La ligne 12 du métro de Paris est une des seize lignes du métro de Paris. Elle traverse toute la ville selon une direction globale nord/sud-ouest et relie la station Mairie d'Aubervilliers, située à Aubervilliers au nord de Paris, à la station Mairie d'Issy, située à Issy-les-Moulineaux au sud-ouest.
Ancienne ligne A du réseau de la société Nord-Sud ouverte en 1910, elle est intégrée au réseau concurrent de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), lors de la fusion des deux entreprises en 1930, sous le nom de ligne 12. La ligne conserve de ses origines quelques spécificités dans l'aménagement de ses stations. Elle est l'une des trois premières lignes à desservir la banlieue parisienne, dès 1934, et transporte de voyageurs en 2025.
centré|vignette|redresse=2.7|Plan de la ligne en 2026.
Histoire
thumb|Faïence typique du Nord-Sud à la station Solférino.
Chronologie : concession d'une ligne Montmartre - Montparnasse à MM. Berlier et Janicot par la Ville de Paris : inauguration du tronçon Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette de la ligne A de la Compagnie Nord-Sud : prolongement au nord à Pigalle : prolongement au nord à Jules Joffrin : prolongement au nord jusqu'à Porte de la Chapelle : mise en service de la nouvelle station Porte de Versailles (déplacée vers la banlieue) et absorption de la Compagnie du Nord-Sud par la CMP. La ligne A devient la ligne 12. : un tamponnement entre deux rames à proximité de la station Porte de Versailles due à une faute professionnelle caractérisée, fait de nombreux blessés et deux morts : prolongement au sud jusqu'à Mairie d'Issy : fermeture de la station Rennes : réouverture de la station Rennes avec des horaires réduits : un déraillement, résultant d'un excès de vitesse, entraîne le renversement d'une voiture à la station Notre-Dame-de-Lorette et occasionne 24 blessés : retour des horaires normaux à la station Rennes : prolongement au nord jusqu'à Front populaire : prolongement au nord jusqu'à Mairie d'Aubervilliers.
La ligne A du Nord-Sud vignette|Carte de la ligne A lors de son ouverture.
La ligne A de la Compagnie Nord-Sud, concurrente de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), a pour objectif d'établir un nouvel axe du nord au sud de la capitale, à l'ouest de la ligne 4 du Métropolitain, en reliant les quartiers de Montmartre et de Saint-Lazare au nord, aux quartiers du Montparnasse et de Vaugirard, au sud.
La construction de la ligne est proposée à la Ville de Paris par l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. Ce dernier propose de réaliser une ligne tubulaire à grande profondeur à l'image du tube de Londres, à double voie dans deux tunnels parallèles constitués d'une succession d'arceaux métalliques. Cette méthode permet un tracé le plus rectiligne possible, afin de s'affranchir des contraintes de tracé de la voirie et de passer sous les immeublesJean Robert, Notre métro, 86.. Le Conseil municipal de Paris est tenté par cette expérience. Il accorde le la concession d'une ligne Montmartre - Montparnasse à MM. Berlier et Janicot, à qui se substitue en 1902 la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris. Cette substitution est approuvée par décret le Jean Robert, op. cit., 80.. Toutefois, à la différence des lignes du Métropolitain de la CMP dont l'infrastructure est financée par la Ville, la concession prévoit que la construction de la ligne sera à la charge exclusive de la compagnie.
vignette|gauche|alt=Vue d'une rame de type MF 67 et du tympan de la station Solférino indiquant "direction Montparnasse".|Le tympan de certaines stations fait apparaître une correspondance importante, comme ici à la station Solférino. La ligne, qui doit relier deux pôles de la capitale, est promise à un trafic important, vu l'absence de liaisons efficaces sur cet axe. Le projet constitue par conséquent une menace directe pour la CMP qui voit compromise sa concession exclusive et pour les compagnies de tramway qui s'y opposent et entravent au maximum son avancement. De plus, cette seconde concession ouvre la porte à de nouvelles demandes et risque de provoquer à terme le même désordre que celui connu par le réseau de tramway.
Ainsi, ce n'est que le qu'est promulguée la déclaration d'utilité publique d'une ligne longue de . La loi déclare Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, éd. 1999, 291..
Une loi complète la concession, en déclarant d'utilité publique, le , le prolongement méridional à la porte de Versailles, long de , et l'embranchement au nord de la gare Saint-Lazare à la porte de Saint-Ouen. Le , le prolongement septentrional de la place des Abbesses à la place Jules-Joffrin, long de , est à son tour déclaré d'utilité publique, puis le tronçon suivant jusqu'à la porte de la Chapelle, long de , le .
Mais dès les premiers sondages, la nature inconsistante du sous-sol parisien, saturé d'eau sous la nappe phréatique, compromet le projet, vu l'impossibilité d'y assembler les tubes métalliques initialement prévus. Établir la ligne à une profondeur encore plus importante devenait excessivement coûteux et rendait la construction des accès bien plus difficile. La ligne est donc finalement établie sous la chaussée, à l'image des lignes de la CMP. Le cahier des charges définitif est ainsi celui du réseau métropolitain existant. La ligne doit en conséquence se soumettre aux contraintes de la voirie urbaine : elle possède de ce fait un profil particulièrement difficile, avec de nombreuses rampes de et une multitude de courbes. Elle comporte vingt-trois stations, toutes voûtées. Un raccordement de service est établi entre les lignes A et B à Saint-Lazare, mais aucune connexion n'est réalisée avec le MétropolitainJean Robert, op. cit., 87..
La construction et l'ouverture du Nord-Sud
thumb|Profil en long et en plan de la traversée sous-fluviale.
La construction du premier tronçon du Nord-Sud ne présente pas de difficultés particulières, hormis le passage sous la Seine. La réalisation de la traversée sous-fluviale de la Seine, entre les stations Chambre des Députés (actuellement Assemblée nationale) et Concorde, se déroule de à Jean Robert, op. cit., 88.. Cet ouvrage spécial long de est situé dans une couche de calcaire grossier, après un départ dans le sable, sur la rive gauche.
La traversée sous-fluviale est réalisée au moyen de deux boucliers cylindriques ayant le diamètre extérieur des tubes, soit . L'avant-bec attaque le terrain, tandis qu'une chambre intermédiaire comporte vingt-quatre vérins hydrauliques développant un effort de tonnes pour l'avancement de l'engin. À l'arrière, un bras mobile tourne autour de l'axe du bouclier et met en place les voussoirsJean Robert, op. cit., 202..
vignette|gauche|Les travaux de l'un des tubes de la traversée sous-fluviale.
Les deux tubes parallèles de cinq mètres de diamètre intérieur sont formés d'un assemblage d'anneaux de fonte, de de longueur. Chaque anneau est constitué d'un assemblage de dix voussoirs de , un voussoir de contre-clef de et un voussoir de clef de . La longueur du cuvelage atteint pour le tunnel aval et pour le tunnel amont. Les deux tubes ne sont pas parallèles : leur entraxe varie de à . La fin des travaux est retardée à la suite de l'inondation de 1910. Les tubes métalliques, initialement à nu, sont plus tard recouverts d'une maçonnerie intérieure de protection, en 1920Jean Robert, op. cit., 203..
Durant les travaux, la future station Chambre des Députés accueille une usine de production d'air comprimé et d'eau sous pression. L'air comprimé permet d'éviter l'envahissement du bouclier par les eaux d'infiltration. Un sas est établi à l'entrée des tubes, pour le passage du personnel et des wagonnets, destinés à évacuer les déblais. Parallèlement, des premières rames de la Compagnie sont aperçues dès à la gare de Corbeil-Essonnes..
Le tronçon Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette de la ligne A est inauguré le , le même jour que la ligne 7 de la CMP. La station Porte de Versailles est organisée en terminus avec raccordement à l'atelier. Celui-ci est raccordé au chemin de fer de Petite Ceinture, ce qui permet l'acheminement des rames par le rail. Par ailleurs, une section de tunnel à trois voies avec un garage central est aménagée au terminus provisoire de Notre-Dame-de-Lorette.
Le jour de l'inauguration, une rame transporte les représentants des pouvoirs publics de Notre-Dame-de-Lorette à Porte de Versailles, avec retour à Saint-Lazare où un buffet accueille les invités dans la rotonde. La presse est élogieuse, remarquant la douceur de roulement des rames, leur couleur gris et bleu turquoise plus agréable que le marron du matériel de la CMP, la décoration des stations avec les noms inscrits dans de grandes mosaïques et non sur de petites plaques émaillées comme sur le réseau concurrent, et leur relative luminosité. Dès les débuts, le trafic de la ligne est important, ce qui oblige à renforcer rapidement le parc de matériel roulant. Du au , la ligne a transporté Jean Robert, op. cit., 91..
Les prolongements au nord dans Paris
vignette|Profil en long de la traversée de la butte Montmartre.
Le , la ligne est prolongée au nord jusqu'à Pigalle. Le prolongement de trois nouvelles stations jusqu'à Jules Joffrin se révèle particulièrement délicat à construire. Le tracé passe en effet sous la butte Montmartre, constituée de plusieurs masses de gypse percées de carrières. Lors de l'avancement du tunnel, plusieurs carrières non répertoriées sont découvertes, ce qui impose de modifier légèrement le tracé de la ligne afin de les éviter. Les deux stations intermédiaires, Abbesses et Lamarck - Caulaincourt, sont particulièrement profondes, le rail se situant respectivement à 36 et au-dessous du sol. Elles sont établies suivant un profil spécial, avec voûte surbaissée afin de supporter la pression considérable du gypse. Le prolongement est mis en service le Jean Robert, op. cit., 90..
Enfin, les travaux du dernier prolongement au nord sont lancés en . Au début de la Première Guerre mondiale, le tunnel est quasiment achevé. Mais faute de personnel, les travaux d'équipement sont poursuivis au ralenti. Le en pleine guerre, la ligne atteint au nord le terminus Porte de la Chapelle. Ce prolongement de comporte trois nouvelles stations, dont le terminus se présente comme une station à trois voies de part et d'autre de deux quais centraux, la voie centrale étant utilisée pour les arrivées ou les départs. La ligne A croise la ligne 4 à Marcadet - Poissonniers, mais aucune correspondance n'est alors aménagée entre les deux lignesJean Robert, op. cit., 101..
Dans les années 1920, un projet de type monorail dit alors , évoquant le train suspendu de Wuppertal ouvert en 1900, est promu par Francis Laur pour relier Porte de la Chapelle jusqu'à Saint-Denis porte de Paris, sans arrêt intermédiaire, avec un prolongement ultérieur possible jusqu'à Pierrefitte-sur-Seine. Les voitures auraient reposé sur des pylônes avec une propulsion des voitures par des hélices, avec une vitesse pouvant attendre , mais ramenée par la suite à . Toutefois, l'expérimentation proposée en 1924 par le conseil général de la Seine ne voit pas le jour.
Au début des années 1930, un prolongement de la ligne au nord de Paris comprenant cinq nouvelles stations, de Porte de la Chapelle jusqu'au marché de Saint-Denis est décidé, mais il ne sera jamais réalisé à cause de la Seconde Guerre mondiale..
De la ligne A à la ligne 12
Le , la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne A devient la ligne 12 du réseau le . La ligne 12 projetée autrefois de Porte d'Orléans à Porte d'Italie tombe alors définitivement dans l'oubli. Estimant le matériel roulant insuffisant, la CMP transfère quatre rames de son propre parc afin de renforcer la desserteJean Robert, op. cit., 124..