Кейптаунська конвенція (офіційна назва — Конвенція про міжнародні майнові права на рухоме обладнання, ) — міжнародний договір, ухвалений 16 листопада 2001 року на дипломатичній конференції в Кейптауні (Південно-Африканська Республіка), скликаній спільно Міжнародним інститутом уніфікації приватного права (УНІДРУА) та Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО). Конвенція створює уніфікований міжнародно-правовий режим захисту прав кредиторів під час фінансування та лізингу високовартісного рухомого обладнання — насамперед повітряних суден, авіаційних двигунів, залізничного рухомого складу та космічних активів.
Конвенція набула чинності 1 березня 2006 року одночасно з Протоколом з питань авіаційного обладнання. Станом на 2026 рік учасницями конвенції є 90 держав, а також Європейський Союз як регіональна організація економічної інтеграції (приєднався 28 квітня 2009 року). Україна ратифікувала конвенцію та Авіаційний протокол у 2012 році.
Історія Кейптаунській конвенції передували давніші спроби міжнародної уніфікації у цій сфері: щодо повітряних суден 1948 року було ухвалено Женевську конвенцію про міжнародне визнання прав на повітряні судна, а в 1970-х роках Комісія ООН з права міжнародної торгівлі (ЮНСІТРАЛ) досліджувала можливість уніфікації правил про забезпечувальні інтереси, однак дійшла висновку про недоцільність єдиної конвенціїЦірат Г. В. Історія створення Конвенції про міжнародні обтяження пересувного обладнання // Актуальні проблеми міжнародних відносин. — К. : ІМВ КНУ імені Тараса Шевченка, 2010. — Вип. 93 (ч. II). — С. 111—115.. 1988 року УНІДРУА включив до програми роботи дослідження режимів забезпечення прав кредиторів при фінансуванні придбання високовартісного рухомого майна, виконане професором Рональдом Кумінгом; безпосередня робота над проєктом конвенції розпочалася 1995 року. До неї долучилися Авіаційна робоча група (Aviation Working Group), створена виробниками Airbus і Boeing, та ІАТА; остаточний проєкт тексту конвенції та Авіаційного протоколу було підготовлено у 2000 році.
Дипломатична конференція відбулася в Кейптауні з 29 жовтня до 16 листопада 2001 року під спільною егідою УНІДРУА та ІКАО.
В українській правовій літературі дискутується переклад ключового поняття конвенції : в офіційному українському перекладі вжито термін «міжнародні майнові права», тоді як окремі дослідники вважають точнішим відповідником термін «міжнародні обтяження».
Структура: конвенція та протоколи Кейптаунська система побудована за «двоінструментним» принципом: базова конвенція визначає загальний правовий режим, а окремі протоколи адаптують його до конкретних категорій обладнання. Конвенція та відповідний протокол тлумачаться як єдиний документ. Ухвалено чотири протоколи:
Авіаційний протокол (Кейптаун, 16 листопада 2001) — щодо планерів повітряних суден, авіаційних двигунів і вертольотів; чинний з 1 березня 2006 року, охоплює 87 держав та ЄС; Люксембурзький залізничний протокол (Люксембург, 23 лютого 2007) — чинний з 8 березня 2024 року; Космічний протокол (Берлін, 9 березня 2012) — чинності не набув; Протокол МАС щодо гірничого, сільськогосподарського та будівельного обладнання (Преторія, 22 листопада 2019) — чинності не набув.
Основні механізми
Міжнародний майновий інтерес та Міжнародний реєстр Центральна категорія конвенції — міжнародний майновий інтерес (international interest), який виникає з договору застави, договору купівлі-продажу із застереженням про збереження права власності або договору лізингу. Такий інтерес реєструється в електронному Міжнародному реєстрі, що працює цілодобово; пріоритет визначається за принципом «перший зареєстрований — перший у праві»: зареєстрований інтерес має перевагу над зареєстрованим пізніше та над незареєстрованим.
Міжнародний реєстр рухомого авіаційного обладнання адмініструє компанія Aviareto Ltd (Дублін, Ірландія) — спільне підприємство SITA та уряду Ірландії, обране за результатами міжнародного тендера; наглядовим органом реєстру є ІКАО. У січні 2019 року реєстр зафіксував мільйонну реєстрацію; загальна вартість зареєстрованих активів на той час перевищила пів трильйона доларів США.
Захист кредитора при дефолті та банкрутстві У разі невиконання боржником зобов'язань кредитор може вилучити об'єкт із володіння, продати його чи передати в оренду або отримувати доходи від його використання. Ключовим для авіаційного фінансування є стаття XI Авіаційного протоколу про наслідки неплатоспроможності боржника, яка пропонує державам два варіанти. «Варіант А» (Alternative A) встановлює жорстке правило: після спливу визначеного державою періоду очікування (для кваліфікаційних цілей — не більше 60 днів) адміністратор банкрутства зобов'язаний або усунути порушення, або повернути актив кредитору. Питання застосування «Варіанта А» поставало і в судовій практиці: 2024 року суд США у справі про банкрутство авіакомпанії SAS відмовився застосувати цей механізм, оскільки Швеція, попри імплементацію Варіанта А в національне законодавство, не зробила відповідної формальної заяви до УНІДРУА.
IDERA Авіаційний протокол запровадив інструмент IDERA () — безвідкличне повноваження на подання запиту про дереєстрацію та вивезення повітряного судна, яке дозволяє кредитору зняти літак із національного реєстру та експортувати його без згоди боржника.
Економічне значення Ратифікація конвенції з набором кваліфікаційних заяв дає державі право на так звану «кейптаунську знижку» — зменшення до 10 % мінімальної премії за експортно-кредитними операціями відповідно до Секторальної угоди ОЕСР щодо експортних кредитів для цивільної авіації (ASU). За оцінками ІКАО, застосування конвенції скорочує середній строк примусового повернення активу з приблизно десяти до двох місяців. Дослідження, виконане на замовлення Aviation Working Group у Великій Британії, оцінило двадцятирічні вигоди від ратифікації для британських авіакомпаній у 538 млн — 2,7 млрд фунтів стерлінгів.
З 2020 року Aviation Working Group веде Індекс дотримання Кейптаунської конвенції (CTC Compliance Index), який двічі на рік оцінює фактичне виконання державами своїх зобов'язань за конвенцією.
Застосування під час російсько-української війни Після початку повномасштабного російського вторгнення в Україну в лютому 2022 року Росія відмовилася повертати іноземним лізингодавцям кілька сотень повітряних суден і перереєструвала значну їх частину в російському реєстрі без згоди кредиторів. Загальну вартість утримуваних у Росії іноземних повітряних суден дослідники оцінювали приблизно в 10 млрд доларів США. Aviation Working Group у заяві від 18 березня 2022 року кваліфікувала ці дії як порушення Росією низки статей конвенції та Авіаційного протоколу.
Україна і Кейптаунська конвенція Україна підписала конвенцію 9 березня 2004 року, а ратифікувала її разом з Авіаційним протоколом Законом України № 4904-VI від 6 червня 2012 року. Ратифікаційну грамоту депоновано 31 липня 2012 року; для України конвенція та протокол набули чинності 1 листопада 2012 року.
Під час ратифікації Україна зробила низку заяв, зокрема: обрала «Варіант А» статті XI Авіаційного протоколу щодо всіх видів процедур банкрутства з періодом очікування не більше 60 календарних днів; заявила про застосування статей VIII і XIII протоколу (остання передбачає використання IDERA); визначила Державну авіаційну службу України контактним пунктом для передавання інформації до Міжнародного реєстру.
Порядок доступу до Міжнародного реєстру та реєстрації IDERA в Україні врегульовано інструкцією Державіаслужби 2013 року; питання реєстрації та виключення цивільних повітряних суден із Державного реєстру регулюють Авіаційні правила України, частина 47.
Практичне застосування конвенції в Україні дослідники оцінюють неоднозначно. За оцінкою доктора юридичних наук Ганни Цірат, реєстрація IDERA через Державіаслужбу працює, однак усталеної судової практики примусового повернення повітряних суден в Україні не сформовано, а митні органи не розглядають IDERA як самовиконуваний документ. Крім того, Україна не веде окремого реєстру авіаційних двигунів, а спірних справ про банкрутство із застосуванням конвенції в українських судах дотепер не було.
Попри ратифікацію конвенції з кваліфікаційними заявами, станом на квітень 2025 року Україна не входила до «кейптаунського списку» ОЕСР — переліку держав, авіакомпанії яких мають право на знижку до премій за експортно-кредитними операціями: включення до нього потребує підтвердження повної імплементації конвенції в національне законодавство.
8 липня 2026 року Кабінет Міністрів України схвалив Стратегію розвитку галузі цивільної авіації та використання повітряного простору України на період до 2030 року і затвердив операційний план заходів з її реалізації у 2026—2028 роках. Документ визначає чотири стратегічні цілі, серед них відновлення операційної діяльності аеропортів та відновлення і розвиток авіаційних перевезень. За оцінкою Ганни Цірат, дослідниці міжнародного повітряного права, ні Стратегія, ні операційний план не передбачають завдань щодо правових механізмів застосування Кейптаунської конвенції, що, на її думку, послаблює сигнал для міжнародних лізингодавців і фінансових установ.
Див. також Міжнародне повітряне право Лізинг Конвенція про міжнародну цивільну авіацію
Примітки
Джерела та література Goode R. Convention on International Interests in Mobile Equipment and Protocol thereto on Matters Specific to Aircraft Objects: Official Commentary. — 4th ed. — Rome : UNIDROIT, 2019. Радчук О. П. Окремі питання правового забезпечення лізингу повітряного транспорту // Вісник НТУУ «КПІ». Політологія. Соціологія. Право. — 2020. — № 2 (46). Цірат Г. В. Історія створення Конвенції про міжнародні обтяження пересувного обладнання // Актуальні проблеми міжнародних відносин. — 2010. — Вип. 93 (ч. II). — С. 111—115. Цірат Г. В. Уніфікація норм міжнародного приватного повітряного права: сучасний стан та тенденції : дис. … д-ра юрид. наук. — Київ : КНУ імені Тараса Шевченка, 2019.
Посилання Кейптаунська конвенція на сайті УНІДРУА Офіційний український текст конвенції на порталі Верховної Ради України Офіційний український текст Авіаційного протоколу Міжнародний реєстр (Aviareto) Cape Town Convention Academic Project — академічний проєкт Оксфордського та Кембриджського університетів