miniatyr|Ångmaskin från Keillers alternativt Göteborgs Mek Verkst. Okänt årtal men designad 1860-70 tal. Tillhör RUBENS Maskinhist. Saml. Götene AB Götaverken var en varvs- och industrikoncern i Lundbyvassen på Hisingen i Göteborg mellan 1841 och 1977, då det blev ett dotterbolag till statliga Svenska Varv AB. Efter Arendalsvarvet tillkomst 1963 benämndes det ursprungliga skeppsvarvet för Göteborgsvarvet. Arendalsvarvet avvecklades 1989.
Den sista kvarvarande delen av varvet var ett reparationsvarv, som från 1993 gick under namnet Götaverken Cityvarvet AB. År 2000 övertogs verksamheten av varvskoncernen Damen Group med säte i Nederländerna. Varvet lades ner 2015.
Historik
Alexander Keiller var en skotsk affärsman som kom till Göteborg 1825. Hans far bedrev träaffärer i Göteborg, och Alexander Keiller kom därigenom i kontakt med skotten William Gibson. Dessa två startade ett segelduksväveri vid egendomen Sågen i Majorna, samt hyrde senare Slussen vid Drottningtorget där man anlade ett spinneri. År 1832 köpte man Jonsereds säteri vid sjön Aspens forsar, och byggde där upp ett fullständigt segelduksväveri, men även en mekanisk verkstad med gjuteri. Kompanjonskapet med William Gibbson upphörde och 1840 köpte Keiller två sammanhängande tomter på 8 000 kvadratmeter vid Södra Älvstranden, begränsade i norr av Lilla Badhusgatan, i söder av Verkstadsgatan och i öster av Stora Badhusgatan. De här uppförda byggnaderna revs i mitten av 1960-talet.Skeppsbyggaren : Götaverkens allehanda, nr 2, Götaverken 1964 ISSN 0346-1262 s. 10
I en skrivelse till Kungl. Maj:t den 25 oktober 1841 begär Keiller att få uppföra en fabriksanläggning på sin tomt [...] utå 9:de qvarteret eller så kallade Badstugu Bastionen, utmed stranden af Götha Elf, under N:ris 2 och 3 belägna tomter [...].Av bestående värde, utgiven av Götaverken Arendal AB, Göteborg 1990 s. 5 Den 1 november samma år fick han ett "nådigt tillstånd", att under namnet Keillers Werkstad i Göteborg, "inrätta och drifva mechanisk verkstad för åstadkommande af alla slags machinerier, redskap och gjutgods af jern eller andra metaller". Verksamheten skulle bedrivas med "kraft och snabbhet" vilket var devisen på hans vapensköld. På en av de gamla fästningsvallarna uppfördes verkstadens huvudbyggnad, cirka 100 meter lång med ett gjuteri.
Snart anlitades Keillers verkstad av industrier i hela landet för leveranser av bland annat ångpannor, olika slags maskiner, turbiner, ångsågar, pumpverk, kranar och hydrauliska pressar. Även järnbroar, kyrkklockor, tvättmaskiner, järnsängar, lantbruksredskap, järnvägsvagnar och en rad andra produkter ingick i tillverkningen.Götaverkens Verkstadsklubb 1901-1961, red. Curt Jansson, utgiven av Götaverkens Verkstadsklubb 1961
Historiska bilder
Götaverken tar form Redan den 5 december 1843 ansökte Keiller i en skrivelse till dåvarande Drätselkommissionen i Göteborg, om att av staden få förvärva en 4 472 kvadratalnar stor tomt. En del av den utgjorde Otterhälleberget, som gränsade till den tomt som Keiller tidigare köpt av Prins Oscars skolinrättning. I ansökan anhåller han dessutom om att på dessa två tomter få anlägga en "bana eller railväg," som genom verkstadsområdet skulle sträcka sig ned till älvstranden. Denna "railväg" krävdes för att kunna ta upp fartyg från älven för reparation, och var alltså det som senare kallades för fartygsslip eller bädd:"Fartygslipen, som aldrig blev använd." Sign. J.H.K. [u.å.] "...för att å densamma och en i sammanhang därmed varande tomt anlägga en, fabriken genomgående, från berget till älvstranden sig sträckande bana eller railväg, å vilken skulle kunna iståndsättas ej allenast de mindre skador, vilka uppkomma å pannor och maskinerier till de många ångfartyg, som besökte stadens revier, utan även sådana större skador som ej kunde repareras annorlunda än efter fartygs upphalning".
Skeppsbrokajen var vid denna tidpunkt ännu inte utlagd eller ens benämnd skeppsbron, utan den gata som här gick utefter älvstranden, kallades då Strandgatan. För att inte i onödan hindra trafiken vid upptagning och sjösättning av båtar erbjöd sig Keiller att tillverka en flyttbar "stockbro", som skulle läggas över railvägen vid strandgatan och sedan tas bort. Drätselkammaren tillstyrke, "blott detta finge ett värdigt utseende och i all framtid underhölls." Först sju år senare fastställde magistraten en av Keiller inlämnad ritning över valvet. År 1855, då valvet och en del av slipen inne på verkstadsområdet stod färdigt, fick Keiller en kalldusch då stadens myndigheter beslöt att anlägga en kaj utanför den Keillerska verkstaden, den nuvarande Skeppsbrokajen. Keiller inlämnade då en skrivelse med begäran att man skulle göra en så stor öppning i kajmuren, att railvägen kunde mynna ut där och möjliggöra upptagning av fartyg. I en av Drätselkommissionens skrivelser, framgår att vattendjupet vid strandkanten endast var tre fot då ansökan lämnades in, men att älvsstyrelsen därefter muddrat upp till 15 fot, för att senare ökas till 17 fots djup.
Keiller fick dock inget bifall för sitt förslag om en öppning för slip i kajmuren, eftersom Magistraten ansåg att han endast fått rättighet "... att över strandgatan anlägga en lös och flyttbar stockbro, så inrättad, att den vid varje tillfälle, då sådant erfordrades, kunde läggas över gatan och genast efter begagnandet borttagas." Men Keiller nöjde sig inte med detta, utan besvärade sig i en skrivelse 1856 till länsstyrelsen. Ärendet vilade sedan till 1865, då han överklagade utslaget hos Kungl. Maj:t och där även anmärkte på den långa tid av närmare tio år som målet vilat hos landshövdingeämbetet. Till skrivelsen hörde uppgifter som visade att kostnaderna för slipanläggningen uppgått till 26 813 riksdaler, samt räntan på anläggningskostnaden från 1852 belöpte sig på 15 710 riksdaler. År 1866 återremitterades ärendet till den nya stadsfullmäktigeinstitutionen, som efter en grundlig utredning bland annat förklarade "att herr Keillers anspråk varken i moraliskt eller juridiskt avseende voro berättigade." Någon rättelse hos Kungl. Maj:t fick han inte heller efter alla år. Valvet revs slutligen 1898, efter att ha stått utan funktion under närmare 50 år.
Landets första ånghammarsmedja kompletterade verkstaden från 1845 samt en vällugn och en plåtslagarverkstad. Den första större beställningen kom 1846 och bestod i att bygga och installera en ångmaskin på 80 hästkrafter till Rosenlunds spinneri.
Det första fartyg som byggdes vid verkstaden var en liten järnångare som levererades den 10 april 1847 och fick namnet Kare. Båten hade måtten 91,7 fot lång; 11,8 fot bred och var försedd med en 16 hästkrafters ångmaskin från Bergsunds mekaniska verkstad. Beställare var Kungliga flottan, och den var avsedd att tjänstgöra som bogserbåt vid Stockholms örlogsstation, samt lustfartyg för den kungliga familjen. Kare slutade sina dagar som bogserbåt på Ångermanälven. Det dröjde fram till 1851 innan Keillers verkstad levererade nästa fartyg, passagerare- och lastfartyget Arvika på 200 bruttoregisterton.
År 1855 köpte Keiller ett stort markområde vid Lundbyvassarna på Hisingen, så när hans planer på expansion vid Stora Badhusgatan inte gick att genomföra, byggde han omgående upp verkstäder, smedja och en fartygsbädd där. Den fasta marken vid Lundbyvassarna var inte stor när varvet flyttades dit, utan bestod av en landremsa mellan Kvillebäcken och Lindholmen. Mellan den remsan och Ramberget var det endast sankmark och vatten. Landförbindelserna västerut åt Lindholmen och österut åt Kvillebäcken kunde bara användas om det var lågvatten eller is. Folk och materiel fick normalt forslas dit med båt. Tidigt byggde man en gångbro mellan verkstaden och Ramberget, och började därefter att fylla igen vassarna; ett hårt arbete som pågick i flera år.Skeppsbyggaren, (1966-1968), nr 2, 1968, s. 27
På 1860-talet flyttades varvsrörelsen över till den plats på Hisingen som den hade fram till nedläggningen. År 1868 sjösattes det första fartyget där, den 32 meter långa ångaren Uddeholm (179 bruttoregisterton) för ett bolag i Karlstad med O.F. Ahlmark som redare. På fastlandssidan hade då totalt 51 fartyg producerats.
Resultatet av en konkurs blev att man i samband med överflyttningen 1867 bildade "Göteborgs Mek. Werkstads Aktiebolag", som övertog verkstadsrörelsen med ingenjör James Keiller som verkställande direktör. I dagligt tal kallades företaget aldrig annat än "Keillers". I början av 1870-talet var arbetsstyrkan uppe i 800 personer, mot 260 kring år 1867. Verkstaden utvidgades hela tiden och delar av tillverkningen flyttades över från Skeppsbron, nya verkstäder byggdes och tomter köptes. Två nya och betydligt större slipar byggdes 1878. En våldsam eldsvåda drabbade varvet 1898, och ur askan växte ett omdanat varv fram, med nya bäddar, modernare verkstäder samt rationellare transporter. Åren 1889 och 1899 köptes ytterligare några tomter, och en ny vagnspark uppfördes samt en ny stor ångpanneverkstad.
Verkstäderna stod under den Keillerska släktens ledning fram till 1906 då rörelsen övertogs av ett nybildat företag, "Göteborgs Nya Verkstadsaktiebolag", med telegramadress "Götaverken". De ledande männen i det nya bolaget var direktören Sven Almqvist, Ernst A. Hedén och överingenjören Hugo Hammar, Almqvist och Hammar kom från Lindholmens varv som 1906 bytte ägare och där de tvingats lämna bolaget. Affären innebar att alla maskiner och inventarier från stadssidan fick flyttas över, och en kraftig upprustning av varvets kapacitet påbörjades. Åren fram till 1911 blev ekonomiskt kännbara, och en diskussion om sammanslagning med Lindholmen fördes, men vändningen kom genom en förfrågan från Rigaer Börsen Komitee i Riga om en ny isbrytare, en order man tog hem. År 1911 sjösattes isbrytaren Piotr WelikiGötaverken 1841-1941 : Inför hundraårsminnet, Jubileumsskrift N:r 8, utgiven av AB Götaverken, Göteborg 1941, s. 154 på 1 274 bruttoregisterton. År 1916 fick varvet sitt slutliga namn, AB Götaverken, och det var tack vare att Dan Broström, som då var sjöfartsminister och ägde Eriksbergs varv, köpte aktiemajoriteten i Götaverken som man kunde finansiera sin expansion. Varvets nya flytdocka för upp till 12 000 ton, togs i bruk den 9 november 1917,Hvar 8 dag : illustreradt magasin, Nittonde årgången (7 oktober 1917 - 29 september 1918), D F Bonnier, Göteborg 1918, s. 115, 691 invigdes i augusti 1918 och kunde hantera även de största AmerikabåtarnaFritz, (1996), s. 245.
Götaverken intog platsen som Sveriges ledande skeppsvarv under 1910-talet, en position som Lindholmen tidigare innehaft. Sjösättningen av pansarbåten 1915, hade inneburit en stor prestigeorder för varvet, men som inte gav någon vinst. Ordersumman på sex miljoner kronor motsvarade ett helt års normal produktion. Vid årsskiftet 1918/1919 täckte Götaverkens orderstock hela tio års produktion. Många av de stora svenska linjerederiernas första större fartyg, bland annat tolv fartyg i följd för Grängesbergsbolaget, och i mitten på 1920-talet de norska redarnas beställningar av till en början mest tankfartyg, kom till följd av varvets leverans av främst Sverige. Varvet var 1920, sett till antal anställda arbetare, stadens näst största företag efter SKF, med 2 287 personer.Fritz, (1996), s. 198, 236, 238, 246, 247. När fartygens storlek och tyngd ökade, byggdes stapelbäddarna ut samt förstärktes. På 1910-talet fanns det fyra bäddar vid varvet, och omkring 1920 tillkom en femte, längst åt väster. År 1927 förlängdes den, och 1939 var det dags för en ny, omfattande förlängning. Den kom då att skära av de gamla sliparna, som försvann.Skeppsbyggaren, (1966-1968), nr 2, 1968, s. 28