Budapest autóbuszvonal-hálózata a magyar főváros autóbuszvonalainak az összessége. Budapest közösségi közlekedésében a legnagyobb hálózatnak a több mint 200 vonalból álló autóbuszhálózat számít. A járatokat a Budapesti Közlekedési Központ és a Technológiai és Ipari Minisztérium megrendelésére az ArrivaBus Kft., a Budapesti Közlekedési Zrt., és a MÁV Személyszállítási Zrt. üzemelteti.
Az autóbuszok őseinek tekinthető omnibuszok már 1832-ben megjelentek a pesti utcákon, fokozatosan leváltva a lóvasutakat. A technológia fejlődésével a századfordulón jelentek meg az első autóbuszok magántársaságok üzemeltetésében. Az első menetrend szerinti járatot a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat indította el 1915. március 1-jén az Aréna út és a Vilmos császár út között az Andrássy úton.
1923. január 1-jén megalakult a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ), feladatuk az autóbuszok üzemeltetése volt, míg az omnibuszok a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) kezébe kerültek.
A SZAÜ az 1920-as évek végére az autóbusz-közlekedést a főváros meghatározó közlekedési formájává fejlesztette, mely egyre komolyabban fel tudta venni a versenyt a villamosokkal. A fejlődésnek végül a gazdasági világválság vetett gátat, bár 1930. november 15-én sikerült átadni Budapest első buszgarázsát a Szent Domonkos utcában. 1932. július 1-jén a buszüzemet átvette a BSZKRT, ezzel létrejött Budapest első integrált közlekedési vállalata.
A második világháború éveiben a buszok többségét vagy a frontra vitték, vagy pedig az időközben fellépett üzemanyag- és gumiabroncshiány miatt idővel több vonalon megszüntették a forgalmat. A megmaradt járművekkel Budapest ostroma alatt a főváros kiürítését végezték. A háború után mindössze kilenc darab működőképes autóbusz maradt, a helyreállítást a hiperinfláció is nehezítette.
1948-ban megjelent a MÁVAG Tr 5 típusú autóbusza, majd Budapest első önhordó szerkezetű buszaként a Rába Tr 3,5-ös is. 1949. szeptember 30-án megszűnt a BSZKRT, a buszok a Fővárosi Autóbusz Községi Vállalathoz (FAKV) kerültek, mely egy év múlva a Fővárosi Autóbuszüzem nevet kapta (FAÜ).
1951-re elkészült az Ikarus gyár első autóbusza Budapest számára, a 30-as típusból a FAÜ 200 darabot vásárolt. A folyamatosan növekvő utasforgalom miatt a FAÜ először pótkocsis járművekkel is próbálkozott, majd saját főműhelyében csuklós buszokat kezdett építeni, mintegy egy évvel megelőzve az Ikarus gyár 180-as gyári csuklósát.
1968. január 1-jén megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), a villamosok, trolibuszok, autóbuszok, a HÉV és a hajók egyesítésével újabb integrált közlekedésszervezőként. Három év múlva megjelentek Budapest utcáin az Ikarus 260-as és 280-as buszok, kedvező kialakításuk és az olcsó szervizelés lehetővé tette, hogy a BKV mintegy 4000 darabot vásárolt a két típusból, így a fővárosi utcakép jellegzetes részeivé váltak.
A metróvonalak szakaszait fokozatosan adták át, ezzel kapcsolatban a buszok közlekedése is jelentősen módosult. A legtöbb városrészben ráhordó jelleggel a metróállomásoknál kialakított végállomásokig közlekedtek. 1977. január 1-jén az M3-as metró első szakaszának átadásával a buszok számozása is módosult, eltűntek az Y jelzésű elágazójáratok, de megjelentek a piros színnel jelzett gyorsjáratok. 1980-ban kivonták a forgalomból az utolsó Ikarus 180-as és 556-os buszokat, ezzel Budapest történetében először az összes autóbusz ugyanahhoz a típuscsaládhoz tartozott.
Mivel a BKV egyre kevesebb új járművet tudott vásárolni, a rendszerváltozáskor már sofőrhiány is fellépett. A járműállomány fokozatosan elöregedett és látványosan elhanyagolttá vált, hiába vette a főváros saját kezelésébe a céget. Az ezredfordulón plusz szolgáltatást jelentett a kiemelt vonalakon kihirdetett BKV Plusz, a járművek és megállóhelyek gyakoribb takarítást és a aránylag fejlettebb utastájékoztatást kaptak. Ekkor jelentek meg az új szolgáltatók is, a VT-Transman és a Volánbusz alvállalkozóként vett át néhány Dél-Budai vonalat saját járműparkkal.
Új buszok a 2004-es metrópótlásra érkeztek, a lengyel Volvo gyárból 150 darab Volvo 7700A típusú csuklós busz formájában. Megfelelő források hiányában a BKV más országokból használtan beszerzett járművekkel próbálta enyhíteni az eszkalálódó problémákat.
2010. október 27-én a Fővárosi Közgyűlés megalapította a Budapesti Közlekedési Központot (BKK), mely szolgáltatóként a BKV-t, a VT-Transmant és a Nógrád Volánt bízta meg a buszok üzemeltetésével. 2013. május 31-én az agglomerációs járatok megrendelését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) átvette és a Volánbuszt bízta meg üzemeltetésükkel. 2018 májusában az NFM megszűnt, jogkörét 2022 májusáig az Innovációs és Technológiai Minisztérium, majd az ITM megszűnését követően 2022 decemberéig a Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) kapta meg. 2022 decemberétől a TIM átszervezésével párhuzamosan az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) látja el a feladatokat.
Története Előzmények bélyegkép|A Székesfővárosi Közlekedési Vállalat omnibusza 1896-ban A lóvasutat felváltó omnibusz 1832-ben jelent meg Pesten, elterjedésében jelentős szerepet játszott a lóvasúthoz képest egyszerűbb és olcsóbb beruházási és üzemeltetési költség. A szervezett formában történő üzemeltetés 1877-ben a Budapesti Általános Omnibusz Társaság megalapításával kezdődött, ekkor vezették be az egységes járatszámozást és útvonaljelölést. A közlekedés szervezését később több cég is végezte, a legjelentősebb az Első Magyar Közlekedési Részvénytársaság (későbbi nevén Székesfővárosi Közlekedési Vállalat – SZKV) volt. Az omnibuszok a századfordulóra már jelentős utasforgalmat bonyolítottak le, ám az 1880-as évek végén induló villamosokkal nem versenyezhettek. A technológia fejlődése nyomán Európa számos országában jelentek meg az első gőzhajtású omnibuszok. A próbálkozás viszont kudarccal zárult, a füstöt eregető járművek helyett inkább az elektromos meghajtásúakat részesítették előnyben, így az akkumulátoros buszokkal is próbálkoztak. Budapesten 1909-ben jelent meg az első autóbusz, ami iránytaxiként, idényjárat jelleggel közlekedett a Svábhegy és a Jánoshegy között. Több további népszerű kirándulóhelyre is indultak autóbuszok, illetve előkelő szállodák is beszereztek járműveket a vendégeik számára. Ugyanekkor a taxik terjeszkedése is jelentősen megugrott és szinte pillanatok alatt a budapesti utak meghatározó szereplőivé váltak. A budapesti villamostársaságok (BVVV és BKVT) is felismerték az új technika jelentőségét, és az omnibuszüzem felvásárlásán és üzemeltetésén gondolkoztak, illetve 1914-től a BHÉV indított autóbuszjáratokat Soroksár környékén. A Budapesti Általános Omnibusz Rt. is próbálta az SZKV-t felvásárolni, ám nem jártak sikerrel. A főváros külföldi előtanulmányok alapján kidolgozta az 1915 májusában beindítandó járatokat, illetve költségelemzést is végeztek a szintén tervezett metróépítéssel összevetve. 1913 végén felmondták a szerződést az SZKV-val, a kiírt pályázatra pedig húsz cég is jelentkezett (köztük három magyar: a Budapesti Általános Omnibusz Rt., a BKVT és a Tudor Akkumulátoros Rt.), jelezve az autóbuszok erősödő piaci szerepét. Az első világháború kitörése azonban megszakította a folyamatot, a fővárosi autókat, autóbuszokat és járművezetőket a frontra vitték, így a pályázaton sem hirdettek nyertest. Két próbabusz (egy akkumulátoros és egy benzinüzemű) üzemeltetési problémák miatt visszakerült Budapestre, a főváros pedig úgy döntött, hogy ezekkel indítja el az első autóbuszvonalat.
A kezdetek 1915. március 1-jén reggel 7 órakor elindult az első (kísérleti) autóbuszvonal egy akkumulátoros, emeletes Austro-Daimler és egy egyszintes, benzinmotoros kistarcsai autóbusszal az Andrássy úton az Aréna út (mai Dózsa György út) és a Vilmos császár út (mai Bajcsy-Zsilinszky út) között. A buszok a főváros címerével és az SZKV cégjelzésével közlekedtek, a végállomásokról 15 percenként indultak, a 2,8 km-es útvonalat mintegy 8–10 perc alatt tették meg, jegyet váltani pedig 14 fillérért lehetett. Az új közlekedési forma először szokatlan volt, az utasokat a kalauzoknak kellett felhívni a járművekre, a kezdeti idegenkedés után azonban hamar népszerűvé vált. A járatnak nem voltak megállói, útközben bárki leinthette, de minden utasnak ülve kellett utaznia. Áprilisban a kistarcsai busz üzemképtelen lett, ezért csak az emeletes busz szolgálta ki az utasokat. Augusztusban újabb két emeletes autóbuszt állítottak üzembe, a MARTA alvázú, Weitzer-karosszériás járműveket Aradon gyártották. Októberben a vonalat meghosszabbították a Kígyó térig (ma Ferenciek tere) és bevezették a szakaszjegyet. Érdekesség, hogy az 1 méternél alacsonyabb gyermekek ingyen utazhattak, a magasságukat pedig a peronon elhelyezett lécekkel ellenőrizték. 1916-ban négy Benz-Gaggenau és négy Ganz-Büssing gyártású autóbusz állt forgalomba. A következő években a világháború miatt új autóbuszokat nem tudtak vásárolni, a meglévőket pedig gumi- és üzemanyaghiány miatt le kellett állítani, ezért a vonalat 1917. április 10-én megszüntették. Az omnibuszok még járták a város útjait, de egyre ritkábban. A forgalomban töltött mintegy két év alatt megtett több mint 250 km és több mint kétmillió elszállított utas jelentős nyereséget hozott az üzemeltetőnek, így a magáncégekhez történő kiszervezést továbbra sem támogatták. A háború elhúzódása miatt az újraindulás csak 1921-ben vált lehetővé, szeptember 24-én öt darab, Bécsből használtan vásárolt elektromos Austro-Daimler autóbusz állt forgalomba az Aréna út és az Apponyi tér (mai Ferenciek tere) között, 1-es jelzéssel. A járművek tárolására az Erzsébet királyné útján található SZKV telephelyét alakították át.
balra|bélyegkép|1-es jelzésű, egyszintesre átépített MARTA busz az Oktogonnál 1927-ben balra|bélyegkép|1-es busz a Hősök terénél 1938-ban Székesfővárosi Autóbusz Üzem Az utasforgalom növekedése és az integrált villamosközlekedés létrehozásának igénye miatt 1923. január 1-jével megalapították a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT, köznyelvben Beszkárt), ekkor vált külön a már hanyatló omnibuszok üzemeltetése is: hat kocsival már csak „villamospótló” szerep jutott nekik a Villányi úton. Az autóbuszüzem ugyanekkor a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ) kezelésébe került, de ekkor is még csak egy vonalat szolgáltak ki. 1924-től újabb járatokat indítottak, majd szeptember 27-én régi terv vált valóra az első budai autóbuszvonal átadásával. A buszflottát 16 darab jármű alkotta, hat Austro-Daimler (elektromos), négy Benz-Gaggenau, négy Ganz-Büssing és két MARTA-Weitzer. A jelentős utasforgalom ellenére az üzemeltetés veszteséges volt, a karbantartásra és a hálózatfejlesztésre sem jutott elég pénz, illetve a korona egyre nagyobb méreteket öltő inflációja is problémákat okozott, ezért felvetődött a buszágazat integrálása a BSZKRT-ba, ám végül 1925-ben egy kölcsönfelvétel jelentette a megoldást.
Ekkor vezették be az állóhelyeket, és különböző busztípusokat kezdtek tesztelni francia, cseh, német, osztrák, brit és magyar gyártóktól. Emeletes buszokat költséghatékonyság miatt már nem próbáltak. A hazai ipar előnyben részesítése miatt a külföldi típusokat a sajtó nem nézte jó szemmel, a közlekedési vállalat azonban ragaszkodott a próbafutásokhoz tapasztalatgyűjtés érdekében.