Flygolyckan på Teneriffa inträffade söndagen 27 mars 1977 då två Boeing 747 passagerarjetplan, KLM Flight 4805 och Pan Am Flight 1736, kolliderade på Los Rodeos Airport på den spanska ön Teneriffa. Med 583 dödsoffer som följd är olyckan den dödligaste i flyghistorien.
Ett terrordåd på Gran Canarias flygplats tidigare samma dag hade gjort att många flyg omdirigerats till Teneriffa, inklusive de två flygplan som kom att bli inblandade i olyckan. Los Rodeos blev snabbt överbelastad med parkerade flygplan som blockerade den enda framkörningsbanan och tvingade avgående flygplan att taxa fram till start på start- och landningsbanan istället. Tjocka dimmoln drev över flygfältet vilket minskade sikten kraftigt för både piloter och kontrolltornet. Flygplatsen, nu mest känd som Teneriffas norra flygplats, men som då var den enda på ön, ligger på 633 meters höjd vilket gör den mycket mer utsatt för dimmoln än de flygplatser som ligger nära havsnivån på Kanarieöarna.
Olyckan inträffade strax efter klockan 17 när KLM-planet i hög hastighet körde nerför startbanan för att lyfta medan Pan Am-flygplanet, höljt i dimmoln, fortfarande var kvar på banan och strax skulle svänga av på taxibanan. Kollisionen och det efterföljande eldhavet dödade alla ombord på KLM 4805 och de flesta av passagerarna i Pan Am 1736, med endast 61 överlevande i den främre delen av flygplanet.
Den efterföljande utredningen av spanska myndigheter drog slutsatsen att den primära orsaken till olyckan var KLM-kaptenens beslut att lyfta i den felaktiga tron att ett starttillstånd från flygtornet hade utfärdats. Nederländska utredare lade större vikt vid ett ömsesidigt missförstånd i radiokommunikation mellan KLM-besättningen och flygtornet, men till slut erkände KLM att deras besättning var ansvariga för olyckan och man gick med på att ekonomiskt kompensera anhöriga till alla offren.
Katastrofen fick ett bestående inflytande på branschen och lyfte särskilt fram den avgörande betydelsen av att använda standardiserade fraser i radiokommunikationen. Arbetsgången i cockpit sågs också över vilket bidrog till upprättandet av en rad nya procedurer, kallat Crew Resource Management (CRM) (innefattande interpersonell kommunikation, ledarskap och beslutsfattande i cockpiten), som skulle användas i miljöer där den mänskliga faktorn kan ha förödande effekter. Detta blev sedan en grundläggande del av flygbolagspiloternas utbildning.
De två planen Teneriffa var ett oplanerat stopp för båda Boeingplanens flygningar. Deras destination var egentligen Gran Canaria Airport vid Las Palmas på den närliggande ön Gran Canaria. Båda öarna är en del av Kanarieöarna, en autonom region tillhörande Spanien belägen i Atlanten utanför Marockos sydvästra kust.
KLM 4805 KLM Flight 4805 var ett charterflyg för Holland International Travel Group och hade anlänt från Amsterdams flygplats Schiphol i Nederländerna. Dess cockpitbesättning bestod av kapten Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 år), andrepilot Klaas Meurs (42) och flygtekniker Willem Schreuder (48). Vid tidpunkten för olyckan var van Zanten KLM:s chefsflyglärare och hans fotografi användes till och med för reklammaterial såsom tidningsannonser, inklusive tidningen ombord på KLM 4805. Han var en av bolagets mest erfarna piloter och ungefär två månader före olyckan hade han varit kontrollant under Boeing 747:s kvalifikationskontroll för planets andrepilot, Meurs. van Zanten hade sammanlagt 11 700 flygtimmar, varav 1 545 timmar på Boeing 747. Meurs hade 9 200 flygtimmar, varav 95 timmar på 747:an, Schreuder hade 17 031 flygtimmar, varav 543 timmar var på 747.
Flygplanet var en Boeing 747-206B med registreringen PH-BUF (leveransår 1971), benämnd "Rijn" (Rhen på svenska). KLM-planet hade för dagen 14 besättningsmedlemmar och 235 passagerare ombord, inklusive 52 barn. De flesta av passagerarna var nederländska men ombord fanns också fyra tyskar, två österrikare och två amerikaner.url= Tenerife airport disaster klm flight 4805 and pan. December, 2015 (engelska) Efter att flygplanet landat på Teneriffa transporterades passagerarna till flygplatsterminalen. En av de inkommande passagerarna, som bodde på ön med sin pojkvän, valde att inte åter gå ombord vilket minskade antalet passagerare till 234.
Pan Am 1736 Pan Am Flight 1736 hade lyft från Los Angeles international airport med en mellanlandning på John F. Kennedy International Airport i New York. Flygplanet var en Boeing 747-121 med registreringen N736PA (leveransår 1970), benämnd "Clipper Victor". Av de 380 passagerarna (de flesta i pensionärsåldern, men två var barn) hade 14 gått ombord i New York där man också bytte besättning. Den nya besättningen bestod av kapten Victor Grubbs (56 år), andrepilot Robert Bragg (39), flygtekniker George Warns (46) och 13 flygvärdinnor. Vid tidpunkten för olyckan hade Grubbs 21 043 timmars flygtid, varav 564 timmar var på Boeing 747. Bragg hade 10 800 flygtimmar, varav 2 796 timmar på 747:an, Warns hade 15 210 flygtimmar, varav 559 timmar på 747:an.
Just detta specifika plan hade flugit den första kommersiella flygningen för en Boeing 747, den 22 januari 1970. Den 2 augusti 1970, under sitt första tjänsteår, blev planet också den första 747:an att kapas. Detta på väg mellan JFK:s flygplats och Luis Muñoz Marín International Airport i San Juan, Puerto Rico då den tvingades att landa på José Martí International Airport i Havanna på Kuba.
Olyckan Omdirigerade flygplan i trängsel Både KLM- och Pan Am-planet hade haft rutinmässiga flygningar tills de närmade sig Kanarieöarna. Men klockan 13.15 exploderade en bomb i terminalen på Gran Canarias flygplats – utplacerad av separatiströrelsen Canary Islands Independence Movement – som skadade åtta personer. Ett telefonsamtal hade tidigare varnat för bomben, och i ett annat samtal mottaget kort därefter varnades det för en andra bomb. De civila luftfartsmyndigheterna stängde därpå flygplatsen, åtminstone tillfälligt, och alla inkommande flyg omdirigerades till Teneriffa och dess flygplats Los Rodeos – inklusive de två flygplan som kom att bli inblandade i den senare olyckan. Pan Am-besättningen angav att de skulle föredra att cirkla runt tills landningstillstånd gavs (de hade tillräckligt med bränsle för att säkert stanna i luften ytterligare två timmar), men de beordrades att ta sig till Teneriffa. KLM-planet hade landat på Los Rodeos kl 13.38, Pan Am kl 14.15 och de var snart i sällskap med andra skrymmande flygplan som gjorde att det totala antalet plan ganska snabbt blev elva stycken. KLM 4805 parkerade på den mindre parkeringsplattan som fanns i höjd med slutet på startbanan, bredvid en Boeing 737 från norska Braathens. På samma platta fick man efterhand parkera en Boeing 727 från Sterling Airlines och Douglas DC-8 från SATA Air Açores. Pan Am-planet skickades till sist också till denna platta och placerade sig precis bakom KLM. miniatyr|323x323px|Flygplan uppställda på plattan framför Los Rodeos terminal (bild från senare tillfälle). Los Rodeos var en regional flygplats som inte hade det helt lätt att ta emot all trafik, inkluderande fem större flygplan, som leddes om från Gran Canaria. Flygplatsen har en kombinerad start- och landningsbana och en taxibana (en smal bana där flygplanen i låg hastighet "taxar" (mark-kör) från eller till landningsbanan) som gick parallellt med varandra, med fyra korta taxiavfarter som förband de två i olika vinklar. I väntan på att Gran Canarias flygplats skulle öppna igen, tog de omdirigerade flygplanen dock så mycket plats att de var tvungna att parkera på en del av taxibanan, vilket gjorde åtminstone ena änden av den otillgänglig för taxning. Istället behövde avgående flygplan taxa på själva startbanan och i änden av den sedan göra en u-sväng för att positionera sig för start, en procedur kallad "backtaxi" eller "backtrack".
Victor Grubbs, kapten ombord på Pan Am-planet, beslutade att inte tillåta passagerarna att ta sig till terminalen, detta för att undvika ytterligare förseningar i samband med av- och ombordstigning. Han gav istället order om att öppna alla dörrar, för att förnya luften i kabinen, och att ta fram några stegar så att passagerarna så småningom kunde gå av planet för att sträcka på benen, dock kvar på parkeringsplattan. Efter cirka en timmes väntan erbjöds de resande även att få titta in i cockpit och hälsa på besättningen.
Tankning under tidspress Ombord på KLM-planet fördes en diskussion om de strikta nederländska regler som begränsade övertid för flygbesättningar och man insåg att detta oplanerade stopp och resan tillbaka till Amsterdam skulle tänja på den gränsen. Böter, och i värre fall en tidsbegränsad återkallelse av flygcertifikatet – vilket skulle innebära att lönen blev lidande –, var en konsekvens som kapten van Zanten konstaterade på den senare avlyssnade inspelningen på flygplanets färdskrivare – "den svarta lådan". När minuterna gick, och flygplatsen i Las Palmas ännu inte hade öppnats, kontaktade han KLM:s högkvarter på telefon för att få en exakt beräkning av antalet tjänstgöringstimmar för att veta bryttiden för senaste start. Han fick då beskedet att tidsfristen för att lämna Las Palmas för Amsterdam var kl 18.30. Han fattade nu ett beslut som då verkade fullt logiskt men som senare visade sig vara katastrofalt, han ville använda väntan på ett konstruktivt sätt och bad nu kontrolltornet att skicka tankbilar för att fylla på planets bränsletankar. Samtidigt lät man passagerarna gå av planet för transport till terminalen under väntetiden.
Men just strax efter att KLM påbörjat sin tankning öppnades Gran Canarias flygplats igen, runt kl 15.00, detta efter att det nya bombhotet hade undersökts och avfärdats. Pan Am-planet var redo för avgång men hindrades av det nederländska planet och ett tankningsfordon. Man kontaktade snart KLM-planet över radio för att få reda på hur lång tid tankningen skulle ta och fick svaret att den skulle slutföras inom 35 minuter. Pan Am:s kapten Grubbs och flygtekniker Warns gick då själva ut och besiktade möjligheterna att kunna passera KLM och ta sig till startbanan. Efter att ha stegat upp avståndet och tagit hjälp av två så kallade "wingwalkers" (arbetare som vid tillfällen då det behövs går vid ett flygplans vingspetsar under en markkörning för att hjälpa piloten runt möjliga hinder) kunde de bara konstatera att säkerhetsmarginalen var för liten (3–4 meter) mellan de två planen för att göra en enkel passering. I motsats till vad de nederländska piloterna hävdat fortsatte dock tankningen i över en timme och avslutades först kl 16.26 och efter att bränslebilarna lämnat parkeringsplattan återkallades de KLM-passagerare som tagit sig till terminalen. Sökandet efter en försvunnen holländsk familj på fyra personer försenade dock flygningarna ytterligare. Robina van Lanschot, en reseguide, valde att inte gå tillbaka ombord på KLM för dess avresa till Las Palmas då hon bodde på Teneriffa och tyckte att det var opraktiskt att flyga till Gran Canaria för att sedan återvända tillbaka nästa dag. Hon kom därför att bli den enda överlevande av de som varit med på resan från Amsterdam till Teneriffa på Flight 4805.
Taxande och startförberedelser