Історія проєкту Ідея трансмісії з двома зчепленнями не належить Porsche, але саме Porsche вдалося створити перший працездатний багатоступінчастий агрегат і практично підтвердити працездатність цієї концепції. Перша трансмісія, названа Porsche Doppel Kupplungs (getrieb), була створена до 1981 року, складалася з двох сухих зчеплень і 5-ступінчастої коробки передач з напівавтоматичним керуванням і призначалася для спортивних автомобілів Porsche, що брали участь у гонках на витривалість (автомобілі групи С). Porsche тестувала трансмісію протягом 4 років на Porsche 956 та Porsche 962, однак успіх був локальним — трансмісія дозволила виграти кілька гонок, забезпечувала швидший розгін, але виявилася більш енерговитратною (близько 20 л. с.) і не давала тотальної переваги. Окрім спортивних автомобілів, у Porsche тестували трансмісію на ралійному Audi Sport quattro — трансмісія була вказана в омологаційній формі A-264, застосовувалася в перегонах, і саме з такою трансмісією Вальтер Рерль виграв австрійське ралі Семперіт 1985 року. Але за підсумками 1986 року в Porsche відмовилися від подальшого активного впровадження цієї концепції.
Друге покоління трансмісії PDK у працездатному вигляді було створено більш ніж через 20 років — до 2008 року. Трансмісія отримала мокрі багатодискові зчеплення та 7-ступінчасту автоматичну коробку передач і призначалася вже не для спортивних, а для дорожніх автомобілів Porsche, а саме Porsche 997 у модифікаціях 911 Carrera та 911 Carrera S, де вона замінила застарілий «Тіптронік». Надалі трансмісія отримала модифікацію під збільшений крутний момент для можливості використання на модифікаціях 911 turbo та 911 turbo S. Сучасні (2023 рік) PDK фактично є моделлю 2008 року, застосовуються на задньо- та середньомоторних Porsche 911, Porsche Boxster, Porsche Cayman, а також на передньомоторних Porsche Panamera. За даними Porsche, із двох варіантів трансмісій — канонічної з механічною коробкою передач та автоматичної PDK — PDK обирають близько 75 % покупців.
Конструктивні особливості сучасних PDK
Кінематична схема 7-ступінчастої трансмісії PDK для задньомоторних шасі з оппозитними двигунами (Porsche 911, Porsche Cayman, Porsche Boxster)
Кінематична схема 7-ступінчастої трансмісії PDK для передньомоторних шасі з V-подібними двигунами (Porsche Panamera, Porsche Macan) Сучасні PDK є окремим випадком автоматичної трансмісії з двома зчепленнями. У загальному випадку трансмісійний агрегат PDK складається з об’єднаних в єдиний вузол двох мокрих багатодискових зчеплень та коробки передач з поздовжньо розташованими валами та сімома або вісьмома ступенями переднього ходу. 7-ступінчасті агрегати розроблені в Porsche за участю компанії ZF Friedrichshafen AG і випускаються нею ж у чотирьох модифікаціях для переднього або заднього розташування двигуна. Під час руху автомобіля вони можуть працювати як у повністю автоматичному режимі, так і з можливістю ручного перемикання ступенів.
Зчеплення мокрого типу, у вигляді так званих багатодискових фрикційних пакетів, розташовані концентрично одне зовні іншого в загальному закритому корпусі-барабані, який, у свою чергу, з'єднаний із двомасовим маховиком двигуна. Ведені фрикційні диски зовнішнього зчеплення з'єднані з первинним валом, на якому розташовані передачі непарних ступенів (1, 3, 5, 7). Ведені фрикційні диски внутрішнього зчеплення з'єднані з порожнистим первинним валом, на якому розташовані передачі парних ступенів і реверсу (2, 4, 6, R). Для створення тиску в натискних дисках зчеплення та охолодження дисків фрикційних пакетів використовується спеціальна рідина. Вона ж використовується і в гідросистемі керування штоками перемикання передач. Змащування та охолодження самих передач здійснюються трансмісійним мастилом. Гідроблок приводу зчеплення та приводу штоків перемикання ступенів, що включає в себе соленоїди та золотникові клапани, розташований під редукторним вузлом коробки передач. Привід масляного насоса здійснюється зубчастою передачею від барабана зчеплення. Електронний блок керування роботою PDK перебуває в постійному зв’язку з блоком керування двигуном та блоком керування ABS/PSM для оптимізації моментів перемикання та ідеального узгодження обертів двигуна під час перемикання.
Трансмісійний агрегат для задньомоторних шасі виконаний у зборі з головною передачею за схемою transaxle та двовальним редукторним вузлом (неосьова схема валів і без прямої передачі). Передача потужності на задню вісь тут забезпечується окремою зубчастою передачею від вторинного вала та коротким валом приводу ведучої шестерні головної передачі. Передача потужності на передню вісь тут забезпечується з'єднувальною муфтою з торця вторинного вала. Трансмісійний агрегат для передньомоторних шасі виконаний за класичною схемою та тривальним редукторним вузлом (ососна схема валів і з прямою передачею).