Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень (також Монреальська конвенція) — міжнародний договір, учинений у Монреалі 28 травня 1999 року, який встановлює єдині правила відповідальності повітряного перевізника за шкоду, заподіяну пасажирам, багажу та вантажу під час міжнародного повітряного перевезення. Конвенція консолідувала й замінила у відносинах між своїми сторонами та пов'язані з нею документи.

Депозитарієм Конвенції є Міжнародна організація цивільної авіації. Конвенція набрала чинності 4 листопада 2003 рокуНазаренко Я. Л. Система правового регулювання міжнародних повітряних перевезень // Науковий вісник Ужгородського національного університету. Серія: Право. — 2024. — Т. 3, № 83. — С. 392—397.. Для України вона набрала чинності 6 травня 2009 року.

Передумови

Від 1929 року міжнародні повітряні перевезення регулювала Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 року. Згодом її неодноразово змінювали й доповнювали: Гаазьким протоколом 1955 року, Гвадалахарською конвенцією 1961 року, Гватемальським протоколом 1971 року та Монреальськими протоколами 1975 року. Сукупність цих документів дістала назву Варшавської системи.

Оскільки держави ратифікували ці документи вибірково, до однієї і тієї самої перевізної операції могли застосовуватися різні правові режими залежно від того, учасницями яких саме документів були відповідні держави. Монреальська конвенція мала розв'язати цю проблему, звівши регулювання в єдиний текстШелудяков Р. С. Ґенеза міжнародно-правового регулювання повітряних перевезень // Актуальні проблеми політики. — 2017. — Вип. 60. — С. 175—185..

У преамбулі держави-сторони вказали на необхідність удосконалення й консолідації Варшавської конвенції, на важливість захисту інтересів споживачів під час міжнародних повітряних перевезень і на потребу справедливої компенсації за принципом найбільш повного відшкодування.

Сфера застосування

Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення пасажирів, багажу або вантажу, яке здійснюється повітряним судном за винагороду, а також до безоплатних перевезень, що виконуються авіатранспортним підприємством.

Міжнародним вважається перевезення, у якому місце відправлення й місце призначення розташовані або на території двох держав-сторін, або на території однієї держави-сторони за умови, що погоджена зупинка передбачена на території іншої держави — навіть якщо та держава не є стороною Конвенції. Перевезення між двома пунктами всередині однієї держави-сторони без такої зупинки міжнародним не вважається.

Конвенція поширюється також на перевезення, що здійснюються державою або створеними за законом суб'єктами публічного права. До перевезення поштових відправлень вона не застосовується, за винятком того, що перевізник відповідає перед відповідною поштовою адміністрацією.

Документація

Для перевезення пасажирів оформлюється індивідуальний або груповий перевізний документ із зазначенням пунктів відправлення й призначення; замість нього можуть використовуватися будь-які інші засоби, що зберігають цю інформацію. На кожне місце зареєстрованого багажу перевізник видає багажну ідентифікаційну бирку. Пасажира письмово повідомляють про те, що Конвенція визначає й може обмежувати відповідальність перевізника.

Для перевезення вантажу оформлюється авіавантажна накладна у трьох оригінальних примірниках — для перевізника, для одержувача і для вантажовідправника. Замість неї можуть використовуватися інші засоби збереження запису про перевезення, і тоді на вимогу вантажовідправника перевізник видає квитанцію на вантаж.

Недотримання вимог до документації не впливає ні на існування, ні на чинність договору перевезення: на нього однаково поширюється дія Конвенції, зокрема й положень про обмеження відповідальності.

Відповідальність перевізника

Пасажири

Перевізник відповідає за шкоду, що спричинила загибель або тілесне ушкодження пасажира, лише за умови, що подія сталася на борту повітряного судна або під час посадки чи висадки.

Конвенція запровадила двоступеневу систему відповідальності. У межах суми, визначеної статтею 21, перевізник не може ні виключити, ні обмежити своєї відповідальності — вона настає незалежно від вини. Понад цю суму перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що шкода не була заподіяна через недбалість або іншу неправомірну дію чи бездіяльність його самого, його службовців або агентів, або що шкоду заподіяно виключно через недбалість чи неправомірну дію третьої сторони. Сума першого рівня є верхньою межею відшкодування, а не мінімальним платежем: позивач має довести суду розмір фактично завданої шкоди, тому не кожен пасажир отримує максимальну суму.

У разі авіаційної події, що спричинила загибель або ушкодження пасажирів, перевізник, якщо це передбачено національним законодавством, негайно проводить попередні виплати особам, які мають право вимагати компенсацію, для задоволення їхніх невідкладних економічних потреб. Такі виплати не означають визнання відповідальності й зараховуються до наступних виплат.

Багаж

Перевізник відповідає за знищення, втрату або пошкодження зареєстрованого багажу, якщо подія сталася на борту повітряного судна або тоді, коли багаж перебував під його відповідальністю. Відповідальність не настає, якщо пошкодження спричинене власним дефектом, якостями чи вадою багажу. Щодо незареєстрованого багажу, зокрема особистих речей пасажира, перевізник відповідає лише за наявності вини.

Якщо зареєстрований багаж не прибув після закінчення двадцяти одного дня з дати, коли він мав прибути, пасажир може пред'явити перевізникові вимоги з договору перевезення.

Вантаж

Перевізник відповідає за знищення, втрату або пошкодження вантажу, якщо подія сталася під час повітряного перевезення. Він звільняється від відповідальності, якщо доведе, що шкоду спричинили притаманний вантажу дефект, якість чи вада; неправильне пакування, здійснене не перевізником; воєнні дії чи збройний конфлікт; або дії органів державної влади, пов'язані з ввозом, вивозом чи транзитом вантажу.

Період повітряного перевезення не охоплює наземного, морського чи внутрішнього водного перевезення поза аеропортом. Проте якщо перевізник без згоди вантажовідправника замінює повітряне перевезення перевезенням іншим видом транспорту, таке перевезення вважається здійсненим у період повітряного.

Затримка

Перевізник відповідає за шкоду, заподіяну затримкою в перевезенні пасажирів, багажу або вантажу, але звільняється від відповідальності, якщо доведе, що він, його службовці й агенти вжили всіх заходів, які могли бути необхідними, щоб уникнути шкоди, або що вжити таких заходів було неможливо. Конвенція не визначає поняття затримки, залишаючи його оцінку суду, який розглядає конкретну справу; відмова у перевезенні через надмірний продаж квитків за судовою практикою кваліфікується як невиконання договору за національним правом, а не як затримка в розумінні Конвенції.

Межі відповідальності

Межі відповідальності обчислюються у спеціальних правах запозичення, як їх визначає Міжнародний валютний фонд. За первісним текстом Конвенції вони становили 100 000 спеціальних прав запозичення на кожного пасажира за загибель або тілесне ушкодження, 4150 — за затримку в перевезенні пасажира, 1000 — за багаж і 17 за кілограм — за вантаж.

Пасажир або вантажовідправник може зробити в момент передачі особливу заяву про заінтересованість у доставці та сплатити додатковий збір; тоді перевізник зобов'язаний сплатити суму, що не перевищує заявленої.

Межі щодо затримки та багажу не застосовуються, якщо доведено, що шкода є результатом дії чи бездіяльності перевізника, його службовців або агентів, учиненої з наміром завдати шкоди або через злочинну недбалість з усвідомленням імовірності її настання.

Держави, які не є членами Міжнародного валютного фонду і законодавство яких не дозволяє застосовувати спеціальні права запозичення, можуть заявити про застосування альтернативних одиниць, що складаються з шістдесяти п'яти з половиною міліграмів золота 900-ї проби.

Перегляд меж

Стаття 24 передбачає, що депозитарій переглядає межі відповідальності кожні п'ять років з урахуванням коефіцієнта інфляції в державах, валюти яких складають спеціальні права запозичення. Якщо коефіцієнт перевищив 10 %, депозитарій повідомляє держави-сторони про зміну меж, і вона набирає чинності через шість місяців, якщо протягом трьох місяців проти неї не заперечить більшість держав-сторін.

Такі перегляди відбувалися неодноразово. Про зміни меж відповідальності, що набрали чинності 28 грудня 2019 року, повідомляла Державна авіаційна служба України. Черговий перегляд відображено в українському законодавстві 2025 року: наказом Державіаслужби від 4 вересня 2025 року № 254 межі відповідальності в Авіаційних правилах України приведено у відповідність до оновлених вимог статей 21 і 22 Конвенції.

+ Межі відповідальності перевізника, у спеціальних правах запозичення Вид шкоди За текстом Конвенції (1999) До 2025 року Чинні Загибель або тілесне ушкодження пасажира 100 000 128 821 151 880 Затримка в перевезенні пасажира 4150 5346 6303 Знищення, втрата, пошкодження або затримка багажу 1000 1288 1519 Те саме щодо вантажу, за кілограм 17 22 26

Первісні суми наведено за текстом Конвенції, наступні — за наказом Державіаслужби № 254, який називає і попередні, і чинні значення.

Перевізник може встановити вищі межі відповідальності або відмовитися від обмеження взагалі. Натомість будь-яке положення договору, що звільняє перевізника від відповідальності або встановлює нижчу межу, ніж передбачена Конвенцією, є недійсним.

Позов

Виключність підстави

Будь-який позов про відшкодування шкоди, заподіяної під час перевезення пасажирів, багажу та вантажу, незалежно від його підстави — чи то Конвенція, договір, правопорушення або будь-яка інша підстава, — може бути поданий лише відповідно до умов і меж відповідальності, передбачених Конвенцією. Штрафи, штрафні санкції та будь-які інші виплати, що не стосуються компенсації фактичної шкоди, стягненню не підлягають.

Юрисдикція

Позов подається за вибором позивача на території однієї з держав-сторін до суду за місцем знаходження перевізника, за місцем його основної діяльності, за місцем розташування комерційного підприємства, через яке був укладений договір, або до суду місця призначення перевезення.

Щодо шкоди від загибелі або тілесного ушкодження пасажира Конвенція додала п'яту підставу юрисдикції: позов може бути поданий також у державі-стороні, де пасажир на момент події мав основне й постійне місце проживання, якщо перевізник надає туди або звідти послуги з перевезення пасажирів і має в цій державі відповідні приміщення. Громадянство пасажира визначальним не є.

Сторони договору перевезення вантажу можуть письмово домовитися про передання спорів до арбітражу; арбітраж проводиться в одному з місць, визначених правилами про юрисдикцію, і застосовує положення Конвенції.

Строки

Право на відшкодування шкоди втрачається, якщо позов не подано протягом двох років з дати прибуття за призначенням, з дати, коли повітряне судно мало прибути, або з дати зупинки перевезення.

Претензію щодо пошкодження треба надіслати перевізникові негайно після виявлення й не пізніше семи днів з дати отримання зареєстрованого багажу та чотирнадцяти днів з дати отримання вантажу; у разі затримки — не пізніше двадцяти одного дня. За відсутності претензії в ці строки позови проти перевізника не приймаються, крім випадку обману з його боку. Дні за Конвенцією обчислюються як календарні.

Страхування

Держави-сторони вимагають, щоб їхні перевізники забезпечили належне страхування своєї відповідальності згідно з Конвенцією. Держава-сторона, до якої перевізник виконує польоти, може вимагати від нього доказів такого страхування.

Співвідношення з Варшавською системою