March Engineering foi un construtor e fabricante de coches de competición de Fórmula 1 do Reino Unido. Aínda que só tivo un éxito moderado na competición de Fórmula 1, os coches March de carreiras gozaron de moito máis éxito noutras categorías da competición , incluíndo a Fórmula 2, Fórmula 3, IndyCar e IMSA GTP e carreiras de sportcars.
1970 March Engineering iniciou a súa andaina en 1969. Os seus catro fundadores foron Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd. Cada un tiña unha área específica de especialización: Max Mosley coidaba o lado comercial, Robin Herd era o deseñador, Alan Rees dirixía o equipo de carreiras e Graham Coaker supervisaba a produción na fábrica de Bicester, Oxfordshire. A historia de March está dominada polo conflito entre a necesidade de desenvolvemento e as constantes probas para permanecer na cima da competitividade na F1 e a necesidade de construír coches simples e fiables para os clientes co fin de obter beneficios. O plan orixinal de Herd na F1 era o de construír un equipo cun só auto con Jochen Rindt como eixo principal, pero Rindt quedou espantado pola magnitude do programa de March o elixiu continuar no Team Lotus.
A presentación de March non tivo precedentes no seu alcance e impacto. Logo da construción dun só coche de Fórmula 3 en marzo de 1969 anunciou que ía producir coches de F1, F2, F3, Fórmula Ford e Can-Am para os seus clientes en 1970, así como que montaría equipos oficiais de F1, F2 e F3.
Inicialmente o esforzo na Fórmula Un parecía máis prometedor, March fornecía o seu chasis 701 ao Tyrrell de Jackie Stewart. Estes chasis eran un recurso provisional para Tyrrell, que xa non tiña os chasis Matra e estaban no proceso de construción do seu propio coche e March era a única opción dispoñible. Ademais, montou un equipo de fábrica con Jo Siffert e Chris Amon patrocinado por STP. Un terceiro coche STP, do equipo Andy Granatelli con Mario Andretti, apareceu en varias ocasións. Ronnie Peterson apareceu nun coche semi oficial de Colin Crabbe cando os seus compromisos co equipo oficial de Fórmula Dúas permitíanllo; outros 701 foron aos privados. O equipo construíu dez chasis de Fórmula Un ese ano, ademais de chasis de Fórmula 2, Fórmula Tres, Can-Am e Fórmula Ford. Stewart deu a March a súa primeira vitoria na Fórmula Un no Gran Premio de España de 1970, Amon e Stewart lograron vitorias fóra do campionato, pero o equipo oficial non gañou ningún Gran Premio.
miniatura| Andrea de Adamich pilotando un March 711 no Gran Premio de Alemaña de 1971.
Para a tempada de Fórmula Un de March Engineering deseñou o chasis 711, con aerodinámica de Frank Costin e un alerón dianteiro ovoide descrito como o Spitfire (pola súa forma) ou á 'bandexa de té' (pola súa elevación desde o coche). O coche non logrou ningunha vitoria, pero Ronnie Peterson terminou segundo en catro ocasións, terminando en segunda posición no Campionato do Mundo.
A tempada de Fórmula Un de non puido capitalizar a promesa mostrada en 1970-1971. Utilizáronse tres modelos distintos de coche, comezando co 721, que era un desenvolvemento do 711. Peterson e Niki Lauda pilotaron os decepcionantes coches de fábrica 721X experimentais (utilizaban unha caixa de cambios transversal Alfa Romeo coa intención de ter menos peso, anticipando en certo xeito o máis exitoso Tyrrell 005/006). Frank Williams correu cos coches 711 e 721 normais para Henri Pescarolo e Carlos Pace. O 721X considerouse que era un desastre e foi abandonado, pero o equipo viu unha saída; o cliente Mike Beuttler e os seus patrocinadores encargaron un coche de F1 e o equipo produciu o 721G en nove días mediante a instalación dun motor Cosworth DFV e tanques de combustible máis grandes no chasis 722 de F2 (non foi un experimento tan desesperado como parece, John Cannon encargou un coche de Fórmula 5000 que foi construído cun esquema moi similar). O 721G era lixeiro e rápido, e o equipo oficial pronto construíu o seu propio chasis. Comezaron o ano con este chasis. O 721G marcou a tendencia para os futuros March de F1, que no resto da década de 1970 foron esencialmente chasis de F2 ampliados. Mentres tanto, March ía vento en popa na Fórmula Dúas (que se converteu no seu fogar espiritual) e na Fórmula Tres.
Ademais, o equipo alemán Eifelland participou co seu propio nome cun 721 moi modificado cunha distintiva e excéntrica carrozaría do deseñador Luigi Colani para o seu piloto Rolf Stommelen. Este coche foi pouco exitoso, e máis tarde volveu á forma convencional do 721 e utilizouse por John Watson para facer o seu debut na F1 co equipo Goldie Hexagon Racing de John Goldie.
O único resultado notable de March foi o terceiro lugar de Peterson en Alemaña.
A tempada de foi o peor momento para March na Fórmula 1. Os catro 721G existentes foron voltos a carrozar e equipados con radiadores montados no nariz e estruturas deformables de absorción de choque que se converteron en obrigatorios esa tempada, aínda que non se construíu ningún novo chasis, foron os 731s redeseñados. Sen a importante asignación de diñeiro de STP, o equipo de fábrica de March seguía loitando, correndo cun coche sen patrocinador por Jean-Pierre Jarier (que se centrou principalmente na F2, gañando o campionato nun March-BMW oficial), mentres que Hesketh comprou un coche para que James Hunt correra. Jarier foi substituído polo piloto de Tom Wheatcroft Roger Williamson, quen sufriu un accidente fatal en Zandvoort (no que piloto privado de March David Purley intentou rescatar a Williamson do seu coche en chamas). O equipo Hesketh, logo de comezar nas carreiras fora do campionato utilizando un Surtees, comprou un March que foi desenvolvido por Harvey Postlethwaite e conseguiu puntuar de maneira regular, dando a entender outra vez que non había nada malo no concepto básico do 721G/731. Se March fora capaz de concentrarse na F1, sería posible que lograra un maior éxito. 1973 foi o primeiro ano no que a F2 fíxose máis importante para March que a F1, as novas regras dos dous litros marcaron o comezo dunha longa relación con Paul Rosche en BMW. March comprometeuse a comprar unha cantidade de motores de BMW cada ano a cambio de unidades para o seu propio equipo oficial, as unidades BMW foron a edición estándar para o modelo 732 de F2, March tamén fabricou un prototipo 2 litros ata 1975. Algúns deles asombrosamente tiveron unha longa vida e aínda estaban competindo (aínda que moi modificadas) no Xapón na década de 1980.
Na tempada 1974 BMW, premía a March para que saíse da F1 e se concentrara na F2, con todo o interese de varios patrocinadores e pilotos por participar na F1 facía que a compañía seguise fornecendo chasis que eran baratos e o suficientemente rápidos. O modelo 741 de Robin Herd tiña a liña habitual dos monoprazas de F1 de mediados dos anos 70, cun gran morro dianteiro sen alerón e con cheminea de refrixeración por encima do piloto que foi aumentando nos modelos posteriores. A partir de 1974 deixou de existir un equipo oficial e os pilotos pagaban eles mesmos ou por medio dos seus patrocinadores o mantemento e gastos de competición. Stuck mantiña o primeiro monopraza por medio da empresa alemá de licores Jägermeister mentres Howden Ganley pagou do seu peto os gastos do segundo nas dúas primeiras carreiras. Vittorio Brambilla patrocinado pola compañía de ferramentas Beta accedeu ao coche de Ganley polo resto da tempada. No deportivo pouco hai que destacar, os March clasificábanse regularmente na parte media da grella e poucas veces entraban nos puntos en carreira. Os mellores resultados foron o 4º de Stuck en España e o 6º de Brambilla en Austria.
En F2 aínda que March perdera a exclusividade do motor BMW, non tivo problemas para monopolizar o campionato fronte aos Alpine, GRD, Surtees e Chevron. Os pilotos do equipo oficial Patrick Depailler e Hans Joachim Stuck, foron primeiro e segundo respectivamente e Jacques Laffite, do equipo BP-Racing, terceiro, coparon os postos de honra do campionato. Catro triunfos de Depallier, outros tantos de Stuck e senllas vitorias de Peterson e Laffite foron a abundante colleita do March 742-BMW, por só dúas vitorias dos Alpine (Jabouille e Tambay). Ademais de 9 poles, 7 voltas rápidas e 20 podios.
Igualmente as 14 vitorias de Brian Henton no campionato británico de F3 outorgáronlle os dous títulos en xogo para o seu March 743-Ford. 1974 foi o ano máis exitoso de March en F3 pois tamén venceron no campionato italiano con Alberto Colombo, no alemán con Giorgio Francia, no sueco con Conny Andersson. O galés Tom Pryce impúxose no GP de Mónaco, considerado como o máis prestixioso da categoría. Na F-5000 o March 74A-Chevrolet de Mike Wilds obtivo senllos 2º en Brands Hatch e Mallory Park. Jim Crawford e Alan Jones impoñéronse nas series da Atlantic británica co 74B-Ford.
1975
Na tempada de 1975 March continuou coa súa política comercial de fornezo de chasis baratos para pilotos de pago (Brambilla e Lombardi) e equipos privados (Penske). O modelo 751 de Robin Herd foi unha continuación do 741, realmente toda a serie 741/751/761 foron monoprazas practicamente idénticos. Aínda que o monopraza era competitivo, Brambilla cualificaba habitualmente no Top-10, a fiabilidade era o seu maior problema, 17 abandonos. Na parte positiva estivo a inesperada vitoria no chuvioso GP de Austria, coa anécdota engadida de que Brambilla tras pasar a bandeira de cadros saíuse da pista e no choque esnaquizou a dianteira do seu March, aínda que conseguiu dar a volta de honra co morro colgante. No azaroso GP de España, suspendido cando o líder, Rolf Stommelen, perdeu o seu alerón e chocou contra o garda raíl morrendo 5 persoas, os March estaban situados 5º e 6º. Foi a primeira e única vez que unha muller puntuaba, pero ao reducirse a distancia do GP, Lella Lombardi só obtivo medio punto. A parte negativa ocorreu no mesmo GP de Austria cando Mark Donohue perdeu o control do seu March e golpeou contra a vala, no choque morreu un comisario, e aínda que parecía que non estaba seriamente ferido, o piloto foi levado ao hospital de Graz cunha forte dor de cabeza, ao día seguinte morría por unha hemorraxia cerebral. 300px|left|miniatura|March 761-Ford de Vittorio Brambilla no GP de Alemaña.
En F2 os March foron 2º (Michel Leclerè e 3º (Patrick Tambay) tralo Martini de Jacques Laffite. O March 752-BMW acaparaba as grellas xa que era o modelo máis habitual entre os equipos privados, só algúns Osella, Chevron, Martini ou Jabouille impedían que a categoría convertérase en mono marca. 7 vitorias e 31 podios foi a colleita final para March. Tamén na F3 os March eran maioritarios, xa fóra con motor Ford, Toyota Novamotor ou Alfa Romeo. Así no británico impúxose Gunnar Nilsson, no italiano Luciano Pavesi e no sueco Conny Ljungfeldt todos con March-753, con todo no recentemente creado campionato europeo, o March de Conny Andersson quedou en segundo lugar tralo Ralt de Larry Perkins. Na F-5000 conséguese romper por dúas veces a hexemonía de Lola e Chevron no campionato británico: o australiano Alan Jones consegue a vitoria en Thruxton e pouco despois en Silverstone.
1976
miniatura| right | Hans-Joachim Stuck pilotando un March 761 en Nürburgring en 1976.