El Boeing 757 (pronunciáu «siete-cinco-siete») ye un avión comercial de fabricación d'Estaos Xuníos, de curtiu, mediu y llargu radiu d'aición, de fuselaxe estrechu, fabricáu por Boeing. Foi adquiríu en primer llugar por Eastern Airlines y British Airways pa reemplazar al 727 y entró en serviciu en 1983. La producción del 757 remató'l 28 d'ochobre de 2004 en siendo construyíes 1050 unidaes. La última aeronave foi apurrida a Shanghai Airlines.
El 757 pue ser consideráu como unu de los modelos más esitosos de Boeing. Sicasí, les ventes cayeron a finales de los años 1990, provocando'l cese de la producción. La demanda del 757-200 foi siguida, principalmente por cuenta de la so utilidá nes rutes ente Nueva York y Europa Occidental.
Desarrollu
Antecedentes A principios de 1970, tres el llanzamientu del 747 de fuselaxe anchu, Boeing empezó a considerar la evolución de la so trijet 727 de fuselaxe estrechu.. Diseñáu pa rutes de curtiu y mediu radiu,. el 727 foi l'avión comercial más vendíu de la década de 1960 y unu de les pilastres del mercáu de tresporte aereu del país.. Los estudios centrar n'ameyorar los modelos de 189 asientos, la variante más esitosa del 727. Consideráronse dos enfoques: un allargáu, y un avión totalmente nuevu con nome en códigu 7N7.. El primeru yera un deriváu más baratu utilizando la teunoloxía esistente de 727 y la configuración del motor montáu na cola, ente que'l segundu yera un avión bimotor que faía usu de nuevos materiales y meyores na teunoloxía de propulsión que s'había vueltu disponibles na industria aeroespacial civil.
thumb|El 7N7 fadría'l so debú nel Salón Aeronáuticu de Farnborough en 1982 como 757-200.|alt=Vista llateral del jet bimotor platiáu carretando en pista, colos flaps esplegaos y marques "757" na cola. United Airlines fixo aportaciones pal proyeutu del 727-300, que Boeing taba a puntu de llanzar a finales de 1975, pero perdió interés n'esaminando los estudios de desenvolvimientu pal 7N7. Anque'l 727-300 foi ufiertáu a Braniff International Airways y a otres aereollinies, l'interés de los veceros siguía siendo insuficiente pa un mayor desenvolvimientu. Sicasí, les llinies aérees sintiéronse atraíes polos motores turbofan d'altu índiz de derivación, nueves teunoloxíes de la cabina de vuelu, menor pesu, la meyora d'aerodinámica, y menor costu operativu prometíu pol 7N7. Estes carauterístiques tamién s'incluyeron nun esfuerciu de desenvolvimientu paralelu d'un nuevu avión de pasaxeros de fuselaxe anchu de tamañu mediu, con nome en códigu 7X7, que se convirtió nel 767. Los trabayos en dambes propuestes aceleráronse como resultáu de la recuperación de la industria aéreo a finales de 1970.
Pa 1978, los estudios de desenvolvimientu centrar en dos variantes: el con capacidá pa 160 pasaxeros, y el con espaciu pa más de 180 asientos. Les nueves carauterístiques incluyeron una ala rediseñada, motores so les ales y materiales más llixeros, ente que la parte delantera del fuselaxe, el diseñu de cabina, y la configuración de cola en T caltener del 727. Boeing planió l'aeronave pa ufiertar el menor consumu de combustible por pasaxeru quilómetru de cualquier avión de fuselaxe estrechu. El 31 d'agostu de 1978, Eastern Air Lines y British Airways convertir nos primer aereollinies que se comprometíen públicamente pol 7N7 cuando anunciaron órdenes de llanzamientu por un total de 40 aviones pa la versión . Estes órdenes roblar en marzu de 1979, cuando Boeing oficialmente designó l'avión como 757. El 757-100 más curtiu nun recibió nenguna orde y foi abandonáu; el 737 cumplió la so función prevista darréu.
Fase de diseñu El 757 foi pensáu pa tener mayor capacidá y ser más eficiente que l'anterior 727. L'enfoque na eficiencia del combustible reflexaba les esmoliciones de les aereollinies sobre los costos d'operación, que crecieren metanes los crecientes precios del petroleu mientres la Guerra de Yom Kippur de 1973. Los oxetivos de diseñu incluyeron un amenorgamientu del 20 per cientu nel consumu de combustible de los nuevos motores, más un 10 per cientu adicional nes meyores aerodinámiques, frente a les aeronaves precedentes. Tamién s'esperaba que los materiales más llixeros y les nueves ales ameyoraren la eficiencia. El pesu máximu de despegue (MTOW) afitar en kg, que xubía a 4540kg más que'l 727. Pesos más altos de despegue p'ameyorar la capacidá de carga útil en climes hot and high, onde'l rendimientu del despegue degrádase por cuenta de les mayores temperatures y elevaciones, yeren opcionales.
thumb|left|Vista fronteru d'un 757-200 de Transavia Airlines, qu'amuesa'l perfil del fuselaxe, diedru alar y los motores RB211.|alt= vista delantrera del avión, qu'amuesa'l perfil del fuselaxe y los dos motores circulares. La configuración bimotor foi escoyida pa una mayor eficiencia de combustible en comparanza colos diseños de trés y cuatro motores. Los veceros de llanzamientu Eastern Air Lines y British Airways escoyeron el turbofan construyíu por Rolls-Royce, con capacidá de 166kN d'emburrie. Esta yera la primer vegada qu'un avión de pasaxeros Boeing yera llanzáu con motores producíos fuera de los EE.UU. El fabricante nacional Pratt & Whitney darréu ufiertó'l PW2037 con 170kN d'emburrie, que Delta Air Lines llanzó con un pidíu de 60 aviones en payares de 1980. General Electric tamién ufiertó'l so motor de primeres del programa, pero finalmente abandonó la so participación por cuenta de la baxa demanda.
Puesto que el desenvolvimientu avanzaba, el 757 estremóse cada vez más de los sos oríxenes 727 y adoptó elementos del 767, que taba dellos meses per delantre nel desenvolvimientu. P'amenorgar los riesgos y costos, Boeing combinó'l diseñu en dambos birreactores, resultando en carauterístiques compartíes tales como l'acondicionamientu interior y carauterístiques de manexu. El diseñu asistíu por ordenador, aplicáu per primer vegada nel 767, foi usáu mientres más d'un terciu de los dibuxos de diseñu del 757. A principios de 1979, adoptóse una cabina de cristal común de dos tripulantes nos dos aeronaves, incluyendo preseos compartíos, aviónica, y el sistema de xestión de vuelus. Pantalles a color con tubos de rayos catódicos (CRT) reemplazaron a los preseos electromecánicos convencionales, con una mayor automatización, esanicióse la necesidá d'un inxenieru de vuelu, posición común pa les cabines de trés persones. Dempués de completar un cursu de conversión definitiva, los pilotos calificaos nel 757 podríen tar calificaos pa volar el 767 y viceversa, por cuenta de les sos semeyances de diseñu.
thumb|Predecesor y socesor: un 727-200 d'Air Atlantis y un 757-200 d'Air Europe.|alt=Vista llateral del jet bimotor sobre l'asfaltu, con airstairs axuntos y vehículu de sofitu, xunto con un avión trimotor no fondero. Un nuevu perfil aerodinámicu supercrítico, que produció sustentación na mayor parte de la superficie cimera de l'ala en llugar d'una banda estrecha como n'anteriores diseños, utilizar pa les ales del 757. Les ales más eficientes teníen menos resistencia y una mayor capacidá de combustible, y fueron similares en configuración a les del 767. Una valumbu más ancha que la del 727 produció menos resistencia inducida, ente que raíz alares más grandes aumentaron l'espaciu d'almacenamientu del tren d'aterrizaxe y apurrieron espaciu pa una futures versiones allargaes del avión.
Unu de les últimes muertes del 727, la cola en T, foi abandonada a mediaos de 1979 en favor d'una cola convencional. Esto evitaba'l riesgu d'una condición aerodinámica conocida como perda fonda y dexaba tresportar más pasaxeros nun fuselaxe traseru menos cónicu. Con 47,3m de llargor, el yera 0,640m más llargu que'l , y con una mayor proporción del so volume interno dedicáu al espaciu de la cabina, disponía d'asientos pa 239 pasaxeros, o 50 más que'l so predecesor. La seición tresversal del fuselaxe, que'l so lóbulu cimeru yera común al 707 y 737, yera la única carauterística estructural importante retenida del 727.
Producción y pruebes Boeing construyó una llinia de montaxe final nel so fábrica de Renton nel estáu de Washington, llugar de producción del 707, 727 y 737, pa producir el 757. A principios del programa de desenvolvimientu, Boeing, British Airways y Rolls-Royce cabildearon ensin ésitu la industria aeronáutico británica pa la fabricación de les ales del 757. N'última instancia, alredor de la metá de los componentes de l'aeronave, incluyendo les ales, la seición de la ñariz y l'empenaje, produciéronse internamente nes instalaciones de Boeing, y el restu subcontratando empreses principalmente d'Estaos Xuníos. Fairchild Aircraft fixo los slats, Grumman suministró los flaps y Rockwell International produció'l fuselaxe principal. L'aumentu de la producción pal nuevu avión de fuselaxe estrechu coincidió cola desaceleración del programa 727, y el montaxe final del primer avión empezó en xineru de 1981.
thumb|left|British Airways foi unu de los primeros veceros de 757 propulsado con motores RB211.|alt=Vista llateral de l'aeronave en vuelu col tren estendíu. El prototipu del 757 salió de la fábrica de Renton en 13 de xineru de 1982. L'aeronave, forníu con motores , completó'l so primer vuelu una selmana antes de lo previsto'l 19 de febreru de 1982. El primer vuelu viose afeutáu por un caláu del motor, siguiendo indicaciones de baxa presión del aceite. Dempués de verificar el diagnósticu del sistema, el pilotu de pruebes de la compañía John Armstrong y el copilotu Lew Wallick fueron capaces de reiniciar el motor afeutáu y el vuelu trescurrió con normalidá a partir d'entós. Darréu, el 757 embarcar nun programa de pruebes de vuelu selmanal de siete díes. Nesi momentu, l'avión recibiera 136 pidíos de siete compañíes aérees, como Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines y Transbrasil.
miniaturadeimagen|Boeing 757 de Ladeco Aterrizando nel Aeropuertu John F. Kennedy. El programa de pruebes de vuelu del 757, que duró siete meses, utilizó'l primeru de los cinco aviones construyíos. Les xeres incluyeron pruebes de los sistemes de vuelu y propulsión, ensayos climáticos fríos y calientes y vuelu de demostración nes rutes. Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el procesu. Dempués identificáronse problemes de diseñu, les puertes de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte pa facilitar la operación y el fuselaxe reforzar pa una mayor resistencia al impautu d'aves. L'avión de producción foi 1630kg más llixeru que l'especificáu orixinalmente, y rexistró una tasa de consumu de combustible de trés per cientu meyor de lo esperao. Esto dio llugar a un aumentu del algame de 200 milles náutiques (370km), y afaló a Boeing a promocionar les carauterístiques d'eficiencia de combustible de l'aeronave. Dempués de 1380 hores de pruebes en vuelu, el 757 propulsado por motores RB211 recibió la certificación de l'Alministración Federal d'Aviación (FAA) el 21 d'avientu de 1982, siguíu del certificáu de l'Autoridá d'Aviación Civil (CAA) del Reinu Xuníu el 14 de xineru de 1983. La primer entrega al veceru de llanzamientu Eastern Air Lines producióse'l 22 d'avientu de 1982, unos cuatro meses dempués de les primeres entregues del 767. El primer 757 con motores PW2037 llanzáu un añu más tarde, foi apurríu a Delta Air Lines el 5 de payares de 1984.
Entrada de serviciu thumb|Eastern Air Lines empezó operaciones doméstiques col 757 en xineru de 1983 y darréu esplegó l'aeronave en rutes transcontinentales.|alt=Vista llateral del birreactor platiáu en vuelu, con marques "757" na cola.