miniatyr|höger|Ett TGV i Rennes. TGV, på franska train à grande vitesse (tåg för hög hastighet), är ett system av höghastighetståg i Frankrike. De första TGV-tågen sattes i trafik under början av 1980-talet. Numera kör de franska TGV-tågen även in i flera grannländer.
Systemet används med undantag för ett fåtal posttransporter enbart för passagerartrafik. TGV använder i allmänhet särskilt byggda höghastighetsspår, så kallat LGV (ligne à grande vitesse), men går i vissa delar med lägre hastighet på normala spår såsom sista bitarna från till exempel Le Mans till Rennes och Marseille till Nice. Hastigheten i passagerartrafik för TGV på LGV är upp till 320 km/h.
Historia, TGV 001 miniatyr|TGV 001. TGV-tågen utvecklades av det franska företaget Alstom (samma tillverkare som de svenska X3-, X40- och X60-tågen) och den statliga järnvägsförvaltningen SNCF. Redan under början av 1970-talet påbörjades utvecklingen av en ny generation gasturbindrivna tågsätt för höga hastigheter.
Den ursprungliga tanken var att TGV, som initialt stod för Très Grande Vitesse ("mycket hög hastighet") eller Turbin Grande Vitesse ("höghastighetsturbin"), skulle drivas av lok som producerade elektrisk ström med gasturbiner. Gasturbiner valdes ut för sin ringa storlek och höga effekt/vikt-förhållande. Den första prototypen, TGV 001, var det enda TGV byggt med denna motor. När oljepriset under oljekrisen sköt i höjden ansågs gasturbiner som oekonomiskt och projektet bytte riktning från energikällan dieselbränsle till el, detta i samband med att Frankrike satsade stort på kärnkraft som en följd av oljekrisen.
TGV 001 var inte en bortkastad prototyp, gasturbinen var bara en av många nya tekniker för höghastighetståg. Det testade också magnetskenebromsar, virvelströmbromsar och reostatiska bromsar, som behövs för att skingra den stora mängd kinetisk energi som bildas vid inbromsning från höga hastigheter.
Tågen är ledade, det vill säga två intilliggande vagnar delar på en boggi (likt svenska X60), vilket sänker både vikten och tyngdpunkten för vagnarna och tillåter högre hastighet . TGV 001 nådde en hastighet av 318 km/h, som fortfarande är hastighetsrekord för icke-elektriska tåg. Tågets interiör och exteriör blev designade av den brittiskfödda designern Jack Cooper, vars arbete låg till grund för tidiga TGV-konstruktioner, inklusive den distinkta noskonen på de ursprungliga drivenheterna.
Att ändra TGV till eldrift krävde en betydande konstruktionsöversyn, bland annat måste TGV-loken utrustas med varsin 8 ton tung transformator – en betydande vikt då hela loket väger 68 ton. Den första elektriska prototypen, med smeknamnet Zebulon, stod färdig 1974 för att testa funktioner som innovativt montage av motorer, strömavtagare vagnsupphängning och bromsning. Det nya montaget av motorer reducerade vikten i drivenheterna med nästan 3 ton. Prototypen körde nästan mil under testerna.
År 1976 finansierade Frankrikes regering TGV-projektet och kort därefter började byggandet av LGV Sud-Est, den första höghastighetslinjen Paris–Lyon. Linjen fick beteckningen LN1, en förkortning av Ligne Nouvelle 1 (Nya linjen 1). Den första serietillverkade versionen av TGV levererades den 25 april 1980.
Användning Sedan invigningen med en linje mellan Paris och Lyon 1981, har systemet av snabbtågslinjer LGV utökats kraftigt, främst åt söder, väster och norr, men under första halvan av 2007 invigdes höghastighetslinjen till Strasbourg. Det finns även tåg till ett stort antal städer i Frankrike, men endast en del av dessa körs på höghastighetsbanor. Systemet är som mycket annat i Frankrike centrerat till Paris, även om det finns tåg som inte går via huvudstaden. Den höga hastigheten har lett till att nya städer kommit inom pendlingsavstånd från Paris, exempelvis Lyon och Tours.
Tack vare framgångarna med TGV har många näraliggande länder också anslutit sig till TGV, exempelvis finns Thalys till Belgien och Nederländerna. Samma tågsystem, eller system baserade på TGV finns i Nederländerna, Spanien, Storbritannien, Sydkorea och USA.
Idag har tågen många fler passagerare än flyg för resor mellan städer längs TGV-nätet, med upp till 3 timmars tågrestid. Det går en del flyg ändå som mest används av de som ska byta på flygplatsen. TGV är också mycket säkert, inga dödsolyckor har inträffat vid höghastighetsgång.
Världens enda höghastighetsgodståg (som går över 200 km/h) är sju stycken specialbyggda TGV-tåg som ägs av Franska posten, och de transporterar post.
TGV-tågens tekniska uppbyggnad TGV-tågen utgör idag en familj av ett tiotal olika typer och trafikerar såväl den nordamerikanska som europeiska och asiatiska kontinenten. Den första generationen TGV-tåg (benämnt TGV-PSE) var en blandning av lok- och motorvagnståg men sedan dess har resterande versioner – förutom kanaltåget – varit tåg med separata drivenheter.
Topphastigheterna är ungefär de samma (kring 300 km/h), bägge systemen rullar under kontaktledningsspänningen 25 kV 50 Hz och finns i en rad olika storlekar.
Översikt TGV-familjen (sorterade kronologiskt) Modell Operatörsland Antal sittpl [st] Tåglängd [mm] Tomvikt [t] Tågtyp Antal enh. [st]* Max kont eff [MW] Antal drivaxlar [st] Kontaktledn sp [kV] Drivmotor Korgbredd [cm] Sth [km/h] Införd TGV 001 Frankrike (experiment-tåg) 152 200 192 xxxx 8 xxxx xxxx (gasturbin) likström 281 260 1972 TGV 002 Frankrike (experiment-tåg) 228 200 192 xxxx 12 xxxx xxxx (gasturbin) likström 281 300 ---- TGV-PSE Frankrike 386 200 190 386 komb lok- o motorvagn 10 6,4 12 1,5 & 25 likström 281 260/270 1981 TGV-A Frankrike 485 237 590 444 loktåg 12 8,8 8 1,5 & 25 synkron 290 300 1989 Serie 100 Spanien 329 200 150 392 loktåg 10 8,8 8 25 & 3 synkron 290 300 1992 TGV Reseau Frankrike 377 (200 000) 386 loktåg 10 8,8 8 25 & 1,5 (3) synkron 290 300 1993 Eurostar UK, BE, FR 794 (394 000) 752,4 komb lok- o motorvagn 20 12,2 12 25,3 & 0,75 asynkron 281 300 1994 Duplex Frankrike 545 (200 000) 380 loktåg 10 8,8 8 25 & 1,5 synkron 290 300 1996 Thalys Frankrike 377 (200 000) 385 loktåg 10 8,8 8 25,15,3 & 1,5 asynkron 290 300 1997 KTX Sydkorea 935 (387 000) 701 komb lok- o motorvagn 20 xxxx 12 25 synkron xxxxx 300 1997 Acela USA och Kanada 304 202 308 531,2 loktåg 8 9,2 8 25 asynkron 318 254 2000
* inklusive eventuellt drivenhet
TGV-PSE miniatyr|TGV Sud-Est i originalutförande från 1987. Den första generationen TGV-tåg benämndes TGV-PSE (Paris-Sud Est). De två tågtillverkarna Alsthom och Francorail MTE tillverkade ett 10 enheter långt tåg med totallängden 200 meter. Tågsättet hade 368 sittplatser och hade en tomvikt kring 386 ton. I vardera änden fanns ett lokomotiv men då effekten inte räckte krävdes ytterligare fyra motoriserade axlar. Dessa monterades in i vagnen som är närmast loket. Totalt har första generationen TGV-tåg 26 axlar, varav 12 är drivaxlar (46 %). Den kontinuerliga, maximala effekten för hela tågsättet är kW, vilket motsvarar en specifik effekt kring 15,4 kW/ton.
Trafikstarten ägde rum 1981 och sth var då 260 km/h. Något senare höjdes sth till 270 km/h. Under vintertidtabellen fanns ett "grenverk" där de tre slutstationerna för TGV-tågen var Besancon, Lyon, Saint Etienne samt Genève (Schweiz).
Vagnkorgarna har en bredd på 281 cm, vilket är en aning smalare än vad som är vanligt i franska fjärrtågsvagnar (normalt 288 cm).
De drivande enheterna drivs av tolv likströmsmotorer, som vardera har en relativt låg effekt. Motorerna är integrerade i en boggi. Det finns två typer av lokomotiv i TGV-PSE-tågen; beteckningarna BB23000 och BB33000. Den förra typen av lokomotiv klarar de franska kontaktledningsspänningarna 1,5 kV likspänning och 25 kV växelspänning. Då Schweiz har kontaktledningsspänningen 15 kV växelspänning (för övrigt samma som i Sverige) utvecklades BB33000-loket. Maxeffekten vid kontaktledningsspänningen 1,5 kV är dock kraftigt reducerad till endast 3,1 MW.
Mycket arbete lades ned på att utveckla motorboggier som ej orsakade för stora påfrestningar. Motorboggin, som har beteckningen Y230, har axelavståndet 300 cm och hjuldiametern 92 cm. Inbromsning av tåget sker med en kombination av reostatisk broms (endast motorboggier), skivbroms (endast löpboggier, Y231, fyra stycken per hjulaxel) samt blockbroms. TGV-PSE kan ej återmata energin till kontaktledningen, eftersom loket ej kan omforma likströmsmotorernas (beteckning TAB 676), ström till växelspänning. Bromseffekten avges därför till bromsmotstånd.
Totalt beställdes 102 stycken TGV-PSE-sätt (en siffra som senare höjdes något), varav 2 stycken gick till den schweiziska järnvägsförvaltningen (SBB). PSE står för Paris Syd Ost.
TGV-tågen sattes in på en drygt 40 mil lång nybyggnadssträcka som sträcker sig sydost från Paris.
TGV-A miniatyr|Ett TGV Atlantique vid Gare Montparnasse i Paris. Den andra generationens TGV Atlantique byggdes för den nya höghastighetslinjen (Ligne Nouvelle 2) från Paris Gare de Montparnasse till Tours och Le Mans. Tågen byggdes mellan 1988 och 1992 och sattes i trafik 1989. Emellertid skiljde sig den andra generationen TGV-tåg från den första på flera punkter; "Atlantiques" yttre färger är gråa och blå. Ytterligare två vagnar kopplades på i tågsättet från PSE:s åtta till tio vilket gör tåget 238 meter långt. TGV-A använder drivmotorer av synkrontyp, vilket gör att bara boggieparen på drivenheterna används och vagn ett och tio fick ytterligare utrymme för passagerare. Topphastigheten har höjts från tidigare 260 km/h (TGV-PSE) till 300 km/h (TGV-A). För att klara dessa höjda farter och vikter höjdes även drivenhetens maximala, kontinuerliga effekt till 8.800 kW. Det motsvarade en specifik effekt på hela 18 kW/t för ett fullastat TGV-A-tåg (490 ton).
Även en vidareutvecklad serie boggier togs fram. Liksom tidigare var dock hjuldiametrarna genomgående de samma; 92 cm (nya). Dock var vagnsboggierna luftfjädrade, till skillnad mot TGV-PSE, som hade spiralfjädring i sitt sekundärsteg. På TGV-PSE byttes dock spiralfjädrarna ut mot luftfjädring i efterhand.
Interiör Familjeplatser har inrättats och de yttersta ändarna av vagn 1 och 10 har gjorts om till plats för passagerare och cykel. Inredningen hade en 1970-talsmässig design men är numera moderniserad enligt Christian Lacroixs designprogram i slutet på 00-talet.
TGV Réseau TGV Réseau (nätverk/linjenät) är efterträdaren till TGV Atlantique som sattes i trafik 1993. De första 50 tågsätten är anpassade för två olika kontaktledningsspänningar (1,5 och 25 kV) och de senare 40 stycken är anpassade för tre spänningsnivåer (1,5, 3 och 25 kV) och kan trafikera förutom Frankrike; Nederländerna, Italien och Belgien.
Réseau består av två lokomotiv och åtta vagnar som utgör en längd av 200 meter och har en maxhastighet på 300 km/h. Den kortare längden gör att tågsetet är lättare att multipelkoppla vid behov (även med Duplex) och karossen har förstärkts för att klara tryckvågorna vid tunnelpassager som gör resan mer bekväm för passagerare. Réseau med multipla spänningsnivåer har även gjorts lättare för att passa belgiska krav på en maximal axellast av 17 ton med ihåliga axlar och genom att ersätta stål mot aluminium. miniatyr|TGV Duplex, drivenhet i Paris.
TGV Duplex TGV finns även i en dubbeldäckarversion, benämnd Duplex. Längden är exakt samma (cirka 200 meter) som första generationen TGV-PSE-tåg, men antalet sittplatser har ökats med 40 %. Tomvikten är dock i princip densamma för såväl TGV-PSE som Duplex.
Den franska järnvägsförvaltningen (SNCF) går numera in för dubbeldäckare, men i flera länder (till exempel Italien) vill resenärerna inte åka i dessa trånga vagnar. Därför har den senare konstruktionen (AGV) endast enplansvagnar.
Tåg av denna typ är tänkta att trafikera snabbspåret Casablanca–Tanger i Marocko som skall tas i drift under 2018.
Komfort och inredning TGV:s vagnkorgar har bredden 290 cm, detta kan jämföras med tyska ICE (första generationen) som har 302 cm. SNCF har även valt ett kortare stolavstånd än till exempel första generationen ICE.