miniatura|260px|O Dodge Dart foi fabricado por Barreiros en virtude dun acordo de concesión de licenza celebrado con Chrysler en 1963. Esta versión dos anos 70 era coñecida como o Dodge 3700 GT. Barreiros foi unha industria española de produción principalmente de motores, camións, tractores, autobuses e posteriormente automóbiles, tamén fabricou carrocerías para camións. Foi fundada polo enxeñeiro e industrial galego Eduardo Barreiros en 1954, e estivo activa desde 1954 ata 1978.
Historia Ata 1945: Antecedentes En 1925 o pai de Eduardo Barreiros iniciou o seu vencello co automóbil coa explotación da liña de autobuses Ourense-Luíntra-Ourense coa compra dun Panhard-Levasor 10 HP. Tras a concesión da liña Ourense-Os Peares-Ourense, en 1929 adquire un vello Renault. Eduardo Barreiros traballa como revisor na empresa familiar e empeza como aprendiz en ARCE, un taller mecánico.
En 1937 venderon as liñas de autobuses, xa que, ao comezar a guerra civil os vehículos que facían os servizos foron requisados.
A partir de 1938 adquiríronse varios vehículos para cubrir a liña Ourense-Parada de Sil-Ourense. Debido á escaseza de parque móbil en 1939, os Barreiros crean un pequeno taller familiar onde se reconstrúen autobuses e fabrican gasóxenos.
1945-1954: BECOSA En 1945 Eduardo Barreiros vendeu a liña de autobuses que o seu pai posuía en Ourense e fundou BECOSA (Barreiros Empresa Construtora S.A.). O fin da empresa era a contratación de obras públicas.
Comezou a conseguir adxudicacións para a construción de estradas en Galicia, para o que fabricou parte da maquinaria e utensilios que utilizaba, conseguindo acabar as obras concedidas en tempo marca. En 1947 adxudícase a ampliación do Porto de Castelló.
En 1949 comezou no taller familiar a transformación de motores gasolina a diésel, para cubrir as necesidades dos propios vehículos utilizados nas contratas, todo isto iniciouse coa compra de dous camións de orixe alemá (Krupp) nunha poxa do Exército do Aire, aos que pronto seguiron unhas 2 000 unidades de ZIS-5 "3HC" rusos.
Pronto aumentan as peticións de conversión de motores de gasolina a diésel, sobre todo entre os transportistas (moitos dos cales conseguiran "3HC" excedentes do exército). O taller quedou pequeno e en 1951 decidiuse trasladar a produción a Madrid. Barreiros alugou uns talleres no km 7 da estrada Madrid - Andalucía, por 50 000 pesetas ao mes e creou a empresa Galicia Industrial. Barreiros tiña a patente nº 198 618, concedida con data 7 de xullo de 1951, onde describía o proceso de transformación a diésel. Os seus irmáns empezaron a traballar con Eduardo Barreiros e montaron o primeiro laboratorio de materiais.
No período 1952-1953 realizáronse unhas 700 transformacións e realizouse o primeiro prototipo de motor con tecnoloxía propia.
1954-1962: Barreiros Diésel S.A. thumb|Sede de Barreiros Diesel SA (Madrid).
A transformación de motores de gasolina en diésel, deulle unha certa solvencia económica, o que lle levou a fundar en 1954 Barreiros Diésel S.A., con sede en Madrid e cun capital de 10 000 000 de pesetas. Barreiros Diésel estableceuse inicialmente como fabricante de motores diésel, comezou co EB-2, motor de dous cilindros para tractores, do que se venderon 480 unidades durante o primeiro ano. Pero o éxito foi a fabricación do motor EB-6 baseado na evolución de motores Perkins. A produción iniciouse con tres unidades diarias (para a aplicación en camións de 5 a 7 Tm).
O seguinte salto lóxico era a fabricación de vehículos completos e para iso compraron os primeiros 20 000 m² de terreo en Villaverde (Madrid). Pero o réxime non lle deu a licenza para iso, seguramente por presión do INI fabricante dos Pegaso a través de ENASA.
En 1955 creouse CABSA (Compañía Anónima de Bombas, Sociedade Anónima) para a fabricación de bombas de inxección e equipos eléctricos e empezouse a fabricar o motor EB-4 (4 cilindros) para turismos e taxis.
En 1956 fundouse MOSA (Motor Nacional, S.A.), cun capital de 5 000 000 de pesetas, para a comercialización dos produtos Barreiros, e construíu unha fundición para a fabricación de bloques e culatas de motor.
En 1957 gaña un concurso para a subministración de 300 camións ao Exército portugués. O prototipo (2 en realidade) daquel camión, coñecido hoxe como "El Abuelo", foi realizado en boa medida con pezas de despezamento. Para saltarse a prohibición de fabricación de camións convértese en ensamblador da marca STAR polaca. Adquiría carrocerías en Polonia (que pagaba con motores en lugar de con diñeiro) ás que engadía un motor EB-6. É constituída CEESA (Construtora Eléctrica Española, S.A.) para a fabricación de dínamos, arranques e reguladores. Posteriormente produciu tamén grupos electróxenos, de soldadura e freos eléctricos para camións. A produción anual aumentou ata 4 500 motores e o persoal excede xa os 1 700 empregados.
miniatura|Modelo de camión Barreiros.
En 1958 conseguiu o permiso do Ministerio de Industria para producir 1 000 camións. O Puma TA-261, con motor A-26 e carrocería de Carrocerías Costa (inspirada nas Berliet francesas) apareceu ao ano seguinte.
En 1959 fundáronse David Brown Engrenaxes (fabricación de caixas de cambio e diferenciais), Hanomag-Barreiros (fabricación de tractores agrícolas baixo a licenza da empresa alemá Hanomag, pero motorización barreiros), e Compañía Portuguesa de Motores e Camións. Xeneralizouse a exportación dos produtos Barreiros a África, América do Sur e Portugal.
En 1961, outorgóuselle a Gran Cruz da Orde do Mérito Civil (con distintivo branco) e asinouse un acordo coa empresa británica AEC creándose Barreiros AEC S.A. para a fabricación de autobuses e dumpers. Apareceu o Azor e o Super Azor.
Ao comezar a década dos 60, a produción de camións creceu ata alcanzar á marca Pegaso, líder indiscutible ata entón en España. O financiamento foi principalmente con recursos propios, pero tamén destacou a axuda do Banco de Vizcaya, que chegou a tomar unha participación na sociedade. Como o prezo dos camións era moi elevado, non resultaba fácil cobralos en man, polo que o crecemento de Barreiros Diésel víase lastrado pola cantidade de letras aínda non cobradas. En 1962 Eduardo Barreiros fixo un chamamento xeral ás autoridades políticas e os principais bancos para que lle axudasen a mobilizar a carteira de papel e así proseguir os investimentos necesarios, pero a resposta foi totalmente insuficiente. Villaverde posúe xa un persoal de 12 000 homes que traballan nunhas instalacións con dous millóns de metros cadrados.
1963-1969: Etapa Chrysler Eduardo Barreiros empezou a pensar na posibilidade de aliarse cun fabricante estranxeiro de automóbiles que lle dese cobertura financeira pero que, á vez, deixáselle continuar coa súa propia produción de vehículos industriais.
Tras algúns intentos con Jaguar, Rootes, Mercedes-Benz ou General Motors, Barreiros terminaría contactando con Lynn Townsend, presidente de Chrysler, que estaba disposto a lanzarse fora do mercado interno, seguindo o camiño antes aberto por Ford e General Motors. Townsend tiña as súas propias ideas e pensaba que sería máis eficaz expor joint ventures con empresas locais que utilizar filiais propias. A pesar que o acordo "escondía" unha serie de "compras atadas" (adquisicións forzadas de vehículos descatalogados) e compras de patentes, Eduardo Barreiros só viu no acordo a solución ás súas urxentes necesidades financeiras e a posibilidade de ampliar a oferta con turismos de clase media e alta.
En 1963 asinouse o pacto e en xuño de 1964 o 35% de Barreiros Diésel pasa a mans dos americanos a cambio de 18 millóns de dólares, ao pouco tempo aumenta outro 5% por 2 millóns máis. O investimento norteamericano inicial foi de tal magnitude (máis de 1 000 millóns de pesetas) que, aínda que se envorcaron inxentes recursos nas divisións Dodge e Simca, non parecía pórse en perigo a fabricación dos vehículos industriais Barreiros. Nos anos seguintes a marca logrou unhas vendas descoñecidas na época, cunha facturación superior aos 7 000 millóns de pesetas.
En 1965 sairían á rúa os primeiros Dodge acompañados ao ano seguinte polos máis modestos Simca. Este é o período de máxima expansión da empresa, e cando Eduardo Barreiros ten maior recoñecemento tanto nacional como internacional, recibe a Medalla de Ouro ao Mérito no Traballo, o New York Times dedica unha reportaxe (destacándolle como un dos seis empresarios non americanos máis importantes do mundo) e en Business Week chamóuselle "o rei Midas español". Levantáronse novas plantas para fabricar o Simca 1000 e o Dodge Dart e a cifra de traballadores de todas as empresas e distribuidores do Grupo superou os 25 000. Realizáronse exportacións a máis de 25 países. thumb|Simca 1000 En 1966 chegouse ata a expor formalmente a posibilidade de comprar competidores como SAVA e ENASA, pero non se conseguiu. Apareceu a gama Saeta con tres lonxitudes de bastidor e unha capacidade de carga útil que ía desde os 1800 kg do modelo 15 ata os 7525 kg do modelo 75, aos que se engadían outras cinco variantes intermedias. Creouse unha cabina nova denominada "Panoramic", tras un acordo coa marca francesa Berliet, a montaxe desta cabina de forma semi-artesanal saíu bastante caro para Barreiros, que a finais dos sesenta presentou unha cabina de deseño propio. Barreiros comprou a empresa zaragozana NAZAR, en cuxas instalacións agrupa a maioría dos elementos destinados á fabricación de máquinas de obras públicas, tractores e autobuses. Fúndase unha empresa financeira pioneira na venda a prazos de automóbiles, cun capital de 100 millóns de pesetas (60% Barreiros). Aparece Cipsa (Centro de Investigacións Petrolíferas, S.A.), que realiza prospeccións de petróleo e traballos de investigacións xeolóxicas. Asóciase con Cepsa e Mobil Oil, para prospeccións e extracción de petróleo no mar, off-shore, en Guinea Ecuatorial.
Por baixo da exitosa imaxe que transcendía ao público e os medios de comunicación, librábase unha batalla entre a familia Barreiros e o Grupo Chrysler, pois os criterios de organización e os obxectivos últimos diferían cada vez máis. Bastou que en 1967 as vendas caesen fortemente por baixo das previsións para que as necesidades financeiras aflorasen de novo con toda crueza. Dos dous socios, só o Grupo Chrysler podía facer fronte a esta situación, e Eduardo Barreiros tivo que deixar que a participación dos norteamericanos saltase do 40 ao 77%, perdendo o control da empresa. A partir de entón, a familia Barreiros viviu o inferno de ver como todo o que crearan con tanto esforzo íaselles das mans. Chrysler reduciu drasticamente os investimentos en vehículos industriais e buscou reforzar a penetración dos seus turismos. Os americanos prometeran a Barreiros poder utilizar toda a rede mundial de Chrysler e Simca coa asistencia técnica precisa, pero isto nunca foi así. O bloqueo económico que estableceu Estados Unidos a distintos países do Sur de América, principal mercado de exportación de Barreiros, obrigou ao empresario español ao cesamento desta actividade e deste xeito, todo o esforzo do empresario pasou a ser aproveitado por Chrysler para adquirir un 97,53% do capital e Barreiros converteuse nunha filial de Chrysler Europe, e pouco despois a fábrica de Villaverde pasou a denominarse Chrysler España S. a., aínda que se mantivo o nome comercial de Barreiros durante bastantes anos nos produtos industriais. En 1968 Eduardo Barreiros recibiu o prestixioso Premio Internacional Dag Hammarskjóid ao mérito industrial e continuou como Presidente de Honra da Compañía ata 1969. A partir dese momento os irmáns Barreiros separáronse profesionalmente, iniciando cada un deles unha nova etapa.