Boeing 787 Dreamliner on Boeingin kehittämä keskikokoinen, kaksimoottorinen pitkänmatkan laajarunkokone. Siihen mahtuu 200–300 matkustajaa mallista ja sisustuksesta riippuen. Kone on ensimmäinen pääasiassa muovikomposiiteista valmistettu reittiliikenteessä käytettävä matkustajakone. Alkuperäisen suunnitelman mukaan ensimmäisen koneen piti tulla käyttöön toukokuussa 2008 ennen Pekingin olympialaisia, mutta projekti myöhästyi todella pahoin, ja kone otettiin ensimmäisen kerran kaupalliseen käyttöön vasta lokakuussa 2011. United Airlines teki joulukuussa 2022 koneesta sata vahvistettua tilausta ja sata optiota käsittävän tilauksen, joka on historian suurin yhdysvaltalaisyhtiön tekemä laajarunkokonetilaus.
Kilpailevan Airbusin suunnilleen vastaavan kokoiset koneet ovat A330, joka on ollut valmistuksessa jo vuodesta 1994, sen uusin moottorein varustettu versio A330neo sekä uusi A350, joka valmistui vuonna 2014. Airbus A350 edustaa Dreamlinerin tavoin uusinta tekniikkaa, mutta sen toimintamatka on hiukan pidempi.
Kehitys Tausta 1990-luvun loppupuolella Boeing alkoi suunnitella seuraajaa 767- ja 747-400-malleille, joiden myynti alkoi hiipua. 767 oli jäänyt käyttökustannuksiltaan pahasti Airbusin A330:n jälkeen, ja Boeing menetti yhä useamman mahdollisen 767-kaupan A330-200 -mallille. Boeing tarjosi lentoyhtiöille kahta uutta suunniteltavaa konetyyppiä, 747X:ää sekä Sonic Cruiseria. 747X olisi ollut 747-400:n pidennetty versio, ja Sonic Cruiser olisi ollut noin 15 prosenttia nykyisiä matkustajakoneita nopeampi, mutta kuitenkin alle äänennopeudella lentävä kone, joka olisi valmistettu suurelta osin komposiiteista. Sen nopeus olisi ollut noin 98 prosenttia äänennopeudesta, mutta polttoaineenkulutus olisi ollut kuitenkin vain yhtä suuri kuin 767:llä. Lentoyhtiöt eivät osoittaneet mainittavaa kiinnostusta 747X:ää kohtaan, mutta Sonic Cruiserin vastaanotto oli positiivinen. Suurempi matkanopeus mahdollistaisi useampia päivittäisiä lentovuoroja samalla koneella, mikä parantaisi kannattavuutta ja kompensoisi suurempaa kulutusta. Pidemmillä reiteillä lyhempi lentoaika olisi myös kilpailuetu matkustajien kannalta.
Lentokoneiden kysyntä väheni kuitenkin voimakkaasti 2000-luvun alussa esimerkiksi syyskuun 11. päivän iskujen vaikutuksesta, ja polttoaineen hinnan nousu teki polttoainekustannuksista yhä tärkeämmän valintaperusteen lentokonehankinnoissa. Kiinnostuksen vähennyttyä Boeing keskeytti Sonic Cruiser -ohjelman joulukuussa 2002. Kehitystyötä komposiittikoneesta oli kuitenkin tehty varsin huomattava määrä, ja Boeing päätti hyödyntää sitä tavanomaisemman lentokoneen kehittämiseen. Boeing käynnisti uuden, erityisen taloudelliseksi suunnitellun keskikokoisen laajarunkokoneen suunnittelun tammikuussa 2003 nimellä 7E7. E:n sanottiin tarkoittavan joko ”efficiency” tai ”economy”. Myöhemmin Boeing väitti sen tarkoittaneen yksinkertaisesti ”eight”.
Suunnittelu Boeing 787 suunniteltiin rakennettavaksi seitsemästä pitkähköstä sylinterinmuotoisesta komposiittilohkosta perinteisten lentokoneiden alumiinipalkeista niittaamalla kootun ja alumiinilevyillä päällystetyn rungon asemesta. Kukin komposiittilohko valmistetaan yhtenä suurena kappaleena. Moottoreiksi uuteen koneeseen Boeing valitsi Rolls-Roycen Trent 1000 -ohivirtaussuihkumoottorin, jonka oli määrä olla ensimmäinen koneessa käyttöön tuleva moottori, sekä General Electricin GEnx:n. Boeing lupasi 787:n kuluttavan 20 % vähemmän polttoainetta matkustajaa kohden kuin 767:n. Kilpailevaan A330:een nähden säästö on pienempi, lentoyhtiöiden kokemuksen mukaan noin 10–12 %. Suurin säästö syntyisi uusista moottoreista, seuraavaksi komposiittien mahdollistamasta keveämmästä rakenteesta ja loput ilmanvirtausten parantamisesta sekä uusista sähköisistä ja vähemmän energiaa kuluttavista laitteistoista. Koneet oli tarkoitus hyväksyttää 330 minuutin ETOPS-standardin (kaksimoottorikoneita koskeva lähimmän varalaskukentän aikaetäisyyttä koskeva normi) mukaisiksi heti valmistuttuaan, mutta ne saivat valmistuessaan ainoastaan 180 minuutin ETOPS-hyväksynnän.
Japanilainen All Nippon Airways (ANA) teki huhtikuussa 2004 ensimmäisen tilauksen koneesta tilaamalla 30 kappaletta 787-3-mallia ja 20 kappaletta mallia 787-8. Toimitusten luvattiin alkavan toukokuussa 2008.
Alihankinta ja kokoonpano Boeing suunnitteli tekevänsä ainoastaan 787:n loppukokoonpanon valmiista runko-osista omalla tehtaallaan Everettissä. Loppukokoonpanon oli määrä kestää vain kolme päivää konetta kohden. Boeingin hallitus ei ollut halukas sijoittamaan koko kehitystyön vaatimaa pääomaa projektiin. Jotta sidotun pääoman tuotto (RONA = return on net assets) saataisiin maksimoitua ja kehityskustannukset minimoitua, alihankkijoille jaettiin kokonaisvastuu paitsi osakokonaisuuksiensa valmistamisesta, myös niiden suunnittelusta ja laadunvalvonnasta. Vastineeksi myös voitto ja riski jaettiin. 787:n suunnittelun alkaessa Boeing lopetti myös koko lentokone-elektroniikkaa suunnittelevan osastonsa, jossa työskenteli 1 200 insinööriä sekä myi Texasissa sijaitsevan lentokone-elektroniikkatehtaansa, jakaen niiden tehtävät alihankkijoille. Eri alihankkijoiden toimittamien järjestelmien yhteensovitus ei jäänyt kenenkään vastuulle. Suunnitelma ei kuitenkaan toiminut tarkoitetulla tavalla. Helmikuussa 2011 Boeingin matkustajalentokoneyksikön johtaja Jim Albaugh myönsi Seattlen yliopiston tilaisuudessa: ”Boeing 787:n tuotannon maailmanlaajuinen ulkoistaminen, jonka oli määrä säästää radikaalisti Boeingin kuluja, epäonnistui totaalisesti ja johti pahoihin laatuongelmiin ja katastrofaaliseen viivästymiseen.”
Osien valmistajia valittiin eri puolilta maailmaa. Hiilikuitukomposiittisten siipien valmistaja on japanilainen Mitsubishi Heavy Industries, keskisiipikotelon valmistaa japanilainen Fuji Heavy Industries. Rungon valmiiksi varusteltujen sylinterinmuotoisten pätkien valmistajiksi valittiin alun perin viisi valmistajaa: Global Aeronautica, Italia; Vought Aircraft Industries, North Charleston, USA; Kawasaki Heavy Industries, Japani; Spirit AeroSystems, Wichita, Yhdysvallat; Korean Air, Etelä-Korea Korkeusvakaimet tulevat kahdelta valmistajalta: Alenia Aeronauticalta Italiassa ja Korea Aerospace Industriesilta Etelä-Koreassa. Matkustamon hiilikuituiset lattiapalkit tulevat Intiasta TAL Manufacturing Solutionsilta ja matkustamon takaosan paineseinä kilpailijalta Airbusilta Saksasta. Laskutelineet valmistaa Messier-Dowty Ranskasta ja sähkökeskukset sekä ilmastointilaitteet Hamilton Sundstrand, Connecticut, Yhdysvalloissa. Muoviosien lujitteena käytettävä hiilikuidun valmistaa japanilainen Toray Industries.
Siivet ja suuret rungon osat kuljetetaan Everettiin käytetyistä 747:stä muunnetuilla neljällä Boeing 747 Large Cargo Freighter -kuljetuskoneilla.
Boeing ei ollut koskaan aikaisemmin ulkoistanut matkustajakoneiden siipien valmistusta kenellekään, vaan pitänyt sitä olennaisena osana suojeltavaa tietotaitoaan.
Japanilaisten toimittajien osuudeksi tuli 35 % kokonaistyön arvosta. Ainoastaan sivuperäsin oli Boeingin omaa tuotantoa.
Tuotanto ja viivästymiset pienoiskuva|787:n nokkaosa rakenteilla. 787:n ensilennon piti alkuperäisessä aikataulussa tapahtua elokuussa 2007. Vastaavasti koneen juhlallinen ensiesittelyseremonia oli määrätty tapahtuvaksi 8. heinäkuuta 2007, mikä vastaa amerikkalaisen päivämääräkäytännön mukaisesti päivää 7/8/07, eli 7/8/7. Valmiiden osakokonaisuuksien kokoonpanoa ei kuitenkaan voitu aloittaa suunnitellulla tavalla suunnitellussa aikataulussa, koska huomattava osa alihankkijoista ei kyennyt toimittamaan sovittuja osakokonaisuuksia, ainakaan valmiina. Boeing määräsi alihankkijat toimittamaan osat Everettiin keskeneräisinä siinä kunnossa kuin ne olivat, jotta yksi kone saataisiin edes ulkonaisesti koottua ensiesittelyseremonian viivästymisen välttämiseksi. Osien saavuttua havaittiin, että lentokoneisiin soveltuvien erikoisniittien tilaus oli tehty liian myöhään, eikä niitä ollut mistään saatavissa ajoissa. Asentajat määrättiin kuitenkin kokoamaan tyhjät varustelemattomat lentokoneenpätkät yhteen lentokoneen rungoksi tavallisilla rautakaupan niiteillä, jotta esittelyseremonia onnistuisi. Ohjaamo oli tyhjä, vailla mitään laitteita, mittareita ja avioniikkaa. Siipien etureunasolakot puuttuivat kokonaan, joten ne valmistettiin maalatusta puusta. Tyhjä runko maalattiin Boeingin väreihin, ja esiteltiin valmiina 787:nä. Koko kone oli suuri Potemkinin kulissi. Juhlallisen seremonian aikana toimitusjohtaja Jim McNerney ilmoitti koneen tekevän ensilentonsa syyskuussa, puolentoista kuukauden päästä, vaikka yhtiön oli pakko olla tietoinen koneen täydellisestä keskeneräisyydestä.
Saman vuoden syyskuussa ilmoitettiin koneen ensilennon viivästymisestä kolmella kuukaudella vedoten niittien puutteeseen ja ohjelmistojen keskeneräisyyteen, mikä kertoi vain pienen osan totuudesta. Ensimmäisen toimituksen luvattiin yhä tapahtuvan toukokuussa 2008. Lokakuussa ilmoitettiin toisesta, nyt puolen vuoden viivästyksestä johtuen ongelmista koneen kansainvälisessä ja kotimaisessa toimitusketjussa, mikä pitikin paikkansa. Samassa yhteydessä 787:n kehitysprojektin päällikkö Mike Bair erotettiin. Tästä eteenpäin Boeing ilmoitti viivästyksistä tipoittain yleensä kolmen kuukauden erissä kertomatta missään vaiheessa projektin todellista tilaa. Viivästymisilmoitukset seurasivat toistaan ensin tammikuussa 2008, sitten saman vuoden huhti- ja marraskuussa ja 11.12.2008.
Boeing joutui maaliskuussa 2008 ostamaan 580 miljoonalla dollarilla pahiten epäonnistuneen alihankkijansa, Vought Aircraft Industriesin saadakseen kyseisen alihankkijan hakoteille joutuneen tuotannon omiin käsiinsä. Myös Alenia Aeronautican valmistamissa osissa on ollut toistuvasti vakavia laatuongelmia, ja toukokuussa 2011 Boeing ilmoittikin ottavansa Alenian valmistamien korkeusvakainten valmistuksen itselleen Seattleen. Samassa yhteydessä Boeingin pääjohtaja Jim McNerney sanoi: ”Kun ulkoistaa tuotantoa, tulee huomaamaan, että toimittajan valvonta maksaa niin paljon, että tuotteen kokonaishinta tulee kalliimmaksi kuin itse tehtynä. Valitettavasti maksoimme tästä tiedosta miljardeja dollareita.” Jim Albaugh lisäsi: ”Me maksoimme alihankkijoillemme sellaisen tietotaidon kehittämisestä, jota emme nyt kuitenkaan omista, vaan jonka he omistavat.”
Pariisin ilmailunäyttelyssä kesäkuussa 2009 Boeingin matkustajalentokoneyksikön silloinen johtaja Scott Carson ilmoitti 787:n ensilennon tapahtuvan saman kuun lopussa. Kuitenkin 23. kesäkuuta Boeing ilmoitti, että jo toukokuussa 787:n hiilikuituisten siipien kiinnitykset hiilikuituiseen runkoon olivat murtuneet rasitustestissä jo paljon alhaisemmalla rasitustasolla, kuin mitä matkustajalentokoneilta vaaditaan. Ensimmäinen lento lykättiin epämääräiseen tulevaisuuteen. Syyskuussa Scott Carson erotettiin ja Jim Albaugh nimitettiin tilalle.
Siipien kiinnitysongelman ratkaisuksi kehitettiin titaaniset kiinnityspalat, joiden avulla siipien keskisiipikoteloon välittämät rasitusvoimat jaetaan laajemmalle alalle, ja elokuun 2009 lopulla koneiden toimitusten ilmoitettiin lykkääntyvän jälleen puolella vuodella vuoden 2010 lopulle.
787:n koelento-ohjelma pääsi lopulta käynnistymään koneen lentäessä lopulta joulukuussa 2009 Everettin tehtaan lentokentältä.
Seuraavan vuoden elokuussa ilmoitettiin jälleen uudesta viivästyksestä ja toimitusten lykkääntymisestä helmikuuhun 2011.