Le Junkers Ju 87 est un bombardiers en piqué de la Luftwaffe employé durant la Seconde Guerre mondiale. En allemand, « bombardier en piqué » se traduit par , composé de trois mots : « » (chute), « » (combat) et « » (avion), soit littéralement « avion de combat en piqué ». En abrégé, le mot donne « Stuka », terme depuis presque invariablement associé au Ju 87 qui en fit sa renommée, bien que les Stukas représentent une catégorie d'avions, et non un terme désignant cet unique modèle.
L'intervention de l'Allemagne dans la guerre civile espagnole permit d'évaluer l'appareil dans un contexte opérationnel réel au sein de la Légion Condor. L'avion opérera ensuite du premier au dernier jour de la Seconde Guerre mondiale sur tous les fronts. D'autres pays alliés de l'Allemagne utilisèrent également cet appareil, dont plus sortiront des usines des firmes aéronautiques Junkers et Weser Flugzeugbau, une autre source mentionnant près de exemplaires construitsUne différence de chiffres qui s'explique selon les données prises en compte (périodicité, commandes annulées, conversion d'appareils existants, réparation de cellules endommagées) ainsi que des archives d'époque partiellement détruites durant la guerre ...
Genèse L'idée du bombardier en piqué vient des militaires américains dans les années 1920. Conscients de la montée en puissance de la marine japonaise dans le Pacifique, ils préconisent l'emploi d'attaques de précision pour frapper une cible mobile (tel un navire) plus efficacement que ne le ferait des bombardiers classiques en vol horizontal. Si ces derniers demeuraient idéals sur le plan stratégique pour frapper les infrastructures ennemies en profondeur, le bombardier en piqué offrait quant à lui des possibilités de cibler de façon plus précise des objectifs tactiques tout en présentant lui-même une cible minimale pour les défenses aériennes adverses. La tactique est indéniablement calquée sur celle du rapace fonçant sur sa proie : frapper vite et fort en ne laissant aucune chance à la cible. Jusque dans les années 1930, des essais et meetings américains ont lieu avec succès, ce qui n'échappe pas aux observateurs japonais et allemands. Dès lors, toutes ces nations vont s'efforcer de développer leur propre bombardier en piqué.
Au sein de la Luftwaffe naissante, le premier chef d'état-major le général Walther Wever, grand défenseur du bombardement stratégique, consent qu'un appareil d'attaque en piqué compléterait idéalement la relative précision des avions multimoteurs lourdsSous son influence, le constructeur Henschel bénéficiera d'un contrat pour le Hs 123 présent dans les premières Sturzkampfgeschwader (à l'instar du He 50 plus ancien) .. Le chef du bureau technique Wolfram von Richthofen (cousin du célèbre as de 14-18) s'oppose toutefois à cette idée, car selon lui, un tel avion est trop vulnérable et pensait même que les bombardiers classiques évoluant en altitude pouvaient parvenir à des résultats similaires. Cependant, un autre as de la Ernst Udet fera pencher la balance en faveur de Wever. Véritable casse-cou passionné de voltige revenu dans le civil, il avait obtenu des Américains deux Curtiss Hawk pour ses démonstration aériennes et réalisa très vite les possibilités qu'offrait un piqué sur une cible potentielle au sol. L'homme finira par rejoindre la Luftwaffe en 1936 et devint dés lors un fervent partisan du bombardier en piqué.
Les obstacles sont pourtant nombreux : lors du piqué, la machine doit supporter des contraintes aérodynamiques élevées, tout comme le pilote qui doit encaisser des , notamment lors de la ressource juste après le largage de la bombe.
Conception thumb|left|Le tout premier prototype V1 se caractérisait par un double empennage qui lui sera fatal. En 1935, le RLM lança un appel d'offres pour la conception d'un bombardier en piqué. Répondent présentes les firmes Arado avec son Ar 81, Heinkel avec son He 118, Blom & Voss avec le et Junkers avec le Ju 87 qui possède déjà de l'avance sur l'appel d'offres. Conçu sous l'initiative d' en 1933 (déjà cofondateur du ), le premier prototype du Ju 87 V1 immatriculé D-UBYR effectua son vol inaugural à l'automne 1935, propulsé par un moteur Rolls-Royce de . Il était entièrement métallique, avec une aile en et possédait une dérive double. Point négatif toutefois, le moteur surchauffe durant les essais ce qui oblige à un agrandissement significatif du radiateur de nez. La stabilité du V1 était également médiocre et le prototype sera détruit au cours des essais près de Kleutsch le après la rupture de la double dérive sous les contraintes des tests de piqué. Le pilote d'essai Willy Neuenhofen et l'ingénieur Heinrich Kreft périront dans l'accident..
Mise au point Le deuxième prototype V2 immatriculé D-UHUH vola le , cette fois avec un moteur Jumo 210A de fabrication allemande et développant Le constructeur avait initialement remplacé le moteur Rolls-Royce par un BMW , avant de finalement se rabattre sur son Jumo .. Il reçut également une dérive simple et des freins de piqué sous la forme de plans inclinables rapportés à l'intrados et disposés à l'extérieur des pantalons de roues, ainsi que d'une mitrailleuse de queue MG 15 de .
Le V2 participa avec ses trois concurrents aux essais à Rechlin au cours de l'été 1936. Très vite, le Ar 81 de configuration biplan s'avéra obsolète par rapport aux standards de la guerre moderne et le He 118 était davantage un chasseur qu'un bombardier en piqué, et ses performances dans ce domaine déçoivent. Le Ha 137 et le Ju 87 sont au contraire massifs bien que peu esthétiques, mais solidement bâtis et proposent la même configuration d'aile en . De prime abord similaire, le Ha 137 ne dispose toutefois pas de poste de mitrailleur arrière de protection comme le spécifiait le cahier des charges, à l'inverse du Ju 87. Ce dernier pêche pour sa part par sa et le chef du bureau technique Wolfram von Richthofen qui devait ou non approuver l'appareil, se montra plus que sceptique. Néanmoins, sa robustesse et sa capacité à piquer presque à la verticale feront la différence, tout comme les arguments d'Ernst Udet, véritable instigateur du projet qu'il porta à bout de bras. On apprécie également son agilité malgré ses formes ramassées et la bonne ergonomie du poste de pilotage. Le Ju 87 V2 finit donc par convaincre et sera déclaré vainqueur.
En apparut le troisième prototype (D-UKYQ) avant même l'approbation du V2. Il se distinguait principalement par un empennage agrandi dans sa partie basse, et d'un bâti-moteur plus incliné offrant une meilleure visibilité vers l'avant. Non armé, le V3 restera en réserve pendant que le V2 concourait face à ses adversaires.
À partir du V4, les prototypes suivantsUne quinzaine en tout https://www.nevingtonwarmuseum.com/ju-87.html. seront directement liés aux différentes versions de série (voir plus loin)https://www.nevingtonwarmuseum.com/ju-87.html..
Ju 87 V1 : W.Nr 4921 - testé le Ju 87 V2 : W.Nr 4922 - testé le Ju 87 V3 : W.Nr 4923 - testé le
Particularités et techniques d'emploi La voilure du Ju 87 était la partie la plus distinctive de l'avion. Dessinée en forme d'aile en mouette inversées, elle garantissait au pilote une meilleure visibilité tout en permettant une hauteur de train réduite. Elle présentait également des surfaces mobiles en double-aile (doppelflüger), c'est-à-dire avec des ailerons qui courraient sur tout le bord de fuite, une conception caractéristique du constructeur Junkers. Outre la forme particulière de ses ailes, ce bombardier monomoteur se caractérisait - du moins à ses débuts - par des éléments disproportionnés, comme le gros radiateur sous le nez et le train d'atterrissage principal fixe fortement caréné.
Malgré sa taille, le Ju 87 était souple aux commandes mais la masse du moteur nécessitait de poser l'avion en pour ne pas piquer du nez, et requérait de solliciter les freins en douceur lors du roulage ; si le pilote freinait trop brusquement en bout de course, l'avion avait tendance à se mettre en pylône.
Une attaque classique consistait à évoluer d'une altitude de mètresLors d'un vol d'entraînement, le pilote Erhard Jähnert poussa son Ju 87B à mètres, même si évoluer à un tel plafond, à fortiori probablement sans charge militaire, ne représente aucun intérêt pour des missions de bombardement en piqué .. L'avion pouvait acquérir la cible à l'aide d'un viseur situé sur le plancher (stukaviser). Le pilote mettait alors l'avion sur le dos qui basculait ensuite en piqué sous un angle de 60 à 90° à une vitesse comprise entre 500 à stabilisée par des aérofreins. Afin de prévenir des forces g, un voyant couplé à l'altimètre indiquait le moment opportunGénéralement aux alentours de . pour larguer les bombes. Les missions effectuées durant la guerre montra qu'il était parfois possible de se passer des aérofreins pour frapper des cibles de plus grande dimension, auquel cas la vitesse de piqué pouvait atteindre . Lors du plongeon, le Ju 87 était quasiment inatteignable pour la DCA et la chasse adverse. La bombe en position centrale était fixée à un cadre rectangulaire articulé sous le ventre juste derrière le radiateur. Au cours du piqué, ledit cadre basculait vers l'avant pour que la trajectoire du projectile évite le cercle de l'hélice. À partir de la version B, un système innovant de redressement automatique récupérerait systématiquement l'appareil lors d'une passe de tir, évitant à l'équipage un crash si le pilote perdait connaissance après un voile noir au moment de la ressource..
Les cibles prioritaires du Ju 87 étaient les troupes au sol, les batteries d'armes lourdes, les fortifications, les quartiers généraux et cantonnements, les ponts et les aérodromes, enfin tous les véhicules terrestres, ferroviaires et maritimes. À l'inverse d'un véhicule conventionnel ou faiblement blindé, un char nécessitait toutefois de placer les bombes à moins de cinq mètres de ce dernier pour espérer un résultat. Les ponts représentaient les cibles les plus dures à détruire, et exigeaient un impact direct pour les ouvrages en pierre et en béton, tandis que ceux en acier dissipaient souvent l'effet de souffle.
Le terme désigne en allemand tout appareil de bombardement en piqué. Cependant, la légende du Ju 87 et son efficacité dans ce rôle au sein de la Luftwaffe lors de la Seconde Guerre mondiale eurent comme conséquence que ce nom lui soit maintenant spécifiquement (mais non exclusivement) attribué.
Les sirènes du Ju 87 vignette|left|Ce modèle réduit d'un Ju 87B montre les petites hélices noires (au niveau de l'emplanture de chaque jambe de train) qui actionnaient des sirènes en tournant avec le vent relatif. vignette|Attaques en piqué de Ju 87 avec le bruit de la trompette de Jéricho ; les dernières secondes sont cependant filmées d'un Ju 88 qui pouvait lui aussi bombarder en piqué.
Également appelée , la sirène mécanique était fixée sur chaque train d'atterrissage, voire sur un seulL'origine de ce dispositif reste sujet à débat quant à son inventeur. D'aucuns attribueront l'idée à Ernst Udet, d'autres à Adolf Hitler .. Elle possédait une petite hélice qui, en tournant, produisait un son strident lors des attaques en piqué qui s'amplifiait proportionnellement à la vitesse de l'air s'écoulant autour de l'avion. Le pilote pouvait l'activer à l'aide d'une commande située à l'intérieur du cockpit. Elle se déconnectait ensuite automatiquement lorsque les freins de piqué se rétractaient.
Ce son aigu, rapidement associé au bombardement en piqué, avait pour objectif de terroriser les populations et démoraliser les militaires à son approche. Il a également parfois été dit qu'elles permettaient au pilote de l'avion de deviner la vitesse atteinte en piqué, celui-ci n'ayant qu'à écouter le son pour le savoir, et pouvant ainsi rester concentré sur son attaque.......