Airbus A330

thumb|Airbus A330-200 d'Air Berlin miniaturadeimagen|A330-200 de Middle East Airlines aterrizando en Beirut en 2014 L'Airbus A330 ye un avión comercial de reaición, bimotor y de fuselaxe anchu, desenvueltu por Airbus, un consorciu de compañíes aeroespaciales europees anguaño propiedá de la corporación europea Airbus Group. Les distintes versiones del A330 tienen un algame que va dende los 7400 a los 13430 km y tien capacidá p'afaer hasta 335 pasaxeros nuna configuración de dos clases, o nel so llugar, tresportar hasta 70 tonelaes de carga.

L'orixe del A330 data de los años 1970 como unu de los distintos modelos derivaos del primer avión de pasaxeros d'Airbus, l'A300. L'A330 foi desenvueltu en paralelu col cuatrimotor A340, col que comparte munchos componentes de la estructura pero estremar nel númberu de motores. Dambos aviones incorporaron teunoloxía de control de vuelu fly-by-wire, sistema introducíu per primer vegada por Airbus nel A320, según la cabina de cristal de seis pantalles del A320. En xunu de 1987, en recibiendo pidíos de dellos veceros, Airbus llanzó l'A330 y el A340. L'A330 foi'l primer avión d'Airbus ufiertáu con opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.

L'A330-300, la primer versión d'esti avión, realizó'l so primer vuelu en payares de 1992 y entró en serviciu cola aereollinia francesa Air Inter en xineru de 1994. En respuesta al amenorgamientu de les ventes, Airbus sacó una versión llixeramente más curtia, l'A330-200, en 1998, cola que consiguió un mayor ésitu de ventes. Darréu desenvolviéronse otres variantes del A330 ente les que s'inclúin l'avión de carga A330-200F, y l'avión cisterna d'usu militar A330 MRTT. L'A330 MRTT sirvió de base pa la propuesta del KC-45 como candidatu nel programa KC-X de la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos en collaboración con Northrop Grumman, onde, dempués d'una victoria inicial, perdió'l contratu contra'l competidor presentáu por Boeing, basáu nel modelu 767.

Dende'l so llanzamientu, l'A330 dexó a Airbus espandise na cuota de mercáu d'aviones de fuselaxe anchu. Munches aereollinies escoyeron l'A330 como reemplazu de los menos económicos trirreactores frente a bimotores rivales. Boeing ufiertó variantes del 767 y del 777 como competidores, xunto col 787, qu'entró en serviciu a finales de 2011. L'A350 d'Airbus tamién va compartir esti mercáu de bimotores de fuselaxe anchu. A fecha de 31 d'avientu de 2017, la cartera de pidíos del A330 asítiase en 1.487 con un total de 1.390 unidaes apurríes. El mayor operador del modelu ye l'aereollinia Turkish Airlines con 61 aeronaves. Cola introducción del A330neo (New Engine Option) el 14 de xunetu de 2014, espérase que'l programa siga más allá de 2020.

Desarrollu

Precedentes {| style="float:right; margin-left:1em; text-align: center; font-size:95%" |+Reactores Airbus, 1972–1994 |- !style="text-align: left" |Modelu !A300

El primer avión comercial d'Airbus, l'A300, foi escurríu como parte d'una diversa familia d'aviones comerciales. Col fin de consiguir esti oxetivu, empecipiáronse estudios a principios de los setenta en variantes del A300. Antes de la presentación del A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones llamaes dende A300B1 hasta B9. Una décima variante, l'A300B10, foi concebida en 1973 y desenvuelta nel Airbus A310 de llargu algame. Airbus entós centró los sos esfuercios nos estudios d'un avión de fuselaxe estrechu, concibiendo asina una nueva familia de reactores comerciales conocida como la familia Airbus A320, el primer avión comercial con controles dixitales fly-by-wire. Mientres los estudios d'un avión de fuselaxe estrechu, Airbus volvió centrar la so atención nel mercáu d'aviones de fuselaxe anchu, trabayando simultáneamente en dambos proyeutos.

A mediaos de los setenta Airbus empezó'l desarrollu del A300B9, una variante de mayor tamañu del A300, que darréu se convertiría nel A330. El B9 foi n'esencia un A300 allargáu col mesmu perfil alar, con dos de los motores turbofan más potentes disponibles. Foi creáu pola crecedera de la demanda pa rutes transcontinentales, de mediu algame y alta capacidá. Ufiertando'l mesmu algame y carga útil que'l McDonnell Douglas DC-10 pero con una meyora nel consumu de combustible del 25 per cientu, el B9 foi vistu como un reemplazu de los trimotores DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar. Foi consideráu asina mesmu como'l socesor del A300 nes rutes d'algame mediu.

Coles mesmes, una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que darréu se convertiría nel A340) taba tamién en desarrollu. Esti avión tenía como oxetivu orixinal ocupar el llugar de los aviones de fuselaxe estrechu Boeing 707 y Douglas DC-8 entós n'usu comercial, pero'l so oxetivu evolucionó darréu a ocupar el mercáu de reemplazu de los aviones trimotores de llargu algame. Pa estremalos de la serie d'aviones de fuselaxe estrechu, el B9 y el B11 fueron renomaos como TA9 y TA11 (twin aisle, doble pasiellu). Los costos de desarrollu viéronse amenorgaos pol usu en dambos aviones del mesmu fuselaxe y ales, con un aforru previsto de 500 millones de dólares. Otru factor qu'afectó al so desarrollu fueron les diferencies de preferencia dientro d'Airbus y, lo que ye más importante, ente les distintes compañíes que podríen adquirilo; los bimotores teníen un gran tirón en Norteamérica, los cuatrimotores yeren d'eleición n'Asia, y los operadores teníen distintes visiones n'Europa. Airbus finalmente afayó qu'había más veceros potenciales que taben a favor de los aviones cuatrimotores debíu al fechu de qu'estos, al contrariu que los bimotores nun taben suxetos a les restricciones d'algame y la so capacidá de volar con un motor fora de serviciu. Como resultáu, los planes de desarrollu priorizaron el TA11 cuatrimotor percima del TA9, que sería bimotor.

Esfuercios de diseñu Les primeres especificaciones pal TA9 y el TA11, aviones que podríen afaer a 410 pasaxeros nuna configuración de clase única, salieron en 1982. Estes amosaben una gran zona de carga na parte inferior del avión que podía tresportar cinco pallets de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 na parte frontera, y cuatro pallets o catorce LD3 na zona de carga trasera, el doble de capacidá que'l Lockheed L-1011 TriStar o'l DC-10, y yera 8,46 m más llargu que'l A300. En xunu de 1985, el TA9 y el TA11 recibieren más meyores, incluyendo l'adopción de la cabina de vuelu del A320, el sistema de control dixital fly-by-wire, y el control cola palanca de control llateral. Airbus desenvolviera una cabina de vuelu común pa los sos modelos d'aviones que dexaba rápides transiciones ente aviones pa los pilotos. Les tripulaciones de vuelu podíen camudar d'un tipu d'avión a otru tres namái una selmana d'entrenamientu, lo qu'amenorgaba los costos del operador. Los dos TAs utilizaríen l'estabilizador vertical, el timón de direición, y les seiciones circulares de fuselaxe del A300-600, estendíes en dos seiciones.

Airbus consideró aína la posibilidá d'un ángulu d'ataque d'ala variable, un conceutu que requier modificar el perfil ala pa cada fase de vuelu. Los estudios fueron llevaos a cabu por British Aerospace (BAe), agora parte de BAE Systems, n'Hatfield y Bristol. Airbus envaloró qu'esta empresa supondría una meyora na eficiencia aerodinámica del dos per cientu, pero la meyora foi refugáu debíu al costu y la dificultá nel so desarrollu. Tamién foi considerada una ala de fluxu llaminar (una teunoloxía qu'amenorga'l resfregón produciendo una meyora nel consumu de combustible) pero foi igualmente refugada.

thumb|L'A330 foi'l primer avión d'Airbus pal que Rolls-Royce apurrió motores, colos sos Trent 700 turbofans.

Dende l'empiezu del desarrollu del TA9, consideróse la posibilidá d'ufiertar motores de los trés principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, y GUE Aviation. GUE Aviation primero ufiertó'l General Electric CF6-80C2. Sicasí, los estudios posteriores indicaron que se precisaba más emburrie y que yera precisu amontar la capacidá de potencia inicial dende 267 kN a 289 kN. GUE allargó'l ventilador del CF6-80C2 de 236 cm a 244 cm pa crear el CF6-80Y1, qu'apurría un nuevu emburrie de salida de 300 a 320 kN. Rolls-Royce primero quería utilizar el Trent 600 de 267 kN como aportador de potencia del nuevu bimotor d'Airbus y del futuru McDonnell Douglas MD-11. Sicasí, la compañía aceptó darréu diseñar un motor puramente pal A330, el Trent 700, con un mayor diámetru y 311 kN d'emburrie. De la mesma, Pratt & Whitney robló un alcuerdu qu'incluyía los desarrollu d'un motor esclusivu pal A330, el PW4168. La compañía amontó'l tamañu del ventilador p'aumentar la potencia, faciendo posible que'l motor apurriera 311 kN de potencia.

El 27 de xineru de 1986, la Oficina Supervisora d'Airbus Industrie llevó a cabu una xunta en Múnich, Alemaña Occidental. Tres ella, el direutor, Franz Josef Strauß, publicó una nota de prensa que dicía: «Airbus Industrie ta agora en disposición de rematar la definición téunica detallada del TA9, que queda agora oficialmente designáu como A330, y el TA11, agora va llamase A340, cuntando yá con potenciales aereollinies veceres de llanzamientu, y atopamos aldericando con elles les condiciones y prerrogativas del so comité de llanzamientu». Les designaciones taben orixinalmente al aviesu; pero decidióse que'l cuatrimotor llevara'l "4" nel so nome. Airbus esperó a que cinco aereollinia roblaren por dambos aviones, A330 y A340, y el 12 de mayu unvió propuestes de venta a los principales candidatos a la so compra, incluyendo Lufthansa y Swissair.

Producción y pruebes Como preparación pa la producción del A330 y del A340, les compañíes aliaes d'Airbus apostaron fuertemente por nuevu instalaciones. N'Inglaterra, Filton foi'l llugar onde se construyó'l centru téunicu de tres capacidad de BAe valoráu en 7 millones de llibres con una superficie de 15 000 metros cuadraos. BAe tamién gasto cinco millones de llibres añadiendo una nueva llinia de producción a la so planta de producción d'ales en Chester. N'Alemaña, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos (225 millones de dólares) en delles instalaciones de fabricación nel estuariu de Weser, incluyendo Bremen, Einswarden, Varel, y Hamburgu. Francia vio les mayores inversiones, con Aérospatiale empezando la construcción d'una nueva planta d'ensamblaxe final valorada en 2500 millones de francos (411 millones de dólares) axacente al Aeropuertu de Toulouse-Blagnac en Colomiers; en payares de 1988, les pilastres del nuevu centru d'ensamblaxe Clément Ader yá taben alzaos. El procesu d'ensamblaxe presentaba un aumentu de l'automatización, como robots pulidores de cuévanos ya instalaciones más rápides mientres el procesu d'ensamblaje ales-a-fuselaxe.

thumb|left|Zona d'ensamblaxe final del A330, xunto al aeropuertu de Toulouse-Blagnac.

Airbus A330

Źródło i licencja