miniatyr|Göteborgs spårvägsmuseum. miniatyr|En spårvagn av modell M29 på linje 2. mini|En spårvagn av typ M21 vid Brunnsparken. miniatyr|En spårvagn av modell M31 på linje 1. höger|miniatyr|En M32-spårvagnsmodell vid Kungsportsavenyn. miniatyr|M33-spårvagn på linje 11. miniatyr|Långa M34-spårvagnen nära Centralstationen. Göteborgs spårväg är med sin banlängd av 173 kilometer det största spårvägssystemet i Norden.
Spårvägarna utgör stommen i Göteborgs kollektivtrafik och täcker stora delar av tätorterna Göteborg och Nordöstra Göteborg, i både Göteborgs och Mölndals kommuner.
Göteborgs kommun äger genom Göteborgs Stads stadsmiljöförvaltning spåranläggningen, trafikhuvudman är Västtrafik och trafiken bedrivs av det delvis kommunägda bolaget Göteborgs Spårvägar AB (GSAB). GSAB ägs sedan år 2019 till 85 % av Göteborgs Stads Kollektivtrafik AB och till 15 % av Västtrafik. Det direkttilldelade avtalet för att bedriva spårvagnstrafik gäller till 2034.
Spårvagnarna utgör ett välkänt inslag i stadsbilden i Göteborg.
Systemet trafikeras idag av tolv ordinarie spårvägslinjer. Tio av linjerna passerar navet Brunnsparken. Linjerna har i allmänhet en avgång var tionde minut under högtrafik. Det blir cirka 2 400 turer och runt 36 000 kilometer, nästan ett varv runt jorden per dag sammanlagt. Antal delresor (samma som antal påstigningar) var 141 miljoner 2019, en ökning med 8 % jämfört med året före.
Spårvägstrafik har funnits i Göteborg sedan 1879, och till en början handlade det om hästspårvagnar innan elektriska spårvagnar togs i trafik 1902. Lisebergslinjen är en fristående museilinje, som drivs ideellt av Spårvägssällskapet Ringlinien på sträckan Centralstationen/Drottningtorget – Liseberg – Sankt Sigfrids plan. Vagnarna bar fram till tidtabellsskiftet i december 2025 nummer 12.
Historia Förhistoria På våren 1836 planerades en kommunikation mellan stadens centrum och Klippan, en efter dåtida begrepp betydande sträcka. Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning propagerade övertygande för saken, och som en fördel med omnibusen framhölls att man alla tider på dagen kunde få "biljetter, små paketer och bud expedierade" till Masthugget, Varvet, Majorna, Klippan och hela vägen utåt älvmynningen. Femtusen riksdaler banko var det startkapital som krävdes, vilket skulle åstadkommas genom tecknande av aktier för femtio riksdaler vardera. I slutet av april 1836 lades därför intresseanmälningar ut i den "Gleerupska bokhandeln" vid "Stora Hamngatan," och i början av juli samma år meddelades att företaget bildats. Styrelsen bestod av Carl Fredrik Kjellberg, Joh. Norström, J.R. Melin, Heinrich Röhss och Elias Ahrenberg.
Vagnen skulle dras av två hästar och kunna rymma åtta personer. I december 1836 annonserades i tidningarna "Resetourerne för Omnibus". Trafiken gick inledningsvis endast på vardagarna. Första turen gjordes klockan nio på morgonen från Stigbergsliden till staden, där hållplatsen var belägen framför Frimurarlogen på Södra Hamngatan. Klockan halv tio återvände vagnen till Stigbergsliden, ut till Klippan och gjorde sin returresa klockan elva. Avgiften per person var åtta skilling banko, vilket erlades "till postiljonen" vid inträdet i vagnen mot biljett, som vid resans slut stoppades "i blecklådan å vagnsdörren".
Omnibusstrafiken pågick regelbundet under hela 1837, och följande år utvidgades turlistan ytterligare på söndagarna med lustturer till Lärje och uppehåll i Gamlestaden. Trafiken hade närmast monopol ända fram till hästspårvagnens inträde. Claes Krantz (1937) I krinolinens tidevarv - en kulturkrönika i Göteborgs-perspektiv, N J Gumperts Bokhandel, Göteborg, s:151ff
Hästspårvagn Stockholm fick sin hästspårvagn 1877, och internationellt i New York redan 1852 och Köpenhamn 1862.GHT, 17 oktober 1942. År 1873 lämnades den första ansökningen in om att få anlägga spårväg i Göteborg. Det var löjtnanten Carl Wettergren som ansökte om att under en tid av 60 år få trafikera den planerade spårvägsanläggningen. Förslaget avslogs 1874 både av stadsfullmäktige och Kungl. Maj:t. Av stadsfullmäktige med motivet "att en enskild person skulle få koncession över anläggningen och att staden därigenom skulle betagas rättigheten att fritt få disponera över de gator och öppna platser, varå spår utlades." Nästa ansökan kom i september 1875, då Aron Philipsson lämnade in en motion till stadsfullmäktige om anläggandet av spårväg i Göteborg. Det hela ledde till att staden tillsatte en beredning som bestod av fem personer, däribland Philipsson. Övriga ledamöter var Josef Richert, Carl Gustaf Prytz, James Keiller och August Kobb. Beredningen inkom under juni månad 1877 till stadsfullmäktige med förslag till koncessionsbestämmelser för hästspårväg inom staden.
Efter studier i såväl Köpenhamn som i Christiania föreslogs att tre linjer skulle anläggas: Redberget - Klippan, Brunnsparken - Getebergsäng och Haga – Slottsskogsparken. Stadsfullmäktige fastställde så småningom detta förslag, dock att linjen till Klippan skulle dras endast till Stigbergsliden.Göteborgs Spårvägar 1879-1979: en historik, Göteborgs Spårvägar 1979, s. 1f Beredningen fick nu i uppdrag att ta in anbud för anläggande av spårväg och drivande av trafik. En kort tid efter att beredningen tillsatts kom en ny ansökan om koncession på spårväg i Göteborg från kaptenen Carl Christian Juell i Köpenhamn. Juell hade bestämt motsatt sig en linje Johanneskyrkan-Klippan, eftersom backarna i Majorna enligt hans åsikt skulle göra trafik där livsfarlig för både människor och hästar. Hans tekniska förklaring löd: "Allt beror här på bromsningen vid färd utför, och trots all möjlig försiktighet och omsorg vid vagnarnas tillverkning torde det vara omöjligt att förebygga att bromsen går sönder." Juell menade vidare att det skulle bli både billigare och bekvämare med ångslupstrafik för Majborna.GHT, 17 oktober 1942, "Ingen spårvagnsbroms håller i Majornas backar!."
Den 18 oktober 1877 godkände stadsfullmäktige kapten Juells anbud med 29 röster för och 18 mot och beviljade honom koncessionen för en tid av 40 år, under vilken tid koncessionsinnehavaren ägde rätt att trafikera spårvägslinjerna inom staden. Koncessionsvillkoren omfattade även bland annat följande: att stadsfullmäktige tid efter annan skulle fastställa körplaner och taxor att avgiften för passagerare skulle sättas till 10 öre för varje trafikdistrikt av omkring fyratusen fot att linjerna skulle passeras fram och åter åtminstone var tjugonde minut att anläggningen skulle vara färdig att tagas i bruk senast två år efter koncessionens ikraftträdandeKommunalarbetareförbundet, avdelning: 53 Historik över Göteborgs spårvägars trafikpersonals fackliga organisationers arbete 1885-1945, And. Johansson, utgiven av Svenska Kommunalarbetareförbundets avdelning 53, Göteborg 1945, s. 9f
Kapten Juell visade sig dock ha problem att finansiera sitt projekt, och den 15 maj 1879 godkände stadsfullmäktige att koncessionen överläts på William Barfoot från Leicester, personligen och inte på något bolag. Koncessionen för spårvägsbygget övertogs därefter av Henry Alexander Milne och efter hans frånfälle 1881 av svärsonen Richard Gard'ner.Minnesruna över Henry Alexander Milne i Göteborgs-Posten 1881-07-08, sid. 1.
Göteborgs första spårvägslinje var spårvägen mellan Brunnsparken och foten av Stigbergsliden - en sträcka på 2,7 kilometer - som invigdes den 24 september 1879. Resan med fyra hästspårvagnar, påbörjades kl. 16.00 och tog cirka 15 minuter och "... deltagarna blevo därefter inbjudna att intaga förfriskningar på det närbelägna Henriksbergs värdshus". Linjen öppnades för allmän trafik dagen därpå, med en vagn från Stigbergsliden kl. 07.30 och från Brunnsparken kl. 08.00. Därefter avgick vagnarna var 15:e minut, fram till kl. 21.00 respektive 21.30. Kupongpriset var 20 öre per person, från den ena ändstationen till den andra. Men det var tio öres taxegräns mitt på linjen, vid Renströmska badanstalten i Haga.Göteborgs-Posten, den 25 september 1879. Det fanns inga hållplatser för passagerares på- och avstigningar, utan vagnarna stannade var som helst på tecken från passagerare, utom i uppförsbackar.Göteborgs Spårvägar 1879 24/9 1929, (1929), s. 12f Vagnarna banade sin väg mellan kärror och fotgängare genom att kuskarna använde en ringklocka. Vissa kuskar hade så personliga ringsignaler att resenärerna ibland kunde höra på signalen vem det var som körde vagnen.Historiska nyheter: Göteborg i nyheternas centrum, Kristian Wedel, Bokförlaget Max Ström, Stockholm 2010 s. 48
Det var i korsningen Södra Allégatan och Sprängkullsgatan som det första spadtaget togs den 16 juliGöteborgsbilder 1850-1950, red. Harald Lignell, Bokförlaget Nordisk Litteratur, Ludw. Simonson Boktryckeri, Göteborg 1952 1879 för den blivande spårvägen. Arbetet leddes av ingenjörerna Richard Gard'ner och H.R. McKeone. Spårvagnarna var bruna och gick på enkelspår med spårvidden 1 000 millimeter, och 1882 hade fyra linjer byggts. År 1896 hade spårvägsbolaget trafik i Göteborg med 36 spårvagnar, 4 bussar och 126 hästar varav passagerarantalet uppgick till 2,7 miljoner i spårvagnarna och till 38 831 i bussarna.C G Prytz (1898), s. 213 Linjerna hade följande sträckningar:
1879, 24 september, Brunnsparken – Stigbergsliden (2,82 km, motsvarande 9 500 fot)Tidning för Wenersborgs Stad och Län, Måndag den 29 september 1879, s. 3 1881, 9 december, Brunnsparken – Redbergslid (2,3 km) 1881, Brunnsparken – Getebergsäng (2,34 km) 1882, 3 oktober, Brunnsparken – Slottsskogen (2,98 km)Forsberg & Polheimer (2002), s. 5 (Ändstationen Brunnsparken flyttades 1898 till Drottningtorget, då linjen kunde dras över den nybyggda Victoriabron. Linjen kortades då till 2,62 km).Göteborgs Spårvägar (1929), s. 12f
Den första fackföreningen för spårvägspersonal bildades den 27 november 1885, på initiativ av konduktören vid Stockholms spårvägar, J. Melanoz. Pådrivande i Göteborg var J. A. Larsson (med anställningsnummer 26). Daglönen (14 timmar) för en konduktör var då 1 krona och 90 öre och för en kusk, 2 kronor och 10 öre.Sv. kommunalarbetareförbundets avd. 53: Minnesskrift 1915-1925, C R Carlsson, Göteborg 1925 s. 5ff