A BMW 003 a második világháború alatt Németországban kifejlesztett és gyártott gázturbinás sugárhajtómű. Mintegy 500 darab készült, de mindössze néhány darabot építettek be repülőgépekbe. Kifejlesztése korábban kezdődött, mint a Junkers hasonló, Jumo 004 típusú gázturbinás sugárhajtóműve, de a tervezésnél és a próbáknál felmerült problémák miatt csak később kezdték el a sorozatgyártását. Azokba a repülőgépekbe, amelyekhez a BMW 003-t tervezték használni, a Junkers gázturbinás sugárhajtóművét építették be. Így a Jumo 004 került a Me 262 vadászrepülőgépbe, az Ar 234 bombázóba, valamint a Ho 229 csupaszárny vadászgépbe. A második világháború után a BMW 003 másolatát RD–20 típusjelzéssel gyártották a Szovjetunióban. A háború alatt Japánban, azt követően pedig Franciaországban fejlesztettek ki a BMW 003 alapján gázturbinás sugárhajtóművet.
Története A gázturbinák alkalmazásának lehetőségét Németországban először Hans von Ohain, a Heinkel cég mérnöke mutatta be a Birodalmi Légügyi Minisztériumnak, amely arra ösztönözte a német repülőgép- és motorgyártó cégeket, hogy indítsanak be saját fejlesztési programot a sugárhajtóművek létrehozására.
A BMW 003 fejlesztése a Brandenburgi Motorgyárban (Bramo – Brandenburgische Motorenwerke) kezdődött Hermann Östrich vezetésével. A fejlesztési program a Birodalmi Légügyi Minisztériumnál a 109–003 kódot kapta (ahol a 109 a sugárhajtóművekkel foglalkozó fejlesztések kódszáma volt). A Bramo a 003-mal párhuzamosan egy másik sugárhajtómű-programon is dolgozott, ez volt a 109–002. Ennél a gázturbinás sugárhajtóműnél a reakciónyomaték kiküszöbölésére egy bonyolult kialakítású ellenforgó kompresszor alkalmazását tervezték. Ezt a fejlesztési vonalat azonban feladták, ráadásul a jóval egyszerűbb 003-as hajtóműnél is komoly problémák merültek fel a tervezés során.
bélyegkép|200px|jobbra|A hajtóműhöz használt indítómotor
1939-ben a BMW megvásárolta a Bramot, amely ezt követően a BMW Motorenwerke néven működött. A 003-as hajtómű tervezése még 1939-ben elkezdődött, a megépített kísérleti példány pedig 1940-ben már működött. A tervezett 6,3 kN helyett azonban a kísérleti példány mindössze 2,5 kN tolóerőt teljesített. 1941 közepén elkezdődtek a légi próbák is. A hajtóművet egy átalakított Bf 110 törzse alá függesztették fel. A tolóerő növelésére tett kísérletek eleinte sikertelenek voltak, ugyanakkor az eredeti elképzelések szerint a BMW 003 gázturbinát használó Me 262 ekkorra már kész volt, és a hajtóműre vártak a repülési tesztekhez. A hajtómű késése miatt a Me 262 berepülési próbáit a gép orr-részébe szerelt Junkers Jumo 210 hagyományos dugattyús motorral kellett elkezdeni. 1941 őszére elkészült a 003-as gázturbina, és a Me 262 két ilyen hajtóművel végrehajtotta az első repülését, amely azonban sikertelen volt, a repülőgépnek végül a korábban beépített dugattyús motorral kellett visszatérnie a repülőtérre.
A BMW-nél tovább folytatódott a fejlesztőmunka, 1942-re sikerült növelni a tolóerőt és javítani a hajtómű megbízhatóságát. A javított változatot 1943 októberében próbálták ki egy Ju 88 repülőgépen. 1944 augusztusára a BMW készen állt a gázturbina sorozatgyártásával, ekkorra azonban a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépeit már a Junkers Jumo 004 gázturbinás sugárhajtóművével szerelték fel. A BMW 003-t a Heinkel He 162-ben tervezték alkalmazni.
A hajtómű későbbi változatát felszerelték egy kisméretű BMW 109–718 típusú startrakétával, amelyet a gázturbina hátsó részén helyeztek el. Ez a rakéta felszállásnál, valamint rövid idejű gyorsításnál további 9,8 kN tolóerőt biztosított a hajtómű tolóereje mellett. A gyorsítórakétával felszerelt változat a BMW 003R típusjelet kapta, és egy Me 262-n, valamint a He 162-n próbálták ki.
Külföldi másolatai és változatai bélyegkép|200px|jobbra|A BMW 003-on alapuló japán Ne–20 A német vezetés a háború során tervezte a BMW 003 exportját Japánba, ám működő hajtómű szállításra nem került sor. A japán mérnökök azonban a BMW 003-ról készült rajzok és fényképek alapján kifejlesztettek egy hasonló gázturbinát, a Ne–20-t, amelyből azonban mindössze öt példány készült.
A második világháborút követően a Szovjet Hadsereg által zsákmányolt BMW 003 hajtóműveket építették be az első szovjet sugárhajtású vadászrepülőgép, a MiG–9 prototípusába. A sorozatban gyártott MiG–9-be a BMW 003 szovjet másolata, az RD–20, majd ennek növelt tolóerejű változata, az RD–21 került. Az RD–20 sorozatgyártását Szergej Koloszov, a kazanyi 16. gépgyár (napjainkban: Kazanyi Motorgyártó Termelési Egyesülés) tervezőirodájának vezetője szervezte meg. Az RD–20-t 1946-tól gyártották Kazanyban, 2911 darabot készítettek belőle.
A háború végén Östrich, a BMW 003 főkonstruktőre Svájcba menekült. Hamarosan azonban ajánlatot kapott a francia kormánytól, mely szerint a SNECMA egyik részlegénél foglalkozhatna gázturbinákkal. Östrich munkája nyomán született meg a BMW 003-n alapuló Atar gázturbinás sugárhajtómű, amely a háborút követő évtizedekben a francia sugárhajtású harci repülőgépek alapvető hajtóművévé vált.
Műszaki jellemzői Hossz: 3530 mm Átmérő: 690 mm Üres tömeg: 562 kg Kompresszor: hétfokozatú axiálkompresszor Égéstér: gyűrűs Turbina: egyfokozatú Tolóerő: 7,8 kN (9500 fordulat/perc fordulatszámon) Tolóerő-tömeg arány: 1,42
Irodalom
Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1989. Jane's Fighting Aircraft of World War II. London. Studio Editions Ltd, 1989.
Jegyzetek
További információk
Wingweb (angol) Club HyperScale fényképek kanadai múzeumból
Kategória:Gázturbinás sugárhajtóművek