Чемпіонат Європи Формули-2 () — колишня серія автоперегонів на одномісних автомобілях із відкритими колесами, що проходила з 1967 по 1984 рік. Змагання відбувалися в різних країнах Європи, а участь у них брали як молоді пілоти, які прагнули потрапити до Формули-1, так і чинні гонщики цього чемпіонату, які використовували заїзди для додаткових тренувань. Серія проходила під егідою Міжнародної автомобільної федерації (FIA) — головного керівного органу світового автоспорту.

Аби запобігти домінуванню досвідчених пілотів, у чемпіонаті запровадили спеціальну систему градації. За цими правилами успішні гонщики Формули-1 та останні чемпіони Формули-2 мали право виходити на старт етапів, проте не могли отримувати залікові очки.

Наприкінці існування серії кількість учасників та загальна зацікавленість до неї суттєво знизилися, тому після сезону 1984 року її замінила Формула-3000.

Історія

З 1947 року Формула-2 слугувала найвищою молодіжною гоночною категорією, розташованою безпосередньо під Формулою-1. До 1960 року за регламентом Формули-2 щороку проходили численні перегони як у Великій Британії, так і на європейському континенті. У певні періоди організовували національні чемпіонати, зокрема з 1956 по 1960 рік у Великій Британії, проте єдиної міжнародної першості тоді не існувало. Коли ж у 1961 році технічний регламент Формули-1 адаптували до стандартів Формули-2, остання тимчасово припинила існування як самостійна серія. На той час її функцію перебрала на себе Формула-Юніор, з якої згодом утворилася Формула-3.

Формула-2 відновила своє існування лише у 1964 році. Того ж року, окрім британського чемпіонату, започаткували й французьку першість під назвою Trophées de France. Саме успіх цієї серії спонукав Міжнародну спортивну комісію (CSI) як контролюючий орган заснувати з 1967 року Чемпіонат Європи Формули-2. У 1970-х роках він перетворився на найуспішнішу молодіжну серію світового автоспорту. У ті часи побутувала думка, що «кожен, хто прагне потрапити до Формули-1, мусить змагатися у Формулі-2». Спочатку серія вважалася відносно недорогою, але водночас дуже вимогливою. Проте на початку 1980-х років утримання команди Формули-2 суттєво подорожчало через впровадження складніших технічних рішень, що призвело до зниження привабливості чемпіонату. У 1984 році, під час останнього сезону першості, на старт окремих гонок виходило лише 16 пілотів, хоча за кілька років до цього кількість заявлених учасників була вдвічі більшою.

Наприкінці 1984 року Чемпіонат Європи Формули-2 припинив існування, тоді як аналогічна японська серія проіснувала ще два роки. Завершення європейської першості стало опосередкованим наслідком переходу Формули-1 на турбодвигуни. Міжнародна федерація автоспорту (FISA) прагнула й надалі використовувати атмосферні двигуни Cosworth DFV, які втратили актуальність у Формулі-1 через домінування турбомоторів. Саме так виникла ідея заснувати Формулу-3000 як нову молодіжну категорію безпосередньо під «турбованою» Формулою-1. За початковими планами Чемпіонат Європи Формули-2 мали провести востаннє ще у 1983 році, проте рішучий спротив власників команд дав змогу зберегти серію до 1984 року.

Перегони

Перегони Чемпіонату Європи Формули-2 зазвичай проходили окремо від етапів Формули-1 та на інших автодромах. Окремі етапи чемпіонату раніше проводилися для Формули-1, де вони переважно мали статус незалікових змагань. Зокрема, це стосується таких гонок, як Міжнародний трофей BRDC у Великій Британії, Гран-прі По у Франції та Гран-прі Риму в Італії. У 1969 році також робили спробу відновити Гран-прі Сиракуз на Сицилії вже у статусі залікового етапу Формули-2, однак цей задум зазнав невдачі.

Інколи боліди Формули-1 та Формули-2 виступали у спільних заїздах. Насамперед це стосувалося кількох гонок на німецькій трасі Нюрбургринг. У 1966, 1967 та 1969 роках до участі в Гран-прі Німеччини, який входив до заліку Чемпіонату світу Формули-1, допускали також автомобілі Формули-2. Причиною розширення стартової решітки була виняткова довжина траси. Оскільки протяжність одного кола перевищувала 22 кілометри, гонщики долали лише 14 кіл, тому для підвищення видовищності організатори залучали додаткові машини. Обидва класи змагалися одночасно, проте заліки для них були окремими, через що пілоти Формули-2 не отримували очок у Чемпіонаті світу Формули-1. Водночас ці етапи не зараховувалися й до Чемпіонату Європи Формули-2, залишаючись для цієї категорії незаліковими перегонами.

Пілоти

Чемпіонат Європи Формули-2 вважався молодіжною серією. У ній за чемпіонський титул змагалися молоді гонщики, які ще не мали досвіду виступів у Формулі-1. Таких спортсменів називали пілотами категорії B. Попри це, аж до 1970-х років у заїздах чемпіонату регулярно брали участь і гонщики з досвідом виступів у Формулі-1. Їх називали рейтинговими пілотами () або ж пілотами категорії A. Такі спортсмени не отримували залікових очок у розіграші європейської першості. Особливості цієї системи проявилися вже під час першого сезону змагань. Досвідчений пілот Формули-1 Йохен Ріндт переміг у всіх п’яти етапах Чемпіонату Європи Формули-2, де виходив на старт, проте не здобув жодного очка. У результаті чемпіонський титул виборов пілот категорії B Жакі Ікс, який виграв лише дві залікові гонки.

Головною причиною участі досвідчених пілотів категорії A у гонках Формули-2, окрім здобуття додаткового гоночного досвіду, були високі стартові виплати та значні призові винагороди. Проте зі зростанням складності Формули-1, яка вимагала дедалі більшої кількості тестових заїздів між етапами, привабливість Формули-2 для пілотів категорії A поступово знижувалася.

Конструктори та виробники двигунів За роки існування Чемпіонату Європи Формули-2 у ньому використовували боліди близько 20 різних конструкторів. У перші роки шасі для цієї категорії виготовляли такі компанії, як Brabham, Cooper, Ferrari, Lotus, Tecno, а згодом і Surtees. Спочатку ці виробники виступали в чемпіонаті з власними заводськими командами, проте вони також постачали боліди незалежним клієнтським колективам. На початку 1970-х років чимало заводських команд залишило європейський чемпіонат, а Brabham, Ferrari та Lotus згодом повністю припинили виготовлення шасі для Формули-2. Домінуючі позиції у серії здобула компанія March Engineering, яка утримувала власну заводську команду та додатково виготовляла до 20 шасі на рік для приватних замовників. У 1970-х роках аналогічний підхід перейняли Chevron, Lola та Ralt, проте в довгостроковій перспективі вони виявилися менш успішними. У результаті саме боліди March складали основу стартових пелотонів на європейських перегонах аж до 1984 року. Окрім великих виробників, у чемпіонаті змагалися й невеликі конструктори, які будували машини переважно для власних заводських колективів. До їхнього числа належали AGS, Martini, Maurer, Merzario, Minardi та Osella.

На початковому етапі команди використовували переважно двигуни виробництва Ford Cosworth. Це були силові агрегати серії Cosworth BD, сконструйовані на базі серійних блоків циліндрів Ford. На початку 1970-х років провідні позиції у Формулі-2 зайняв концерн BMW. Спочатку компанія March уклала ексклюзивний контракт із цим виробником для оснащення своєї заводської команди. Завдяки цим моторам її пілоти неодноразово здобували титул чемпіона Європи. Таке досягнення підкорилося Жан-П'єру Жар'є у 1973 році, Патріку Депайє у 1974 році, Бруно Джакомеллі у 1978 році, Марку Зуреру у 1979 році та Коррадо Фабі у 1982 році. Починаючи з 1974 року, двигуни BMW стали доступними і для інших гоночних колективів. Проте, на відміну від моторів для команди March, клієнтські агрегати обслуговували та готували до перегонів не самі фахівці BMW, а незалежні тюнінгові підприємства. До їхнього числа належали швейцарська фірма Mader, компанія Heidegger із Ліхтенштейну, а також італійські майстерні Osella та Amaroli. У результаті двигун BMW надзвичайно швидко перетворився на найпоширенішу силову установку в європейській Формулі-2.

У окремі роки успішними були також двигуни Renault, Honda та Hart. Натомість мотори Ferrari після виходу заводської команди більше не мали широкого поширення у Формулі-2 і лише команда Minardi протягом кількох років продовжувала використовувати їх на окремих етапах.

Рекорди

Найбільше перемог у заїздах Чемпіонату Європи здобув Йохен Ріндт, однак жоден із його 12 тріумфів не враховувався до підсумкового заліку, оскільки як пілот категорії A він не отримував очок. Через це найкращим офіційним результатом вважається 11 перемог Бруно Джакомеллі. Йому ж належить і рекорд за кількістю поул-позицій, яких він виборов також 11. Загалом найбільшу кількість очок за історію серії, здобув новозеландець Майк Теквелл, набравши загалом 164 залікових пукти. Наймолодшим переможцем етапу став американський пілот Едді Чівер, який виграв гонку в Руані 1977 року у віці 19 років і 168 днів. Натомість найстаршим тріумфатором став Грем Гілл, котрий здобув перемогу на етапі в Тракстоні 1971 року у віці 42 років та 56 днів. Найщільніший фініш зафіксували 1968 року на Гран-прі Середземномор'я в Енні, коли Йохен Ріндт, Пірс Каредж, Ернесто Брамбілла та Клей Реґаццоні перетнули фінішну лінію саме в такому порядку в межах однієї десятої секунди.

Чемпіони СезонПілотКомандаБолідПрим. 1967 Жакі Ікс Tyrrell Racing Matra-Ford Cosworth 1968 Жан-П'єр Бельтуаз Matra Sports Matra-Ford Cosworth 1969 Джонні Серво-Ґевін Matra International Matra-Ford Cosworth 1970    Клей Реґаццоні Tecno Racing Team Tecno-Ford Cosworth 1971 Ронні Петерсон March Engineering March-Ford Cosworth 1972 Майк Гейлвуд Team Surtees Surtees-Ford Cosworth 1973 Жан-П'єр Жар'є March Engineering March-BMW 1974 Патрік Депайє March Engineering March-BMW 1975 Жак Лаффіт Ecurie Elf Martini-BMW 1976 Жан-П'єр Жабуй Equipe Elf Switzerland Elf 2J-Renault 1977 Рене Арну Ecurie Renault Elf Martini-Renault 1978 Бруно Джакомеллі Polifac BMW Junior Team March-BMW 1979    Марк Зурер Polifac BMW Junior Team March-BMW 1980 Браян Гентон Toleman Group Toleman-Hart 1981 Джефф Ліз Ralt Racing Ltd. Ralt-Honda 1982 Коррадо Фабі March Racing Ltd. March-BMW 1983 Джонатан Палмер Ralt Racing Ltd. Ralt-Honda 1984 Майк Теквелл Ralt Racing Ltd. Ralt-Honda

Примітки

Джерела

Посилання