La Toyota Avensis est une familiale fabriquée par le constructeur automobile japonais Toyota de 1997 à 2018. Elle est construite à Burnaston dans le Derbyshire. L'Avensis donne son nom en Europe au Toyota Ipsum, qui y est nommé Toyota Avensis Verso.
Première génération (1997-2002)
La production de la première génération démarre en . Elle offre le choix entre trois moteurs essence (1,6 - 1,8 et 2 litres) et un 2 litres turbo-diesel. Bien construite et douce, elle fournit peu de sensations de conduite. En 2000, un restylage intervient sur la face avant, un moteur avec un turbo et une version SR plus sportive sont disponibles.
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Deuxième génération (2003-2009)
Un nouveau châssis et une nouvelle carrosserie (issue du centre de design Toyota français ED2, implanté à Sophia-Antipolis) et à la suspension plus efficace (reprise de la Celica).
Comme son prédécesseur, le modèle se place premier de sa catégorie (familiale ou segment D) en ce qui concerne la fiabilité.
Trois versions de carrosseries sont commercialisées, 5 portes et break depuis le lancement et en 2005 une version 4 portes.
Au lancement, un seul modèle Diesel, le D4D de et 3 motorisations essence.
Petite particularité, en France, le break n'est disponible qu'en Diesel. Il mesure de long (soit de plus que la version 5 portes) pour un coffre de contenance quasi identique à la version 5 portes (520 litres contre 510 litres pour la berline).
2005
Un nouveau moteur essence à injection directe de à avec un double arbre d'équilibrage et de pignons en résine synthétique et une nouvelle boîte automatique 5 rapports.
Un nouveau moteur Diesel est également disponible (en supplément du 2,0 D4D de 115 ch) le 2,2 D4D. Sa puissance est au choix de . La version (« Clean Power ») est le moteur Diesel le plus propre.
2006 En 2006, l'Avensis reçoit un restylage. Les changements cosmétiques extérieures incluent un logo légèrement redessiné, une nouvelle calandre aux lignes doublement concaves (dont un nouveau traitement de calandre plus foncée sur les niveaux de finition plus élevés) de nouveaux phares avant et feux arrière, les pare-chocs avant et les antibrouillards avant sont revus, les rappels de clignotants intègrent les rétroviseurs, de nouveaux pneus, un nouveau modèle des jantes (en deux couleurs) et un nouveau modèle d'enjoliveurs sont adoptés et 5 couleurs de carrosseries sont changées. Toyota décrit les changements esthétiques comme renforçant le lien de parenté avec la Corolla et la Yaris, et permettant à l'Avensis de garder un aspect premium tout en lui offrant un aspect plus sportif.
Pour l'intérieur, les matières du tableau de bord sont revues, l'habitacle beige est remplacé par une nouvelle nuance assez similaire, l'instrumentation est revue, le design des commodos est modifié, le siège passager est désormais ajustable en hauteur, des sièges en alcantara sont disponibles, et les sièges deviennent rabattables en 60:40. La Hi-Fi qui comportait précédemment un lecteur de CD et de cassette n'accepte désormais plus que les CD mais lit également les MP3. L'écran central contenant les informations de l'ordinateur de bord est supprimé au profit d'un vide poche (comme sur les précédentes Linéa Terra d'entrée de gamme) et se retrouve intégré aux compteurs face au conducteur.
D'un point de vue structurel, le châssis est renforcé. Enfin, le moteur Diesel D4D est remplacé par le D4D FAP (dérivé des 2.2 D4D).
2007
Les équipements de série sont enrichis et les appellations « Techno » sont mises au catalogue, elles intègrent un navigateur GPS tactile en lieu et place de la Hi-Fi.
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Troisième génération (2009-2018)
Une nouvelle génération est lancée en . Elle est dessinée par le studio de design français de Toyota, ED². Elle est restylée en 2012, puis à nouveau en 2015 et présentée au Salon international de l'automobile de Genève 2015Toyota montre sa nouvelle Avensis avant Genève.
La troisième génération cesse sa commercialisation en et n'a pas de succession. Toyota a décidé de remplacer l'Avensis par la Camry hybride sur le marché européen.
Améliorations à partir de 2015 La qualité perçue et les caractéristiques NVH (bruits, sonorités et vibrations) montent en gamme et l’habitacle bénéficie de diverses évolutions : homogénéisation des formes, habillage et finition premium, ambiances intérieures soigneusement coordonnées.
L’instrumentation se partage en deux volumes distincts. Sur toute la largeur en partie haute, la planche de bord épurée met en valeur le tableau de bord. Encastrés dans un cylindre, le compteur de vitesse et le compte-tours encadrent un grand écran couleur multifonction TFT de 4,2” (11 cm).
En partie basse, une console centrale distincte du tunnel de servitude est dominée par un écran tactile couleur de 8” (20 cm). Un volant et un levier de vitesses à l’ergonomie très étudiée complètent le poste de conduite.
Toutes les commandes sont d’un fonctionnement et d’un contact plus agréables, une qualité perçue également rehaussée par l’harmonisation des graphismes et du rétroéclairage.
Au niveau du tableau de bord, des commandes du volant et de la console, des trappes d’aération et du levier de sélection, des touches de chrome satiné rehaussent la qualité d’aspect.
De nouvelles finitions intérieures plus séduisantes font leur apparition, notamment une sellerie tissu / Alcantara sur Dynamic ou bien une association de cuir noir et d’Alcantara gris clair ou terracotta sur Executive.
La forme des sièges évolue afin d’optimiser le confort sur les longs trajets, tout en confirmant l’élégance et le luxe revendiqués de l’habitacle.
Le haut du dossier s’agrandit et ses coussins latéraux ont été redessinés pour renforcer le soutien des épaules et le maintien latéral. La nappe de suspension du siège a été repensée pour mieux répartir la pression et diminuer la fatigue lors des longues heures au volant. Avec son angle plus relevé, le rebord d’assise supporte mieux les cuisses, tandis que les renforts latéraux redessinés procurent un meilleur maintien.
Bruits, sonorités et vibrations (NVH) Dans l’habitacle, le niveau sonore et les vibrations diminuent sensiblement, mesure qui va de pair avec le supplément de qualité et de confort intérieur.
De nouveaux matériaux plus épais renforcent l’isolation et l’absorption phoniques, tandis que la quantité, l’épaisseur et la largeur des joints d’étanchéité augmentent dans l’ensemble de la caisse.
L’épaisseur et la densité de l’isolant de capot moteur ont été augmentées, tout comme l’épaisseur et la taille de l’isolant du carénage inférieur de moteur. Les versions diesel se dotent en outre d’une couche d’amortissement des vibrations au niveau du soubassement.
Outre la surface plus importante d’insonorisants en partie haute du tableau de bord et sous la planche de bord, près des montants de pare-brise, un absorbant phonique a été ajouté à l’arrière de la boîte à gants. Un surmoulage en polyuréthane expansé vient également s’ajouter dans les passages de roue.
La climatisation se fait plus silencieuse grâce à l’ajout de lèvres d’étanchéité aux conduits d’air du chauffage. Et sur les versions équipées d’un toit panoramique Skyview, la doublure du pavillon intègre une couche d’amortissement des vibrations.
Moteurs Diesel Sur les cinq moteurs de la gamme (trois sur le marché français), deux sont des Diesel : nouveau venu sur l’Avensis, un groupe 1,6 litre D-4D de 112 ch et, inédit chez Toyota, un 2,0 litres D-4D de 143 ch.
Le 1,6 litre D-4D ne produit que 108 g/km de , soit 11 g/km de moins que le 2,0 litres qu’il remplace, tandis que les 119 g/km du nouveau 2,0 litres représentent une baisse importante de 24 g/km par rapport à l’actuel 2,2 litres.
Autre facteur de diminution du budget des deux versions diesel : leur intervalle de révision est porté à 20 000 km, ce qui abaisse d’environ 20 % les frais d’entretien sur /3 ans.
Nouveau turbodiesel 1,6 litre D-4D
La tendance actuelle est à la réduction de cylindrée afin d’abaisser la consommation et les émissions tout en améliorant la dynamique de conduite ; dans cette optique, un nouveau diesel 1,6 litre D-4D se substitue à l’actuel 2,0 litres D-4D.
Ce quatre cylindres turbodiesel de 1 598 cm3, à 16 soupapes et double arbre à cames en tête, est homologué Euro 6 et pèse 20 kg de moins que son prédécesseur. Accouplé à une boîte manuelle à six vitesses, il développe 112 ch à 4 000 tr/min et un couple de 270 N m de 1 750 à 2 250 tr/min. Il entraîne l’Avensis de 0 à 100 km/h en 11,4 secondes et lui vaut une vitesse de pointe de 180 km/h (sur circuit).
Comparativement à l’actuel 2,0 litres D-4D, l’économie de carburant est de 9 %, soit une consommation de 4,2 l/100 km en cycle mixte et des émissions de CO2 ramenées de 119 à 108 g/km.
Les réglages moteur assurent une réponse nerveuse à tous les régimes. Dès les bas régimes, la réponse est franche puis le couple augmente progressivement à mesure que le turbo entre en jeu. Avec une disponibilité plus étendue, le couple reste très présent et le moteur ne s’essouffle pas au-delà de 3 000 tr/min.
Nouveau turbodiesel 2,0 litres D-4D
Associé lui aussi à une boîte manuelle à six vitesses, le nouveau diesel 2,0 litres D-4D Euro 6 partage la sobriété et les faibles émissions de son homologue de 1,6 litre, mais ses réglages sont spécialement étudiés pour doper les performances.
Outre une puissance maximale de 143 ch à 4 000 tr/min et un couple généreux de 320 N m sur la plage de 1 750 à 2 250 tr/min, le nouveau 1 995 cm3 à 16 soupapes et double arbre à cames en tête offre un couple linéaire et monte volontiers en régime – gage d’une agréable vivacité et d’accélérations franches pour la nouvelle Avensis. De fait, elle passe de 0 à 100 km/h en 9,5 secondes et peut atteindre 200 km/h (sur circuit).
De nombreuses évolutions garantissent un remarquable silence à tous les régimes. Et grâce à la mise en veille Stop & Start ainsi qu’à un rapport adapté à la conduite sur autoroute, le nouveau 2,0 litres D-4D se montre très sobre avec une consommation moyenne de 4,5 l/100 km et des émissions de CO2 de 119 g/km.
Particularités et avantages des moteurs Diesel Les deux nouveaux Diesel 1,6 et 2,0 litres D-4D intègrent de nombreuses avancées techniques qui minimisent la consommation et les émissions, sans altérer ni les performances ni l’agrément du moteur.
Un dispositif électronique appelé DDE (Digital Diesel Electronics) pilote l’injection de gazole en fonction du régime moteur, de la charge et de la température afin de contrôler plus précisément qu’avec l’habituelle rampe commune la pression, le calage et le volume de l’injection.
En diminuant la consommation de carburant, ce système permet de satisfaire à des normes antipollution plus strictes sans pénaliser les performances moteur.
La combinaison de conduits d’admission en volute et tangentiels crée à l’admission un tourbillon idéal au sein du mélange air/carburant, ce qui augmente le rendement moteur par une combustion plus totale.
L’arbre à cames est de type composé, c’est-à-dire constitué d’un arbre, de cames et de pignons fabriqués séparément en choisissant soigneusement pour chaque composant l’association de matériaux. Ainsi, la pièce s’allège d’environ 40 % au profit du rendement moteur.
Un dispositif de rattrapage hydraulique de jeu des soupapes HVCC (Hydraulic Valve Clearance Compensation) fait appel à des pistons hydrauliques qui ajustent en permanence le jeu de chaque soupape d’admission et d’échappement en fonction du régime moteur et de la charge. En optimisant le passage de l’air à l’admission et à l’échappement, il améliore les performances moteur et la consommation.
Un système de refroidissement à débit horizontal envoie le liquide de refroidissement moteur du côté chaud (l’échappement) vers le côté froid (l’admission) afin de mieux répartir la chaleur autour de la culasse. De cette façon, il diminue les pertes par pompage et la consommation.