта-Мария и доложили о проходе точки , обязанности авиадиспетчера в это время выполнял стажёр. Впоследствии во время расследования выяснилось, что радиообмен вёлся с нарушениями фразеологии; также авиадиспетчер практически избегал слова Decimal, означающего десятичную точку. Радиообмен с землёй вёл преимущественно второй пилот, лишь в 13:43:57 бортинженер запросил сводку о погоде; на это в 13:44:20 авиадиспетчер передал: Один восемь пять, два шесть ноль… Четырнадцать, да , порывы до , видимость более десяти километров, один на , три октанта на , температура один семь, Авиадиспетчер имел ввиду приведение к уровню моря один ноль один девять. При этом, передавая сводку о погоде, авиадиспетчер использовал нестандартное выражение at в предложении один октант на один два ноль ноль. Из-за помех в эфире пилоты услышали это как один октант и сделали ложный вывод, что на этой высоте облаков нет.
В 13:56:47, когда рейс 1851 выполнял снижение к аэропорту и проходил эшелон FL220 (6705 метров), авиадиспетчер передал: Индепендент один восемь пять один, вас понял, снижайтесь… три тысячи футов, QNH один ноль два семь, полоса будет один девять; в этом сообщении стажёр совершил грубую ошибку, так как доложил экипажу о приведённом давлении 1027 гПа, тогда как фактическое было 1018,7 (или округлённо 1018); то есть на 9 гПа ниже. Авиадиспетчер-наставник заметил это и хотел передать пилотам исправленную информацию, но в этот момент его отвлёк телефонный звонок. Также сам экипаж не заметил передачу повышенного давления, которое 12 минутами ранее было гораздо ниже. Этому могло способствовать присутствие в кабине пилотов женщины, предположительно стюардессы, чей голос был зафиксирован речевым самописцем в 13:48:30 и в 14:04:09 .
В 13:56:59 второй пилот сообщил авиадиспетчеру: Снижаемся до , после чего в 13:57:02 сделал паузу и в это время на заднем плане прозвучала фраза (вероятно, от КВС): Он говорил . Затем в 13:57:07 второй пилот продолжил: один ноль два семь. Это было последнее радиосообщение с борта рейса IDN 1851, но его первую часть авиадиспетчер не услышал, так как продолжал говорить, что посадка будет на взлётную полосу № 19, и не знал, что лайнер продолжает снижаться ниже безопасной высоты 914 метров до 609 метров и летит прямо на склон Пику-Алту.
В 14:02 на скорости 481 км/ч самолёт прошёл высоту и попал в зону лёгкой турбулентности, на это в 14:03 второй пилот заметил: А после двух тысяч мы будем ниже этих облаков. В 14:06 при скорости 463 км/ч рейс 1851 занял высоту 609 метров. В 14:07, летя в облаках, лайнер прошёл Санта-Барбару при фактической высоте около над землёй, когда на скорости 412 км/ч попал в зону сильной турбулентности. В 14:07:52 КВС сказал: Не могу удержать, этот с…кин сын скачет вверх и вниз, второй пилот тут же предложил помощь, но командир дал отрицательный ответ. Затем в 14:08:00 из-за турбулентности высота резко подскочила с до , следом радиовысотомер выдал сигнал предупреждения, а в наборе высоты из-за турбулентности также сработал сигнал GPWS о близости земли, который длился около 5 секунд. Но пилоты никак не отреагировали на это.
В 14:08:12 на расстоянии 7 километров от аэропорта Санта-Мария летевший в облаках рейс IDN 1851 врезался в стену у дороги, проходящей по гребню вершины горы Пику-Алту на фактической высоте над уровнем моря, и, промчавшись сквозь лесистый склон горы (деревья на нём были около 30-40 сантиметров в диаметре), полностью разрушился. Столкновение с горой произошло с восточной стороны и настолько близко от вершины, что часть обломков лайнера оказалась на её западном склоне. Все 144 человека на его борту погибли. На 2023 год эта авиакатастрофа занимает первое место в истории Португалии и 4-е в истории самолёта Boeing 707 (после катастроф в Таифе, Кано и Агадире).