miniatura|270x270px|Un motor Honda Civic amb CVCC CVCC, o , és una tecnologia de motor de combustió interna desenvolupada i marcada per Honda Motor Company.
El nom de la tecnologia fa referència a les seves característiques principals: Compost fa referència a l'ús de dues cambres de combustió; Vòrtex fa referència al vòrtex generat a la cambra de combustió principal, que augmenta la velocitat de combustió, i Combustió controlada fa referència a la combustió que es produeix de manera oportuna i controlada.
El motor va utilitzar de manera innovadora una vàlvula d'entrada auxiliar secundària i més petita per alimentar una barreja d'aire i combustible més rica a la cambra de combustió al voltant de la bugia, mentre que la vàlvula d'entrada estàndard alimentava una barreja d'aire i combustible més magra a la resta de la cambra, creant una combustió més eficient i completa.
Història Després de la creació d'un "Grup de Recerca sobre la Contaminació Atmosfèrica" per part de Honda el 1965, la seva recopilació de dades d'emissions dels fabricants d'automòbils americans i la posterior investigació sobre el control d'emissions i les precambres, la primera menció de la tecnologia CVCC va ser per Soichiro Honda el 12 de febrer de 1971, a la Federació d'Organitzacions Econòmiques Hall a Otemachi, Chiyoda-ku, Tòquio.
Seguint els consells del professor de la Universitat de Tòquio Tsuyoshi Asanuma, l'aleshores director d'R+D de Honda, Tasuku Date, el cap del bloc de recerca de rendiment del motor, Shizuo Yagi, i l'aleshores enginyer en cap de disseny d'enginyeria, Kazuo Nakagawa, van començar la investigació sobre la combustió magra. Després que Date suggerís l'ús d'una precambra, que utilitzaven alguns motors dièsel, el primer motor que es va instal·lar amb l'enfocament CVCC per a les proves va ser un monocilíndric de 300 cc de motor EA de Honda instal·lada en un Honda N600 hatchback modificat el gener de 1970. Aquesta tecnologia va permetre que els cotxes de Honda complissin amb els estàndards d'emissions japonesos i americans a la dècada de 1970 sense necessitat d'un convertidor catalític.
Un tipus de tecnologia de càrrega estratificada, es va publicar l'11 d'octubre de 1972 i es va llicenciar a Toyota (com a TTC-V), Ford, Chrysler i Isuzu abans de fer el seu debut en producció amb el motor ED1 de 1975. A mesura que les lleis d'emissions avançaven i exigien nivells admissibles més estrictes, el CVCC es va abandonar en favor del PGM-FI (Injecció Programada de Combustible) en tots els vehicles Honda. Alguns vehicles Honda al Japó utilitzaven carburadors "PGM-Carb" controlats electrònicament en motors Honda D, E i ZC de transició.
Les esmenes de 1981 a la Llei d'aire net van fer que fos cada cop més difícil per a CVCC complir amb les normes d'emissions i Honda es va unir a la indústria en general en l'ús de catalitzadors de 3 vies.
El 2007, la tecnologia CVCC de Honda es va afegir a la llista del Patrimoni d'Enginyeria Mecànica del Japó.
Operació Els motors Honda CVCC tenen vàlvules d'entrada i escapament normals, a més d'una petita vàlvula d'entrada auxiliar. En la cursa d'admissió, una gran quantitat d'una mescla molt pobra s'aspira a la cambra de combustió principal; al mateix temps, una quantitat molt petita de mescla rica s'aspira a la precambra a prop de la bugia. La precambra a prop de la bugia està continguda per una petita placa metàl·lica perforada. Al final de la cursa de compressió, la precambra és rica en combustible, hi ha una mescla moderadament rica a la cambra principal a prop de la sortida de la precambra i la resta de la cambra principal és força pobra. En l'encesa, els fronts de flama emergeixen de les perforacions i encenen la resta de la càrrega aire-combustible. Quan la bugia de la precambra s'encén, la mescla rica s'encén fàcilment i la flama s'estén des d'allà a la cambra principal, encenent una mescla tan pobra que no hauria encès satisfactòriament només amb una bugia. El cicle restant del motor és el d'un motor de quatre temps estàndard.
La formació de monòxid de carboni i hidrocarburs es minimitza gràcies a la magreza general de la mescla, i la combustió estable i lenta a la cambra de combustió principal manté la temperatura màxima prou baixa per suprimir la formació d'òxids de nitrogen, alhora que manté la temperatura mitjana prou alta durant el temps suficient per donar baixes emissions d'hidrocarburs. El disseny permetia que el motor cremés menys combustible de manera més eficient sense l'ús d'una vàlvula de recirculació de gasos d'escapament o un convertidor catalític, tot i que aquests mètodes es van instal·lar posteriorment per millorar encara més la reducció d'emissions.
Avantatges L'avantatge més significatiu del CVCC era que permetia motors amb carburador que no depenien del remolí d'admissió. Els motors de càrrega estratificada anteriors necessitaven sistemes d'injecció de combustible costosos. A més, els motors anteriors intentaven augmentar la velocitat i el remolí de la càrrega d'admissió per mantenir separades les mescles riques i pobres; Honda va ser capaç de mantenir la separació mitjançant la forma de la cambra de combustió.
El disseny del CVCC també permetia adaptar-lo als motors existents, ja que només calia modificar el capçal.
Error de disseny inicial Alguns dels primers motors CVCC tenien problemes amb els anells de retenció de les vàlvules auxiliars que vibraven i es desprenien. Un cop desenroscats, l'oli es filtrava del tren de vàlvules a la precambra, provocant una pèrdua sobtada de potència i grans quantitats de fum que sortien del tub d'escapament. Aquests símptomes normalment indicaven la fallada dels segells d'oli crítics del motor, que resultaria en reparacions costoses. Tanmateix, la solució era força senzilla; Honda va corregir el problema amb anells de retenció metàl·lics que relliscaven sobre els anells de retenció de les vàlvules i impedien que es desprenguessin de les seves rosques.
CVCC-II El Honda Prelude de 1983 (el primer any de la segona generació de Preludes) utilitzava CVCC en combinació amb un convertidor catalític per reduir les emissions, juntament amb dos carburadors de tir lateral separats (en lloc d'un únic carburador progressiu de doble estrangulador). Aquest nou sistema es va anomenar CVCC-II. L'any següent, es va utilitzar un disseny de culata estàndard i es va eliminar el carburador central (que proporcionava la barreja rica). El Honda City AA, introduït el novembre de 1981, també utilitzava un motor CVCC-II anomenat ER. El seu ús de CVCC també es coneixia com a COMBAX (COMpact Blazing-combustion AXiom).
Referències
Categoria:Motors d'automòbil