O Airbus A340 é un avión civil de pasaxeiros de longo alcance e fuselaxe ancha de Airbus, o consorcio europeo de fabricación de aeronaves. É semellante ao Airbus A330, pero leva catro motores en vez de dous. O modelo A340-600 é, ata que entre en servizo o Boeing 747-8, o avión comercial máis longo do mundo. Pode levar 375 pasaxeiros nas variantes estándar e ata 440 na serie 600. Dependendo do modelo, ten un alcance de entre 12 000 e 17 000 quilómetros.
Airbus fabrica o A340 con catro lonxitudes de fuselaxe. A variante inicial, A340-300, entrou en servizo en 1993, medindo 59,39 metros, seguida pola máis curta −200; o estirado A340-600 ten 15,91 metros máis que o -200. Esta variante foi desenvolvida xunto coa máis curta A340-500, que se converteu no avión comercial con máis alcance ata a chegada do Boeing 777-200LR. Os dous modelos iniciais están equipados co motor CFM56-5C, e as variantes −500 e −600 levan o Rolls-Royce Trent 500. As primeiras versións comparten fuselaxe e á co A330, mentres que os modelos −500/-600 son máis longos e teñen ás tamén máis longas.
Os clientes de lanzamento foron Lufthansa e Air France, que comezaron a usalo en marzo de 1993. No mes de setembro de 2011 foran realizados 379 pedidos (sen incluír operadores privados), dos cales 375 estaban entregados. O tipo máis común é o modelo A340-300, con 218 avións entregados. Lufthansa é o maior operador do A340, con 59 unidades. O A340 é usado en longas distancias e rutas trans-oceánicas debido á súa inmunidade ao ETOPS; porén, coa mellora da fiabilidade dos motores, as aeroliñas están elixindo bimotores máis económicos como o Boeing 777. O 10 de novembro de 2011 Airbus anunciou o fin da fabricación do A340. O modelo será sucedido polas versións máis grandes do novo Airbus A350.
Desenvolvemento Antecedentes Cando Airbus deseñou o Airbus A300 durante os anos 70, prevía unha ampla familia de avións de pasaxeiros para competir contra Boeing e Douglas, dous fabricantes aeroespaciais estadounidenses establecidos. Dende o momento da súa formación, Airbus comezara a realizar estudos de derivados do A300B en apoio dese obxectivo a longo prazo.Wensveen 2007, p. 63 Antes de que os primeiros avións de Airbus entrasen en servizo, a compañía identificara nove posibles variantes do A300 coñecidas como A300B1 ata B9.Gunston 2009 Unha décima variante, concibida en 1973, posteriormente foi a primeira en ser fabricada, e foi designada como A300B10. Era un avión máis pequeno que aquel que se acabaría convertendo no Airbus A310 de longo alcance. Airbus centrou entón os seus esforzos no mercado de avións dun único corredor, e que deron como resultado a familia A320, que foi o primeiro avión comercial fly-by-wire. A decisión de traballar no A320, en vez de facelo nun cuadrimotor como propoñía Alemaña, creou divisións en Airbus. Cando os estudos para un avión de corredor único (que posteriormente se converterían no exitoso Airbus A320) comezaron a desafiar aos Boeing 737 e Douglas DC-9 no mercado de avións de fuselaxe estreita, Airbus volveu a centrarse no mercado dos avións de fuselaxe ancha.
O A300B11, un derivado do A310, foi deseñado sobre a dispoñibilidade de motores "ten ton". Podería levar entre 180 e 200 pasaxeiros, e ter un alcance de 6 000 millas náuticas (11 000 km).Norris & Wagner 1999, p. 59 Considerouse un substituto para os menos eficientes Boeing 707 e Douglas DC-8 que aínda estaban en servizo. Ao A300B11 uníuselle outro deseño, o A300B9, que era un derivado máis longo do A300. O B9 foi desenvolvido por Airbus a un ritmo lento dende principios dos 70 ata principios dos 80. Era esencialmente un A300 alongado coa mesma á, xunto co motor turboventilador máis potente da época. Estaba dirixido a unha crecente demanda de rutas transcontinentais troncais, de medio alcance e gran capacidade. O B9 podería ofrecer o mesmo alcance e carga que o McDonnell Douglas DC-10, consumindo entre un 25% e un 38% menos de combustible. Polo tanto, o B9 considerouse como o substituto para o DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.
Para diferenciar o programa dos estudos do avión de corredor único, o B9 e o B11 foron redesignados como TA9 e TA11 respectivamente (TA de "twin aisle", corredor xemelgo). Nun esforzo para aforrar custos de desenvolvemento decidiuse que os dous compartirían a mesma á e fuselaxe; o aforro estimouse nuns 500 millóns de dólares.Norris & Wagner 2001, p. 22 A adopción dunha estrutura común para a á tamén tiña unha vantaxe técnica: os motores do TA11 poderían contrarrestar o peso do modelo de maior alcance, proporcionando alivio de flexión. Outro factor foi a preferencia da división dentro de Airbus e, aínda máis importante, os clientes potenciais do avión de pasaxeiros. O vicepresidente de planificación estratéxica de Airbus, Adam Brown, recordou,
Deseño As primeiras especificacións para o TA9 e o TA11 foron publicadas en 1982. Mentres o TA9 tiña un alcance de 3 300 millas náuticas (6 100 km), o alcance do TA11 chegaba ata as 6 830 millas (12 650 km). Ao mesmo tempo, Airbus tamén bosquexou o TA12, un derivado bimotor do TA11, que foi optimizado para voos de 2 000 millas náuticas (3 700 km). No Paris Air Show de xuño de 1985, engadíranse máis melloras aos TA9 e TA11, como a adopción da cabina de voo do A320, sistemas de control fly-by-wire e mandos side-stick. A adopción dunha cabina común nas novas series de Airbus permitía aos operadores aforrar custos; as tripulacións poderían pasar dun modelo a outro tras unha semana de adestramento. Os TA11 e TA12 poderían usar as seccións de fuselaxe frontal e traseira do A310.Norris & Wagner 2001, p. 24 As compoñentes eran modulares e tamén era posible intercambialas con outros avións de Airbus para reducir os custos de fabricación, mantemento e operación. miniatura|250px|Cabina de voo dun A340-642 de Lufthansa Airbus considerou durante un breve período de tempo usar unha á de curvatura variable; o concepto era que a á puidese cambiar o seu perfil para ter a forma óptima en cada fase do voo. Os estudos foron levados a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield e Bristol. Airbus estimou que isto produciría unha mellora do 2% en eficiencia aerodinámica.Norris & Wagner 2001, p. 26 Porén, o plan foi posteriormente abandonado polos custos e dificultades de desenvolvemento.
Airbus mantivera conversas con McDonnell Douglas para producir conxuntamente o avión, o cal sería designado AM 300. Este aparello combinaría a á do A330 coa fuselaxe do McDonnell Douglas MD-11. Porén, as negociacións remataron cando McDonnell insistiu en continuar coa súa herdanza dos trimotores; o fracaso comercial do MD-11, que competiu sen fortuna co A340, levou á decadencia do fabricante e finalmente á súa fusión con Boeing.Norris & Wagner 1999, p. 67 Aínda que dende o principio intentouse que o A340 fose impulsado por catro motores turboventilador CFM56-5, cada un deles con 110 kN,Gunston 2009, p. 201 Airbus tamén considerou desenvolver o avión como un trimotor debido á limitada potencia dos motores dispoñibles na época, o Rolls-Royce RB211-535 e o Pratt & Whitney JT10D-232.Norris & Wagner 2001, p. 36
O 27 de xaneiro de 1986 o consello de supervisión de Airbus Industrie celebrou unha reunión en Múnic, despois da cal o presidente do consello Franz Josef Strauß fixo un comunicado, "Airbus Industrie está agora en condicións de finalizar a detallada definición técnica do TA9, que agora é designado oficialmente A330, e do TA11, agora chamado A340, con potenciais clientes de estrea, e de discutir con eles os termos e condicións dos compromisos de lanzamento". As designacións foron orixinalmente cambiadas porque as aeroliñas crían que non era lóxico que un bimotor levase un "4" no seu nome, mentres que un cuadrimotor non. O 12 de maio de 1986 Airbus enviou propostas de vendas a cinco aeroliñas que eran clientes potenciais, entre elas Lufthansa e Swissair.
Fabricación e probas Nos preparativos para a produción do A330/A340, os socios de Airbus investiron fortemente en novas instalacións. Filton foi o lugar onde BAe investiu 7 millóns de libras nun centro técnico de tres plantas con 15 000 m² de superficie. BAe tamén gastou 5 millóns de libras ampliando 14 000 m² a planta de fabricación de ás de Chester para acomodar unha nova liña de produción. Porén, en Francia é onde se viron os maiores cambios, ao iniciar Aérospatiale a construción dunha nova planta de montaxe de 2 500 millóns de francos, ao lado do aeroporto de Tolosa-Blagnac, en Colomiers. Cara novembro de 1988 levantáronse os primeiros 21 m de piares para a nova nave de montaxe de Clément Ader. O proceso de montaxe, pola súa banda, contaría cunha maior automatización ao instalarse oito robots que realizarían as perforacións para a unións das ás e a fuselaxe. O uso da automatización para este proceso en particular aforrou a Airbus un 20% en custos laborais e un 5% en tempo.
British Aerospace aceptou 450 millóns de libras de financiamento do goberno británico, por debaixo dos 700 solicitados inicialmente. Os fondos dos gobernos francés e alemán chegaron despois. Airbus tamén subcontratou a empresas de Austria, Australia, o Canadá, a China, Grecia, Italia, a India, o Xapón, Corea do Sur, Portugal, os Estados Unidos e a antiga Iugoslavia.Norris & Wagner 2001, p. 55 Os programas A330 e A340 lanzáronse conxuntamente o 5 de xuño de 1987, xunto antes do Paris Air Show. O libro de pedidos chegaba entón aos 130 avións para 10 clientes, ademais dos mencionados máis arriba para Lufthansa e International Lease Finance Corporation (ILFC). 89 deles eran Airbus A340. En McDonnell Douglas, as probas en curso revelaron un déficit significativo no rendemento do MD-11. Unha importante aeroliña, Singapore Airlines (SIA), precisaba dun avión que puidese voar totalmente cargado dende Singapur a París, contra fortes ventos durante o inverno no hemisferio norte. O MD-11, segundo os resultados das probas, podería experimentar falta de combustible sobre os Balcáns. Debido a que se agardaba un rendemento menor, SIA cancelou o seu pedido de 20 MD-11 o 2 de agosto de 1991, e pediu 20 A340-300 no seu lugar.Norris, & Wagner 2001, p. 59
O A340 realizou o seu primeiro voo o día 21 de outubro de 1991, comezando así as 2 000 horas do programa de voos de proba que involucraría a 6 avións.Norris & Wagner 2001, p. 65 Dende o principio, os enxeñeiros decatáronse de que as ás non eran o suficientemente fortes para levar os motores a velocidade de cruceiro sen deformacións ou aleteo. Para arranxar ese problema, desenvolveuse unha protuberancia debaixo da á para corrixir os problemas co fluxo de aire ao redor dos soportes dos motoresNorris & Wagner 2001, p. 67 e para engadir rixidez. A certificación europea da JAA obtívose o 22 de decembro de 1992; o 27 de maio de 1993 conseguiría a da FAA estadounidense.
Entrada en servizo miniatura|Primeiro A340 entregado a Lufthansa. Airbus entregou o primeiro A340, un -200, a Lufthansa o 2 de febreiro de 1993. O A340-200 de 228 asentos, bautizado Nürnberg, entrou en servizo o 15 de marzo. Pretendíase que os A340 substituísen aos envellecidos DC-10 na ruta Frankfurt–Nova York. Mentres tanto Air France recibiu o seu primeiro A340-300 o 23 de febreiro, sendo o primeiro dos nove que debían operar cara finais de ano. O A340 substituíu os Boeing 747 na ruta París–Washington, D.C., voando catro veces por semana.Norris & Wagner 2001 Ademais, o primeiro A340 de Air France foi o avión número 1 000 de Airbus en saír das instalacións de Tolosa dende que se creou o consorcio.