miniatyr|none|Europakanalens sträckning miniatyr|none|Vattenvägen mellan Rotterdam och Constanţa miniatyr|none|Ett kanalavsnitt vid Atzenhof i Fürth miniatyr|none|Kanalavsnitt med trapetsform miniatyr|none|Rektangelformat avsnitt miniatyr|none|Olika kanalsträckningar genom historien miniatyr|none|Fossa Carolina vid Treuchtlingen, 2004 miniatyr|none|Ludvigkanalen, 2006 miniatyr|none|Befintliga och planerade vattenvägar i Tyskland, 1903 miniatyr|none|Planerad sträckning av vattenvägen Donau-Main, 1903 Europakanalen, även känd som Rhen-Main-Donau-kanalen eller Main-Donau-kanalen, är en del av en sammanhängande vattenväg från Nordsjön i väst till Svarta havet i öst. Kanalen är cirka 171 kilometer lång och sträcker sig från Bamberg vid Rhens biflod Main över Nürnberg till Kelheim vid Donau utanför Regensburg.
För att kunna passera vattendelaren mellan de båda flodsystemen byggdes på den norra sidan 11 slussar med en gemensam lyfthöjd på 175 meter och 5 slussar på den södra delen mot Donau, med en lyfthöjd på 68 meter. Kanalbygget började byggas 1960 och färdigställdes 1992.
Historia Dagens Europakanal har två föregångare, redan Karl den store lät 793 konstruera kanalen Fossa Carolina. Under 1800-talet grävdes Ludvigkanalen som underhölls fram till andra världskrigets slut, men sedan fick förfalla. Den fylldes delvis igen och byggdes över. Ludvigkanalen blev aldrig någon större succé delvis på grund av sin olyckliga sträckning med många slussar och delvis på grund av vattenbrist.
År 1960 inleddes byggandet, och farleden mellan Bamberg och Nürnberg kunde invigas 1972. Projektet var under 1970-talet och 1980-talet mycket politiskt omstritt, men man lyckades ändå 1992 färdigställa hela sträckan.
Fossa Carolina Den första delvis farbara vattenvägen mellan floderna Rhen, Main och Donau var Fossa Carolina vid 793. Karl den store hade i närheten av den nuvarande byn Graben (vid Treuchtlingen) låtit bygga en mindre kanal (även känd som Karlsgraben) mellan Altmühl och Schwäbische Rezat. Eftersom slusstekniken inte var känd vid den tiden, skulle höjdskillnaden klaras av genom att transportera båtarna landvägen mellan olika vattenvägar och dammar. Kanalen underhölls dock inte så länge och övergavs kort efter sin konstruktion.Ralf Molkenthin: Straßen aus Wasser, Technische, wirtschaftliche und militärische Aspekte der Binnenschiffahrt im Mitteleuropa des frühen und hohen Mittelalters. LIT Verlag, Münster 2006, , S. 54–81.
Ludvigkanalen
Först efter trettioåriga kriget och i synnerhet i början av den industriella revolutionen återkom konkreta planer att överbrygga vattendelaren mellan de två flodsystemen. Efter Napoleonkrigen kunde denna typ av projekt åter komma i åtanke. Redan under Ludvig I:s första regentår 1825, fick den kungliga byggherren och ingenjören baron Heinrich von Pechmann uppdraget att utforma planer för att bygga en kanal. Kanalen började byggas 1836 och stod färdig tio år senare, 1846. Den var 172 kilometer lång, hade 100 slussar och löpte mellan Bamberg vid Main och Kelheim vid Donau. Frakttonnaget var som högst redan efter fyra år, runt 1850, men lönsamheten minskade under de kommande decennierna i takt med att järnvägen blev alltmer utbyggd. Detta berodde främst på att kanalen var smal och hade många slussar.
Kanalen fick repareras efter att ha fått skador under andra världskriget och fortsatte att användas för frakt av virke och sten. Från 1950 började kanalen förfalla i etapper och på 1960-talet försvann hela kanalavsnitt vid andra byggprojekt som exempelvis motorvägen A73 mellan Nürnberg och Forchheim, som till stor del löper parallellt med eller över Ludvigkanalen. På en del avsnitt är dock dagens kanalsträckning parallell med dess historiska föregångare. I Altmühltal och Bamberg är gamla och nya sträckor identiska. En 65 km lång sträcka mellan Beilngries och Nürnberg är fortfarande fylld med vatten och är i stort sett i ursprungligt skick.
Planering av Europakanalen De tekniska framstegen under andra hälften av 1800-talet, med ökade fraktvolymer, efterlyste en ersättning av den tidigare vattenvägen. Samtidigt var det vid denna tidpunkt möjligt att bygga större och mer ekonomiska fartyg, som skulle kunna konkurrera med järnvägen. Denna utveckling ledde till ett plan för en samordnad centraleuropeisk utbyggnad av vattenvägar för större fartyg. Utöver den väst–östliga förbindelsen (Rhen / Mittellandkanal / Elbe), fanns även ett önskemål om en nord–sydlig rutt mellan (Main-Werra-kanal / Main / Main–Donau-kanalen / Donau). Den 6 november 1892 grundades en samordnande organisation i Nürnberg, med en bas av 29 städer, 13 handelskammare och andra ekonomiska samarbetspartners. Idag Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. (DWSV). Syftet var att höja transportmöjligheterna längs vattenvägarna i Bayern och i synnerhet de större vattenvägarna som Rhen, Main och Donau och förbindelserna mellan dem. På 1890-talet riktade föreningen flera ansökningar till regeringen för Konungariket Bayern att utarbeta förslag till en ny Donau–Main-vattenväg, men dessa avslogs.
Föreningen skapade istället år 1899 ett eget förslag, som publicerades 1903. "Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstraße von Kelheim nach Aschaffenburg" Detta ambitiösa projekt omfatade inte bara en betydande expansion av Main för att kunna tillåta fraktfartyg på upp till 1000 ton, utan också modernisering av vattenvägen mellan Main och Donau för att medge fartyg upp till 600 ton. Den planerade Donau–Main-kanalen ansågs få den bästa sträckningen i sin södra ände om den gick via Kelheim–Neumarkt–Nürnberg, där den kunde dra fördel av att bredda den redan existerande Ludwigkanalen. Dessutom skulle en västlig dragning innebära en förkortning av en led Stepperg–Pappenheim–Roth–Nürnberg. Denna skulle ha lett till Treuchtlingen, längs den historiska Fossa Carolina. I norr föreslog föreningen också användning av Ludvigkanalen (Nürnberg–Fürth–Erlangen–Bamberg). Dessutom förelogs en genare väg till väst Fürth-Neustadt an der Aisch-Marktbreit. Projektet skulle då ha inneburit byggande av 19 slussar och krävt tre lyftverk.Eduard Faber: Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstrasse von Kelheim nach Aschaffenburg.. Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschiffahrt in Bayern. Nürnberg 1903. Stand 30. Oktober 2009.
År 1917 framlade ett regeringsutskott ett lagförslag för att säkra "utarbetandet av ett utkast för produktion av en större vattenväg mellan Aschaffenburg och Passau". Kanalerna fanns redan tillgängliga, eftersom Rhen kunde tillåta fraktfartyg på 1200 ton. Den 13 juni 1921 slöt Bayern och det tyska riket ett fördrag med föresatsen att "förverkliga planen för Main–Donau så snart som möjligt". Som verkställande organ grundades den 30 december 1921 Rhen–Main–Donau AG (RMD-AG), med huvudkontor i München.Siegfried Zelnhefer: Ein Traum wird Wirklichkeit. Die Fertigstellung des Main–Donau-Kanals in Nürnberg Heute 52, juli 1992 I planen för utbyggnaden av vattenvägen Rhen–Main–Donau till att klara större fraktfartyg ingick en utbyggnad av floden Main från Aschaffenburg till Bamberg och Donau från Ulm till den österrikiska gränsen och en kanal mellan dessa två floder. För en finansiering av detta erhöll RMD-AG koncession att bedriva vattenkraftverk på Main, Donau, Lech, Altmühl och Regnitz.Rhein-Main-Donau AG: Gründung, rmd.de (6 januari 2007)
Dimensioner Ett vanligt förekommande tvärsnitt av kanalen är en trapetsform med en bottenbredd på 31 meter och en övre bredd med 55 meters vattenspegel. Den mittre sektionen har ett vattendjup på 4,25 meter, medan de yttre kanterna är 4,00 meter djupa. Kanalen har i allmänhet en lutningsgrad av 1:3 och en banvallslutning på 1:2. I några kanalavsnitt finns det en mer rektangulär profil, till exempel i Nürnberg, där bottenbredden är 41,5 meter och vattenspegeln 43,10 meter. Kanalbanken har här en lutning på 5:1 och djupet ligger mellan 4 och 4,25 meter.
Europakanalen motsvarar vattenvägsklassen Vb. Maxlängden på pråmar ligger på 110 meter med en bredd på 11,40 meter och ett djupgående på 2,7 meter. Den största certifierade pråmtåget är en konvoj med 185 meters längd och 11,45 meter bred. Enskilda fartyg med en längd på upp till 135 meter och en maxbredd av 11,40 meter kan med särskilt tillstånd tillåtas på kanalen. Det totala höjdmåttet får dock inte överstiga 6 meter.
Tekniska data Höjdskillnaden från Main vid Bamberg till kanalens högsta del – 175 m – klaras med 11 slussar. Ytterligare tre slussar sänker sedan kanalen 51 meter ner till Altmühl-dalen vid Dietfurt. Floden Altmühl har dessutom kanaliserats med två slussar för att överbrygga återstående 17 m höjdskillnad fram till inflödet i Donau vid Kelheim.
Kanalen håller en bredd av 55 meter och ett djup av 4 meter.
Kanalen kan nyttjas av fritidsbåtar. En giltig ansvarsförsäkring och uppdragsmärke (förstagångsavgift på 18 Euro år 2005) behövs innan Main–Donau-kanalens slussar kan passeras. Fartbegränsningen är 11–15 km/h (6–8 knop).Datablad över Main-Donau-Kanal , från Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
Slussar miniatyr|Höjd- och längdprofil på kanalens sträckning Höjdskillnaden mellan Main till kanalens högsta punkt, den så kallade norra sträckningen, är 175,1 meter, vilket klaras av elva slussar. Från den högsta punkten ned till Donau är höjdskillnaden 67,8 meter, vilket klaras av fem slussar. Donaus ligger alltså vid detta avsnitt 107,3 meter över Mains nivå. Totalt handlar det alltså om en höjdförflyttning på 242,9 meter, som med de 16 slussarna tillsammans flyttar kanaltrafiken över vattendelaren.
De enskilda slussarnas lyfthöjder varierar från 5,29 till 24,67 meter, men de har alla en längd på 190 meter och en kammarbredd på 12 meter. 13 slussar är försedda med vattenbesparande magasin, som minskar vattenbehovet betydligt. De andra slussarna drivs med vatten från floderna Regnitz eller Altmühl. De tre slussarna med 24,67 meter i lyfthöjd (Schwanstetten, Eckersmühlen och Hilpoltstein) har de största lyfthöjderna som byggts i Tyskland.<ref name="fen">Main-Donau-Kanal – Schiffe fahren über den Berg . Stand 10. Oktober 2009.</ref> För att inte dessa slussar skulle bli en flaskhals utvecklades ett system för fyllningen, så att den trots höjdförflyttningen på nästan 25 meter kunde ske på ungefär samma tid som de lägre slussarna i Main och Donau. Den anpassade gravitationsbaserade slussfyllningen förmår en höjdförflyttning på upp till 1,7 meter per minut, vilket är ungefär fem till sex gånger högre hastighet än flodens slussar.
Alla slussar fjärrstyrs från fyra centraler, Neuses, Kriegenbrunn, Hilpoltstein och Dietfurt den Altmühl). Centralerna är bemannade med tre skifttjänster över dygnet. För detta ändamål moderniserades slusstyrningen mellan 2001 och 2007, vilket innebar en ersättning av den tidigare relätekniken till ett PLC-baserat styrsystem. Kostnaden för detta var cirka 1,3 miljoner Euro per sluss.
Lista över slussar på Europakanalen Namn Klar Kanalkilometer Etapplängd (km) m ö.h. (övre nivå) Lyfthöjd (m) Bamberg-slussen 1966 7,42 5,87 241,80 10,94 Strullendorf-slussen 1966 13,29 12,60 249,21 7,41 Forchheim-slussen 1964 25,89 6,97 254,50 5,29 Hausen-slussen 1967 32,86 8,19 266,50 12,00 Erlangen-slussen 1969 41,05 7,61 284,80 18,30 Kriegenbrunn-slussen 1970 48,66 20,43 303,10 18,30 Nürnberg-slussen 1971 69,09 3,73 312,50 9,40 Eibach-slussen 1978 72,82 11,50 331,99 19,49 Leerstetten-slussen 1980 84,32 10,62 356,66 24,67 Eckersmühlen-slussen 1985 94,94 4,05 381,33 24,67 Hilpoltstein-slussen 1988 98,99 16,47 406,00 24,67 Bachhausen-slussen 1990 115,46 16,47 406,00 17,00 Berching-slussen 1991 122,51 7,05 389,00 17,00 Dietfurt-slussen 1985 135,26 12,75 372,00 17,00 Riedenburg-slussen 1982 150,83 15,57 355,00 8,40 Kelheim-slussen 1981 166,06 15,23 346,60 8,40
Broar miniatyr|Träbron vid Essing