Рейс 5390 British Airways () — регулярний міжнародний пасажирський рейс із аеропорту Бірмінгем в Англії до аеропорту Малага в Іспанії. 10 червня 1990 року літак BAC One-Eleven зазнав вибухової розгерметизації. Коли літак пролітав над Дідкотом в Англії, неправильно встановлена панель лобового скла відокремилася від рами, внаслідок чого командира екіпажу частково викинуло з літака. Він утримувався у віконній рамі протягом 20 хвилин, доки другий пілот не здійснив посадку в аеропорту Саутгемптон.

Передумови

Літак County of South Glamorgan був реактивним пасажирським літаком BAC One-Eleven серії 528FL, побудованим у 1971 році та зареєстрованим під номером G-BJRT.

Екіпаж Командиром екіпажу був 42-річний Тімоті Ланкастер, який мав 11 050 годин нальоту, зокрема 1 075 годин на BAC One-Eleven; другим пілотом був 39-річний Аластер Ейтісон, який мав 7 500 годин нальоту, з них 1 100 годин на BAC One-Eleven. На борту літака також перебували четверо членів бортпровідного екіпажу та 81 пасажир.

Аварія Ейтісон здійснив звичайний зліт о 08:20 за місцевим часом (07:20 UTC), після чого передав керування Ланкастеру, коли літак продовжив набирати висоту. Обидва пілоти розстебнули плечові ремені, а Ланкастер послабив поясний ремінь. О 08:33 (07:33 UTC) літак набрав висоту близько 5 300 м над Дідкотом, а бортпровідники готувалися до обслуговування пасажирів під час прийому їжі.

Бортпровідник Найджел Оґден входив до кабіни екіпажу, коли пролунав гучний удар, а салон швидко заповнився конденсатом. Ліва панель лобового скла, розташована з боку Ланкастера в кабіні екіпажу, відокремилася від передньої частини фюзеляжу; потік повітря, спричинений розгерметизацією, виштовхнув Ланкастера з крісла та силоміць витягнув його головою вперед із кабіни екіпажу. Його коліна зачепилися за органи керування літаком, а верхня частина тулуба залишилася зовні літака, під впливом надзвичайно сильного вітру та холоду. Автопілот вимкнувся, внаслідок чого літак почав стрімко знижуватися. Двері кабіни екіпажу під дією повітряного потоку відкинуло всередину на панель керування, заблокувавши керування дроселями, через що літак набирав швидкість під час зниження; документи та контрольні списки вилетіли з кабіни, а уламки потрапляли до неї з пасажирського салону. Оґден кинувся схопити ремінь Ланкастера, тоді як двоє інших бортпровідників закріплювали незакріплені предмети, заспокоювали пасажирів і наказували їм прийняти аварійні положення в очікуванні вимушеної посадки.

Літак не був обладнаний кисневими масками для всіх людей на борту, тому Ейтісон розпочав швидке аварійне зниження, щоб досягти висоти з достатнім атмосферним тиском. Потім він знову ввімкнув автопілот і передав сигнал лиха, але через шум вітру не міг почути відповіді диспетчерів управління повітряним рухом; труднощі зі встановленням двостороннього зв'язку призвели до затримки початку аварійних процедур. Оґден, який і далі тримав Ланкастера, до цього моменту почав виснажуватися, тому старший стюард Джон Гьюард і бортпровідник Саймон Роджерс змінили його, утримуючи командира. На той час Ланкастер змістився ще на кілька сантиметрів назовні, і його голова неодноразово вдарялася об бічну частину фюзеляжу. Екіпаж вважав його загиблим, однак Ейтісон наказав іншим продовжувати його утримувати, побоюючись, що якщо вони відпустять його, він може вдаритися об ліве крило, двигун або горизонтальне оперення, що потенційно могло спричинити їх пошкодження.

Зрештою Ейтісон зміг почути дозвіл диспетчерів здійснити аварійну посадку в аеропорту Саутгемптона. Бортпровідникам вдалося звільнити щиколотки Ланкастера з органів керування, водночас продовжуючи його утримувати. О 08:55 за місцевим часом (07:55 UTC) літак приземлився в Саутгемптоні, після чого пасажири вийшли з літака за допомогою посадкових трапів.

Ланкастер вижив, отримавши обмороження, забої, шок і переломи правої руки, лівого великого пальця та правого зап'ястка. Оґден отримав обмороження обличчя та вивих плеча, а згодом страждав від посттравматичного стресового розладу. Інших травм не було.

Розслідування Поліція виявила відокремлену панель лобового скла та багато з 90 гвинтів, які використовувалися для її кріплення, поблизу Чолсі. Слідчі встановили, що коли лобове скло встановлювали за 27 годин до польоту, 84 використаних гвинти мали діаметр на 0,026 дюйма (0,66 мм) менший за необхідний (British Standards A211-8C замість A211-8D, що за Єдиним стандартом різьби відповідають розмірам № 8–32 та № 10–32), а решта шість були типу A211-7D, який мав правильний діаметр, але був на 0,1 дюйма (2,5 мм) коротшим за необхідне (0,7 дюйма замість 0,8 дюйма). Попереднє лобове скло також було встановлене з використанням неправильних гвинтів. Керівник зміни технічного обслуговування замінив їх на аналогічні, не звертаючись до документації з технічного обслуговування, оскільки літак мав невдовзі вилетіти. Гвинти недостатнього розміру не змогли витримати силу, спричинену різницею тиску повітря між салоном і зовнішньою атмосферою під час польоту. Лобове скло не було типу «вставної конструкції», яке встановлюється зсередини, завдяки чому тиск у салоні допомагає утримувати його на місці, а було встановлене зовні, через що тиск у салоні, навпаки, сприяв його відриву.

Слідчі з Відділу розслідування авіаційних аварій встановили, що керівник зміни технічного обслуговування, відповідальний за встановлення неправильних гвинтів, не дотримався правил British Airways. Вони рекомендували зобов'язати працівників, які користуються окулярами за рецептом, носити їх під час виконання робіт із технічного обслуговування. Вони також розкритикували самі правила, які мали передбачати перевірку або підтвердження виконання цього критично важливого завдання іншою особою. Крім того, вони встановили, що місцеве керівництво аеропорту Бірмінгем не здійснювало безпосереднього контролю за методами роботи керівника зміни технічного обслуговування.

Нагороди

Другий пілот Аластер Ейтісон та члени бортпровідного екіпажу Сьюзен Гіббінс і Найджел Оґден були нагороджені Подякою королеви за цінну службу в повітрі. Ім'я Оґдена не було зазначене в опублікованому додатку. Ейтісон також отримав нагороду «Поляріс» 1992 року за видатну майстерність пілота.

Наслідки

Ланкастер повернувся до роботи менш ніж через п'ять місяців. У 2003 році він залишив British Airways і до виходу з комерційної авіації у 2008 році працював пілотом EasyJet. Ейтісон залишив British Airways невдовзі після аварії та приєднався до Channel Express, пізніше перейменованої на Jet2, де працював до свого останнього комерційного польоту на Boeing 737-33A з Аліканте до Манчестера 28 червня 2015 року, у день свого 65-річчя. Оґден повернувся до роботи, але згодом почав страждати від посттравматичного стресового розладу та у 2001 році вийшов на пенсію за станом здоров'я. Станом на 2005 рік він працював нічним сторожем у лікарні Армії порятунку.

Примітки

Посилання

Report No: 1/1992. Report on the accident to BAC One-Eleven, G-BJRT, over Didcot, Oxfordshire on 10 June 1990 Final report Transcript of Air Traffic Control communications during the incident (Archive) Summary of the Final Report (Archive) Database entry (Archive) News article showing image of cockpit exterior after landing