La Régie autonome des transports parisiens (RATP) est un établissement public à caractère industriel et commercial de l'État français assurant l'exploitation d'une partie des transports en commun de Paris et de sa banlieue. Elle exploite les seize lignes du métro de Paris, onze des quinze lignes du tramway d'Île-de-France (T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7, T8 et, via sa filiale RATP Cap Île-de-France, T10, T12 et T13), une partie des lignes de bus d'Île-de-France, et une partie des lignes A et B du réseau express régional d'Île-de-France (RER)La ligne T4 est exploitée par la SNCF et les lignes T11, T12 et T13 par Transkeo.. En région parisienne, elle transporte plus de de passagers par an (2016).
La RATP remplit sa mission de transport public dans le cadre de contrats d'exploitation pluriannuels passés avec Île-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France.
La RATP est créée par la loi du , en remplacement de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), afin de gérer l'ensemble des moyens de transport publics souterrains et de surface de Paris et de sa banlieue, qui étaient assurés par des entreprises privées jusqu'en 1944.
Depuis 2000, elle se développe en France et à l'étranger dans les marchés de l'exploitation de réseaux et de l'ingénierie en transport et est actuellement le cinquième acteur mondial du transport public.
Histoire
L'histoire de la RATP est pour beaucoup liée à celles des réseaux qu'elle exploite. La régie est en effet directement issue de la fusion en 1942 de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris qui exploitait le réseau métropolitain et de la Société des transports en commun de la région parisienne qui exploitait les réseaux de surface bus et tramways.
Création du réseau du métro parisien
Afin de ne pas dépendre de l'Administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain. Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville tandis que ceux des accès, des voies et l'exploitation sont confiés à un concessionnaire. La Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain est choisie en 1897 par le conseil municipal. Elle s'associe le 1899 avec les établissements Schneider du Creusot et fonde la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).
La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la CMP, le , qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction du personnel. La ligne est mise en service le .
En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une nouvelle ligne de métro (Porte de Versailles - Jules Joffrin), mise en service partiellement le et totalement le . Une seconde ligne (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen ou Porte de Clichy) est ensuite concédée à la société du Nord-Sud et totalement mise en service le , puis une troisième (Montparnasse - Porte de Vanves non réalisée en raison de la guerre).
Le , la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau métropolitain de Paris. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indices 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées.
Réseaux de surface
thumb|right|Plan du réseau STCRP de la banlieue de Paris, en 1921.
À la fin de la Première Guerre mondiale, les six compagnies qui exploitent les transports de surface (bus et tramway) par concession de la Ville de Paris et du département de la Seine sont financièrement exsangues.
Pour remédier à ce problème, ces compagnies sont fusionnées le par le département de la Seine au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne, la STCRP. Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes de tramway et 41 lignes d'autobus. La STCRP n'est pas un organisme public, comme le sera la RATP, mais une société privée dépendant du groupe Empain, titulaire d'une concession du département de la Seine sous forme de régie intéressée. Mais la STCRP ne fera pas de bénéfices et le déficit sera comblé par le Département de la Seine.
En 1922 et 1924, la STCRP absorbe trois autres compagnies, la CFBB (Chemin de fer du bois de Boulogne), le PA (Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon) et l'OP (Tramway de l'ouest parisien).
La STCRP obtient du département de la Seine la concession des transports de surface pour , du au , et un avenant à cette concession lui confiera l'exploitation des navettes fluviales, supprimées depuis 1917. Ce service redémarrera le .
Le parc de tramway et de bus est modernisé et unifié. Compte tenu des capacités croissantes des autobus et de l'encombrement des rues de Paris, la STCRP décide en 1938 à l'occasion du renouvellement de sa flotte d'autobus, d'abandonner le tramway.
Devant le refus des élus du département de la Seine d'augmenter les tarifs pour combler le déficit, le gouvernement institue par décret du une autorité organisatrice, le Comité des transports parisiensDécret relatif à l’unification des transports de la région parisienne, site legifrance.gouv.fr, journal officiel du 13 novembre 1938, qui est l'ancêtre d'Île-de-France Mobilités. Ce comité est contrôlé par l'État, puisqu'il est composé de dont huit représentants de l'État. Celui-ci décide de rendre tous les arrêts facultatifs, de supprimer 10 lignes et de ne plus exploiter certaines autres après .
Création de la RATP Le , une importante évolution administrative est imposée par le gouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain : le Comité des Transports Parisiens est remplacé par le Conseil des transports parisiens (d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine), lequel impose la gestion par la CMP du réseau de surface précédemment exploité par la STCRP, fusion de fait qui prélude la gestion des transports parisiens par un exploitant unique. Les deux réseaux sont rendus complémentaires, les lignes de tramway portant le même indice que celui d'une ligne de métro seront renumérotées en 1943 (par exemple le 1 deviendra le 71).
Après la Libération, le nouveau ministre des Transports (René Mayer) écarte la CMP le et la remplace par une Administration provisoire des transports parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.
Le , l'APTP scinde le réseau d’autobus en deux parties : d'une part les lignes desservant l’intérieur de la capitale, d'autre part celles desservant la banlieue à partir des terminus du métro. Une nouvelle numérotation est appliquée pour l'occasion : les indices 1 à 19 sont réservés aux lignes de métro ; les indices 20 à 99 sont attribués aux lignes d’autobus desservant Paris intra-muros ; l’indice 100 est utilisé en interne pour la ligne PC (Petite Ceinture) qui reste exploitée commercialement sous l'indice PC ; les indices 101 à 199 sont attribués aux lignes d’autobus et de trolleybus de banlieue ; les indices 201 à 299 sont attribués aux services semi-directs de « grande banlieue », complémentaires des lignes omnibus 101 à 199.
La loi du crée l'Office régional des transports parisiens, nouvelle autorité de tutelle du réseau, et la Régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chuteJO du .JO du ..
Développement du réseau francilien Le la RATP, qui remplace officiellement l'APTP, récupère la gestion de la ligne de Sceaux, qui deviendra en 1977 la branche RATP de la ligne B du RER. Le , la ligne Nation – Boissy-Saint-Léger, première ligne du «métro régional» et future ligne A du tout nouveau Réseau express régional d'Île-de-France, intégralement modernisée et électrifiée, est mise en service par la RATP. Le tronçon La Défense – Étoile, entièrement nouveau, est ouvert le . Deux autres ouvertures lui succèdent : Étoile – Auber le et La Défense – Saint-Germain-en-Laye le ..
En 1977, de nouveaux tronçons du RER sont mis en service sur la ligne A : le tronçon central entre Auber et Nation via et la branche Vincennes – Noisy-le-Grand-Mont d'Est. La même année, la ligne de Sceaux devient officiellement la nouvelle ligne B du RER et voit le prolongement de cette ligne à Châtelet - Les-Halles, offrant désormais une correspondance avec la ligne A. Le , la ligne B est prolongée jusqu'à la gare souterraine de Paris Gare du Nord (B1) et les tronçons exploités par la SNCF « Gare du Nord - Roissy-Charles-de-Gaulle » et « Gare du Nord - Mitry-Mory » sont intégrés à la ligne B.
Une nouvelle ère
thumb|right|Vue de la station Gare de Lyon sur la ligne 14.
En 1992, la RATP inaugure sa première ligne de tramway reliant Saint-Denis à Bobigny. Mise en service en deux étapes, le entre Bobigny et La Courneuve et le entre La Courneuve et Saint-Denis, elle sera ensuite prolongée à plusieurs reprises pour relier, à l'horizon 2012, la station de métro Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles à la gare de Noisy-le-Sec. En 1997, une seconde ligne de tramway, appelée parfois le « Tram Val de Seine », est mise en service. Elle longe la Seine à l'ouest de Paris, reliant initialement Issy-les-Moulineaux (puis à partir de la porte de Versailles depuis 2009) au quartier d'affaires de La Défense et depuis au pont de Bezons.
Le et après plusieurs années de travaux, la ligne 14 du réseau de métro est inaugurée. Elle marque pour la RATP la première mise en service d'une ligne entièrement automatique, ligne qui sert alors de vitrine technologique pour la régie dans l'exportation de son savoir-faire industriel.
Enfin, en , la ligne 3 du tramway, connue auparavant comme projet du tramway « des Maréchaux », est mise en service. Ce projet, porté par une forte volonté politique de la mairie de Paris, marque le grand retour de ce mode de transport dans la capitale, après soixante-neuf ans d'absence. Le mois précédent, la ligne 4 du tramway est également inaugurée en Seine-Saint-Denis, mais contrairement au cas du T2 où la SNCF a rétrocédé l'exploitation à la RATP, la SNCF est ici restée exploitante de ce tram-train, modernisant une ligne ferroviaire ancienne.
Croissance et recentrages En 1998, la RATP crée une filiale de statut privé, RATP International, pour faciliter son développement à international..
En 2000, la loi SRU autorise la RATP à intervenir, par le biais de filiales, dans la conception et l'exploitation de réseaux de transport sur tout le territoire national. Ainsi, en 2001, « RATP France » est créée, garantie de transparence et d'étanchéité des comptes entre les activités relevant du contrat entre la RATP et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d'une part, et les activités développées en dehors de ce contrat d'autre part.
En , la RATP et la filiale transport de la Caisse des dépôts et consignations, Transdev, signent un accord visant à accroître, dans le cadre d'un codéveloppement équilibré, leurs activités de transport en France et à l'étranger. Des prises de participations croisées sont réalisés : la RATP devient actionnaire de Transdev à hauteur de 25 % et Transdev prend une participation de 25 % dans RATP France devenue « RATP Dev », après un changement de raison sociale et qui voit son champ d'intervention étendu à l'international.