Åbo spårvägar (finska: Turun raitioliikenne) var ett spårvägsnät i Åbo. Det var en hästspårväg 1890–1892 och en elektrisk spårväg 1908–1972. I december 2009 fattade stadsfullmäktige i Åbo beslut om att bygga en snabbspårväg (finska: pikaraitiotie) efter en övergångsfas med stombussar.

Hästspårvägen

År 1889 sökte Spårvägsaktiebolaget i Åbo under ledning av greve August Armfelt om tillstånd för att bygga en hästdragen spårväg i Åbo. Kommunfullmäktige såg positivt på ansökan, och redan den 4 april 1890 öppnade bolaget en spårvagnslinje mellan Åbo slott och stadskärnan. Det var den första spårvägen i Finland, som då var ryskt storfurstendöme. Spårvidden var normalspåriga 1435 mm, snarare än 1524 mm som är standard för järnvägar i Ryssland och Finland eller 1000 mm som alla senare finländska spårvägar har haft. Trots att passagerarantalet var relativt högt, stängdes spårvägen redan 31 oktober 1892, på grund av höga underhållskostnader. De fem spårvagnarna såldes år 1894 till Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag.

Den elektriska spårvägen Privatbanetiden (1908-1919) miniatyr|Asea/AEG-byggda vagn nr 4 från 1908, fotograferad 1952.

På grund av stadens växande befolkning återkom tanken på att anlägga spårväg i Åbo under 1900-talets första år. En elspårväg i staden föreslogs för första gången 1905, men eftersom man saknade lokal erfarenhet med att bygga en sådan valde man att anlita utländska företag för att bygga spårvägen. Tyska AEG, som redan drev elverket i Åbo, slöt till sist avtal med staden om att bygga en spårväg och driva den i fyrtio år, med möjligheter för staden att ta över driften efter tio år och vart femte år efter det.Sirkiä (2003), s. 12–14.

Det nya spårvägsnätet fick meterspår liksom spårvägen i Helsingfors, och öppnades den 22 december 1908. Redan från början var nätet betydligt större än hästspårvägsnätet, med två linjer i drift från start: en ringlinje i centrum och en linje från centrum till Åbo hamn. 1909 kombinerades de två linjerna till en enda - den här något invecklade linjestrukturen kvarstod fram till 1932. Den första generationen av elspårvagnar i Åbo byggdes av svenska Asea. Det nya trafikslaget blev mycket populärt, och resandetalet växte stadigt fram till första världskrigets utbrott.

Under första världskriget försatte Finlands storfurste (tsar Nikolaj II av Ryssland) all tysk egendom i Finland i kvarstad. Därför placerades Åbo spårväg mellan 18 augusti 1914 och 15 juni 1918 under Åbo och Björneborgs läns styre under namnet Åbo elverk/Turun sähkölaitos. Kriget ledde till en ytterligare ökning i resandetalet, till en sådan grad att det inte fanns nog med kapacitet för att medföra alla potentiella resenärer. Efter krigsslutet och Finlands självständighet återvände driften till Elektricitätswerk Åbo AG. Dock överförde Åbo stad redan den 15 april 1919 den mycket vinstbringande spårvägsdriften i sin egen drift. Utvidgning i stadens regi (1919-1943) 1920, snart efter att staden tagit över spårvägsdriften, inträffade en explosion på elverket som dödade sju människor och orsakade allvarliga skador på elverket självt. Därför blev elförsörjningen avbruten och spårvägen stod stilla i 87 dagar. Under 1920-talets första hälft gjordes planer på att bygga ut spårvägsnätet, men på grund av den dåliga ekonomiska situationen kunde dessa inte förverkligas.Sirkiä (2003). s. 15. miniatyr|vänster|Asea/AEG-byggda vagn 18 från 1933. De sista vagnarna av denna typ kvarstod i trafik fram till systemets nedläggning 1972. De första privata busslinjerna uppstod i Åbo 1923. Under resten av 20-talet växte antalet busslinjer, vilka tog resenärer från spårvägen. Vid årtiondets slut gick spårvägen med förlust. En kommitté tillsattes 1931 för att undersöka framtiden för kommunal kollektivtrafik i Åbo, och rekommenderade att spårvägen skulle byggas ut men att staden för närvarande inte skulle driva egen busstrafik. I enlighet med kommitténs rekommendationer gjordes planer upp för att bygga ut hela spårvägsnätet till dubbelspår och bygga nya linjer i flera riktningar, med en dubblering av linjelängden. Utbyggnaden startade 1932,Sirkiä (2003). s. 16–18. då två nya utvidgningar öppnade, och samtidigt delades trafiken upp i tre olika linjer. En fjärde linje ska också ha existerat under 1930-talets första hälft, men uppgifter om detta är fragmenterade och motsägelsefulla. 1933 och 1934 utvidgades nätet ytterligare. Utvidgningen av spårvägsnätet ledde till ökat resande, vilket krävde att nya vagnar anskaffades. Innan dess hölls en omröstning bland spårvägens resenärer för att avgöra vilken färg de nya vagnarna skulle få. Den gula färg som tidigare använts vann med 724 röster mot tvåan, mörkblått, med 208 röster. För att täcka upp för tillfällig vagnbrist innan de nya vagnarna levererades hyrdes mellan 1931 och 1938 fem vagnar in från Helsingfors.

Nätet utvidgades ytterligare 1938 och 1940. Efter utbyggnaden 1940 kombinerades linjerna 2 och 3 till en enda som bytte nummer halvvägs. Detta var nödvändigt eftersom den nya linje 2/3 korsade sig själv, och linje 3:s ändhållplats låg utmed linje 2:s körväg. Spårvägen fortsatte drivas genom hela andra världskriget, med betydligt högre resandetal än de fredstida.Sirkiä (2003). s. 19. Tillbakagång (1944–1959) miniatyr|Vagnarna 34-37 byggdes i krigstid med restriktioner därefter och höll låg kvalitet. Under fortfarande pågående krig byggdes nya spårvagnar för Åbo 1944. Efter krigsslutet började resandetalet avta markant, och än en gång började spårvägen gå med förlust från 1940-talets slut.Sirkiä (2003). s. 21. 1950 gjordes ett experiment med enmansbetjäning på spårvagnarna för att minska omkostnaderna. Stadens trafikförvaltning var nöjd med experimentets resultat, men det övergavs ändå senare samma år efter påtryckningar från spårvägens personal. Samma år beslutade staden att börja driva busstrafik i egen regi. Trots detta behöll man sin tilltro till spårvägen, och under 1950-talets första år renoverades spåren och nya vagnar köptes in. 1951 delades linjerna 2 och 3 upp och linje 3 blev en ringlinje runt centrum.Sirkiä (2003). s. 22–24. Under 1950-talets gång började opinionen vända sig mot spårvägstrafiken, liksom på andra ställen under samma tid. I arkitekt Olavi Laisaaris förslag till generalplaneriktlinjer 1952 föreslogs för första gången att spårvägen skulle läggas ned innan 1980. Den gången förkastades förslaget. 1954 drog en kommitté under vice stadsdirektor Öyvind Stadius ledning slutsatsen att spårvagnar var en opraktisk lösning för en stad i Åbos storlek, men rekommenderade likväl att spårvägen skulle behållas med tanke på de stora investeringar som gjorts i den. Under 1950- och 60-talen bedrevs en kamp om spårvägens framtid mellan Laisaari och Stadius, som ville lägga ned den, å ena sidan, och trafikförvaltningsdirektör Pentti Savolainen (Stadius' underordnade), som ville utveckla trafiken, å andra sidan.Sirkiä (2003). s. 24–29. Trots dess utsagor mot spårvägen gjorde stadens trafikförvaltning upp storskaliga utbyggnadsplaner under 1950-talet, däribland snabbspårvägar mellan Åbo och grannkommunerna Reso och S:t Karins, något som hade förbättrat spårvägens driftsekonomi avsevärt. Dessvärre blev inget av dessa planer, sånär som på en kort utbyggnad av linje 2 på eget spårreservat som öppnade 1956. 1956 köptes dessutom in nya boggivagnar av typ RM 2 från Valmet. Trots att staden hade beslutat att inte bygga de föreslagna snabbspårvägarna konstruerades dessa "spökvagnar" för att kunna köras i högre hastigheter.

Under 1950-talets senare år började resandetalet än en gång dala, och en kommitté tilsatt 1959 ansåg att en utbyggnad av spårvägen under rådande ekonomiska omständigheter inte skulle vara möjlig. Kommittén konstaterade dock att en utbyggnad av nätet var nödvändig på sikt, och att behovet av snabbspårvägar skulle tas i åtanke i stadsplaneringen. Dessutom föreslog kommittén att enmansbetjäning skulle införas för att minska spårvägens driftsomkostnader. Vid det här laget var stadens beslutsfattare ointresserade av att utveckla eller ens underhålla spårvägen, och därför blev kommitténs rekommendationer inte omsatta i handling. Nedläggning (1960–1972)

Vid 1960-talets början stod det klart att spårvägen bara kunde bli en vinstaffär igen om den utökades till de mer lukrativa förortslinjer som dominerades av privata bussföretag. Dessutom gick en stor del av vagnparken tillbaka till före andra världskriget och närmade sig slutet på sin tjänstgöring, vilket innebar att stora investeringar hade krävts för att hålla spårvägen i drift. 1961 föreslog trafikverket att nya boggivagnar skulle anskaffas, men förslaget bordlades av tekniska nämnden fram till dess trafikförvaltningen kunde göra upp ett förslag för spårvägens framtid. Således föreslog Pentti Savolainen att spårvägen skulle läggas ned gradvis fram tills 1980, och att nedläggningen skulle synkroniseras till den dåvarande personalens pensionsår. Sex nya boggivagnar hade krävts för att förverkliga denna plan. Ingen konkret anledning angavs för att spårvägen behövde läggas ned.Sirkiä (2003). s. 31–37.

Savolainens nedläggningsplan togs tacksamt emot av tekniska nämnden och fördes vidare till stadsfullmäktige. Fullmäktige röstade dock ned förslaget. Samtidigt röstade man även ned anslag för ens det mest grundläggande underhåll av spårvägsnätet. Efter detta lämnade Savolainen förslag om att lägga ned all trafik 1972, eftersom en fortsättning av trafiken längre än så inte var gångbar utan någon form av investering i spårunderhåll och i vagnparken. Tidigare nedläggning var dock inte heller möjlig eftersom personalkåren behövde hållas i arbete. Dessutom skulle nedläggningen av spårvägen kräva anskaffning av 75-80 dieselbussar. Inga av de tidigare eller senare förslagen om ersättning av spårvägen med bussar innehöll någon objektiv jämförelse mellan omkostnaderna för spårvägs- respektive bussdrift. Alla förslag antog helt enkelt att bussdrift var billigare utan vidare granskning. miniatyr|En SAT/AEG-byggd vagn från 1934 ombyggd till glassbar på Salutorget är en av de spårvagnar som har överlevt. Vagnens målning när fotot togs överensstämmer inte med originalfärgerna. Från och med 1962 bildades flera kommittéer för att planera spårvägstrafikens nedläggning, varav de flesta helt enkelt följde Savolainens andra nedläggningsförslag. Samtidigt var kollektivtrafikens framtid som helhet under diskussion i fullmäktige, där högerpartierna ville överlåta trafiken helt och hållet till privata aktörer, medan vänsterpartierna ville att staden skulle fortsätta att driva trafiken med egna bussar. Även om fullmäktige var överens om att spårvägen borde läggas ned var det inte förrän 1965 som beslutet togs att lägga ned linje 1 från och med den 11 mars 1967, på grund av spårens "livshotande" tillstånd.Sirkiä (2003). s. 37–60. Dock togs inget beslut om de övriga linjernas framtid.Sirkiä (2003). s. 72.

Efter linje 1:s nedläggning 1967 tillsattes två ytterligare kommittéer för att utreda stadens trafikförvaltnings framtid, men ingen av dem nådde någon ny slutsats.Sirkiä (2003). s. 74–79. 1969 beslutades att trafiken på linje 3 skulle läggas ned 1970, men på grund av fördröjd leverans av nya bussar och andra hinder var det bara linje 3A (motsolsriktningen på ringlinjen) som lades ned, och det ett år senare än planerat, den 24 april 1971.Sirkiä (2003). s. 79–81 Samma år beslutades att linje 2 skulle ersättas med bussar under 1972 och linje 3B 1973.Sirkiä (2003). s. 82. Trafiken på linje 2 lades ned den 31 maj 1972 och till slut linje 3B (medsolsriktningen) den 1 oktober samma år, tidigare än planerat. Under den sista trafikdagen var samtliga spårvagnar fullsatta med resenärer som gav ett sista farväl - vissa av vagnarna dekorerades till och med med blommor av sina passagerare. Den sista vagnen - med nästan tvåhundra passagerare, trots att den bara byggts för femtio - avgick från sin ändhållplats klockan 23:30 och fullbordade sin ring 23:54, vilket märkte slutet för spårvagnstrafiken i Åbo.